Schuleinsitzer wie ASK 23, der SZD-59 Junior oder Grob G 102 Astir gelten allgemein als gutmütig, die ASK 23 sogar als nahezu trudelresistent – ebenso übrigens wie ihre doppelsitzige Schwester ASK 21. Und tatsächlich ist es bei vielen modernen Segelflugzeugen schwierig, sie bei korrekter Schwerpunktlage ins stationäre Trudeln zu zwingen.
Was bei der Betrachtung allerdings oft außen vor bleibt, ist die Tatsache, dass sich die zumeist aus der aerodynamischen Auslegung der Flügel resultierenden harmlosen Flugeigenschaften im Langsamflug ins Gegenteil verkehren, wenn das Flugzeug bewusst oder versehentlich in Rückenlage gebracht wird. Die Schränkung der Tragflügel ist bei den meisten Flugzeugmustern darauf ausgelegt, dass ein Strömungsabriss zunächst partiell am Innenflügel erfolgt, sodass das Flugzeug über die Querruder weiter steuerbar bleibt. Außerdem treffen die Turbulenzen der Ablösung auf das Höhenleitwerk – das Flugzeug warnt durch Schütteln. In Rückenlage hingegen reißt die Strömung zuerst außen am Flügel ab, was für den Piloten komplizierter zu handhaben ist. Der Fall der absichtlichen Rückenlage kommt eher im Kunstflug zum Tragen, bei dem so mancher Akrobatik-Aspirant beim Rückenflugtraining schon mal unabsichtlich herausgefunden haben dürfte, dass die ASK 21 upside down weitaus besser trudelt als im Normalflug. Allerdings ist in dieser Situation zumeist ein Fluglehrer an Bord, der das Phänomen kennt und bei Problemen eingreifen kann.
Bereits das Trudeln und das korrekte Recovern dieses Flugzustandes aus der Normalfluglage heraus ist für ungeübte Piloten eine Herausforderung. Kommt eine ungewohnte Ausgangslage wie der Rückenflug hinzu und wird diese, wie oben als Fall zwei beschrieben, unbeabsichtigt herbeigeführt, so besteht die Gefahr, dass dies den Piloten völlig überfordert.
Nach vorne überschlagen
Genau dieser Fall dürfte am 11. August 2001 im schweizerischen Buttwil eingetreten sein. Ein 32-jähriger Flugschüler startete um 13.13 Uhr mit einer ASK 23, um mit Flugauftrag einen zweistündigen Thermikflug zu absolvieren. Als er seine Sollzeit erfüllt hatte, wies ihn der Fluglehrer über Funk an, zum Platz zurückzukehren. Während der Flugschüler den Flugplatz überflog, um sich in die Platzrunde einzureihen, sei keinem der Beobachter am Boden etwas Ungewöhnliches aufgefallen, heißt es im Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST. Querab des Platzes im Bereich des Gegenanfluges änderte sich plötzlich die Fluglage.
Nach übereinstimmenden Zeugenaussagen flog die ASK 23 zunächst in normaler Fluglage, aus der sie in einen Schiebeflug nach links vergleichbar mit einem Linksslip überging. Im Anschluss senkte sich die Nase zügig und das Flugzeug überschlug sich nach vorn links, wobei der Höhenverlust zwischen 50 und 100 Meter betragen haben soll. Die Fahrt habe laut Zeugenaussagen kaum zugenommen. Nach dem Abkippen ging das Flugzeug ins Rückentrudeln über und führte mehrere Umdrehungen bei konstanter Winkelgeschwindigkeit, Sinkrate und Längsneigung aus, bis es aus dem Blickfeld der Zeugen verschwand und in einem Feld aufschlug. Der Pilot überlebte den Absturz nicht.
Die Untersuchung des Segelflugzeugs durch die SUST ergab keinen Hinweis auf einen technischen Defekt. Ferner ergab die Obduktion des Piloten keine gesundheitlichen Einschränkungen, die zu dem Unfall geführt haben könnten.
In ihrer Analyse des Vorfalls beschreibt die SUST einige fliegerische Eigenheiten der ASK 23, die möglicherweise mit dem Unfallhergang in Verbindung stehen. So habe das Muster die Tendenz, beim nachträglichen Ausfahren der Bremsklappen in einem schnell geflogenen Slip ein deutliches Nickmoment nach vorn zu entwickeln. Ob dies im konkreten Fall geschehen war, bleibt unklar, weil vom Boden aus nicht zu erkennen war, ob der Pilot zur Reduzierung der Flughöhe die Klappen benutzte. Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass viele moderne Segelflugzeuge nur schwer ins Trudeln zu bringen sind und nach dem Einleiten auch nur mit gezielten Ruderausschlägen in der Rotation zu halten sind.
Sub-gravity Sensation
Als mögliche Erklärung für den Unfall führt die SUST das Phänomen der "sub-gravity sensation" an. Damit wird das Phänomen beschrieben, dass vor allem unerfahrene Piloten zum Drücken des Steuerknüppels neigen, wenn die vertikalen Beschleunigungskräfte im Flug plötzlich abnehmen oder gar negative Werte erreichen. Infolgedessen könnten räumliche Desorientierung und ein reflexartiges, durch Panik bestimmtes Verhalten eintreten.
Während einer Gefahreneinweisung lernen Flugschüler, dass ein überzogener Flugzustand durch Nachlassen des Steuerknüppels beziehungsweise Drücken beendet werden kann. Beim Trudeln ist das Nachlassen zumindest ein Teil der Steuerbewegungen für das Recovery-Manöver. Als sich die Nase der ASK 23 im Schiebeflug senkte, könnte die "sub-gravity sensation" den Piloten zum Nachdrücken verleitet haben, woraufhin das Flugzeug in den Rückenflug und aufgrund des Schiebens ins Rückentrudeln geriet. Möglicherweise hat der Pilot diesen Zustand als Trudeln erkannt, bemerkte aber nicht, dass sich das Flugzeug in Rückenlage befand und er mittels Drücken des Knüppels den Anstellwinkel nicht wie gelernt verringern konnte. Das Flugzeug blieb in Rotation und trudelte weiter, bis es in Rückenlage auf dem Boden aufschlug.
Als Schlussfolgerung aus dem Unfall empfahl die SUST dem Schweizerischen Bun-desamt für Zivilluftfahrt zu prüfen, ob das Phänomen der "sub-gravity sensation" in der Ausbildung behandelt werden sollte.
Generell ergibt sich in der Flugausbildung die Herausforderung, Flugschülern zu vermitteln, dass die harmlosen Eigenschaften der Schulflugzeuge nicht eins zu eins auf andere Muster übertragen werden können und man auf ein giftigeres Verhalten in Grenzflugzuständen gefasst sein sollte. Auch ist es hilfreich, das Trudeln und Recovern hinreichend oft zu trainieren, um den Schülern die Angst vor dem Flugzustand an sich zu nehmen und es ihnen zu ermöglichen, die Handgriffe immer wieder zu üben.
Rückentrudeln ist nicht unmöglich
Abgesehen von Kunstflugzeugen wie die Einsitzer Swift S-1 oder SZD-59 sowie die Doppelsitzer Fox oder Perkoz sind Segelflugzeuge nicht für das Rückentrudeln zugelassen. Dies und die Tatsache, dass dieser Flugzustand im Handbuch keine Erwähnung findet, heißt allerdings nicht, dass das Flugzeug nicht ins Rückentrudeln geraten kann, wie der Unfall mit der ASK 23 zeigt. Selbst beliebte Clubflugzeuge wie die LS4 können ins Rückentrudeln gehen, vor allem dann, wenn beim Ausleiten des Trudelns aus der Normalfluglage übertrieben reagiert und im Anschluss an das Gegenseitenruder das Höhensteuer voll gedrückt wird, anstatt es in Normallage zurückzuführen.
Dazu hat Martin Pohl vom Kunstflugförderverein Aufschwung Ost ein interessantes Video online gestellt, in dem die Problematik verdeutlicht wird.
Das Recovern des Rückentrudelns funktioniert bei den meisten Mustern analog zum Normaltrudeln: Drehung mittels Gegenseitenruder stoppen, Anstellwinkel verringern, Bahnneigungsflug abfangen. Wer Trudeln und Recovern trainieren möchte, wendet sich am besten an einen der großen Segelkunstflug-Fördervereine, die gerne entsprechende Kontakte vermitteln.
