Wer derzeit in Mönchengladbach, Landshut oder Suben an die Zapfsäule rollt, kann es selbst ausprobieren: 100 Oktan, aber ohne Blei. Kein Zukunftsversprechen, sondern Realität. Swift 100R heißt der Kraftstoff, der seit Herbst 2025 an ersten europäischen Flugplätzen verfügbar ist, wenn auch noch nicht flächendeckend.
Parallel dazu arbeitet VP Racing Fuels in den USA an UL100E. Der Kraftstoff ist aktuell der letzte verbliebene Kandidat innerhalb des FAA-Programms PAFI (Piston Aviation Fuels Initiative). Auch hier geht es um den vollständigen Ersatz von 100LL, allerdings mit einem deutlich längeren Anlauf.
Swift 100R: Schon an der Zapfsäule
Swift 100R – das "R" steht für renewable – basiert auf Ethyl-tert-butylether, kurz ETBE, als Oktankomponente und kommt nach Herstellerangaben ohne aromatische Bestandteile aus. Rund zehn Prozent des Kraftstoffs stammen aus erneuerbaren Quellen. Entscheidend für den Markteintritt: Swift 100R verfügt über eine ASTM-Produktionsspezifikation. An diesem Punkt sind andere Ansätze bisher gescheitert.
Auf der AERO ging es entsprechend weniger um Theorie als um erste Betriebserfahrungen. Flugschulen in den USA haben schon mehrere Hundert Stunden mit dem Kraftstoff absolviert. Die Rückmeldungen fallen vorsichtig positiv aus: saubere Zündkerzen, stabile Zylindertemperaturen, keine auffälligen Trends in der Ölanalyse. Auch Materialtests, etwa bei Rotax, zeigen bislang keine Probleme mit Dichtungen, Kunststoffen oder Bespannstoffen.
Die Zulassungsbasis wächst: Über 1.100 Motorentypen sind inzwischen freigegeben, eine Approved Model List für Flugzeugzellen steht noch aus. Die STC-Umsetzung soll künftig über ein Online-Portal möglich sein. In den USA kostet das einmalig 100 US-Dollar.
UL schwappt nach Europa
In Europa wächst das Netz langsam, aber sichtbar. Neben Mönchengladbach und Landshut sind weitere Standorte unter anderem in Österreich, Belgien und den Niederlanden hinzugekommen. Der Vertriebspartner Bollinger Aviation verfolgt dabei eine pragmatische Strategie: Dort beginnen, wo bereits UL91 oder UL94 verfügbar sind. Bis daraus ein dichtes Versorgungsnetz wird, dürften allerdings noch einige Jahre vergehen.
Noch kommt der Kraftstoff per Container aus den USA. Das passt nicht ganz zur "grünen" Erzählung, soll sich aber ändern. Eine europäische Produktion ist geplant, hängt jedoch vom weiteren Markthochlauf ab.
Beim Preis zeigt sich zumindest aktuell (April 2026) kein Nachteil: In Mönchengladbach liegt Swift 100R mit 3,11 Euro brutto pro Liter sogar knapp unter dem Preis von 100LL (3,15 Euro). Ob sich dieses Verhältnis an anderen Standorten bestätigt, bleibt abzuwarten.
UL100E: Vielversprechend, aber noch nicht greifbar
VP Racing Fuels verfolgt einen anderen Ansatz. Gemeinsam mit dem Chemiekonzern LyondellBasell entwickelt das Unternehmen den Kraftstoff UL100E im Rahmen der Piston Engine Aviation Fuels Initiative, kurz PAFI. Am Programm beteiligt sind neben der FAA unter anderem EASA, GAMA, AOPA, Textron Aviation, Lycoming und Continental. UL100E ist nach Angaben von VP Racing der einzige Kandidat, der die Phase der umfassenden Tests erreicht hat. Das Ziel ist eine zentrale, möglichst flächendeckende Zulassung ohne den Umweg über einzelne STCs.
Auf der AERO stellte Mark Walls, Director of R&D bei VP Racing Fuels, den aktuellen Stand vor. UL100E erreicht nach Herstellerangaben über 100 MON ohne Oktanverstärker, ist beliebig mit 100LL mischbar, enthält keine Aromaten und ist zur Unterscheidung orange eingefärbt.
Entscheidend für den Sprit der Zukunft ist vor allem seine Verfügbarkeit in der Fläche.
Erste erfolgreiche Dauertests
Die Entwicklung ist weit fortgeschritten, aber noch nicht abgeschlossen. Ein 350-Stunden-Dauertest auf einem turbogeladenen Continental TSIO-550-K wurde Anfang 2024 erfolgreich absolviert, insgesamt kommen inzwischen über 1500 Motorenteststunden zusammen. Parallel laufen Materialtests an über 229 Materialien in 14 Kategorien sowie Flugerprobung auf Mustern wie Cirrus SR22T, Beechcraft G58 Baron und Robinson R44 II.
Nach Angaben des Unternehmens sind große Teile des Testprogramms inzwischen absolviert. Die meisten Anwendungen sollen ohne größere technische Änderungen auskommen, in einzelnen Fällen könnten Anpassungen an der Zündverstellung nötig sein.
Der Zeitplan bleibt ambitioniert: Abschluss der PAFI-Tests noch 2026, danach eine flottenweite FAA-Zulassung. Eine breite Verfügbarkeit wird in den USA vor Ende des Jahrzehnts erwartet. Der Preis soll sich am Niveau von 100LL orientieren.
Was das für europäische Piloten bedeutet
Für Piloten in Europa ergibt sich damit ein recht klares Bild, zumindest für den Moment. Mit Swift 100R gibt es bereits heute eine nutzbare Alternative zu 100LL. Die Einschränkung liegt weniger im Produkt als in der Verfügbarkeit: Das Tankstellennetz ist noch dünn, wächst aber.
UL100E ist dagegen vorerst Zukunftsmusik. Zwar sitzt die EASA mit am PAFI-Tisch, ein konkreter Zeitplan für eine europäische Zulassung ist jedoch nicht absehbar. Immerhin: Mit LyondellBasell steht ein Partner im Hintergrund, der grundsätzlich auch eine Versorgung außerhalb der USA ermöglichen könnte.
Am Ende wird sich der Nachfolger von 100LL nicht allein im Labor entscheiden, sondern an der Zapfsäule. Verfügbarkeit, Preis und einfache Nutzung werden den Ausschlag geben. Und hier hat Swift 100R im Moment einen ganz praktischen Vorteil: Man kann es bereits tanken.
