Atlas Air Service ist einer der großen Player der Business Aviation in Deutschland. Insbesondere im Bereich Wartung von Jets und Turboprops ist das Unternehmen mit Stammsitz in Bremen sowie den Tochterunternehmen Augsburg Air Service und Altenrhein Aviation stark vertreten. Dr. Nicholas von Mende trägt als CEO die Verantwortung für die Atlas-Gruppe und blickt mit Sorge auf die Entwicklungen in der Ukraine.
Wir sind ja in drei Bereichen der Business Aviation unterwegs: Maintenance, Flugzeughandel und Flugbetrieb. Bezüglich des Handels sind die Auswirkungen aktuell überschaubar, da haben wir mit 2021 ein erfolgreiches Jahr hinter uns. Was den Flugbetrieb angeht sind wir auch halbwegs entspannt, da das nicht den Löwenanteil unseres Geschäfts ausmacht, wir nur wenige Flugzeuge betreiben und nur hin und wieder Flüge in Richtung Russland gingen. Bei der Wartung allerdings haben wir bisher jedoch eine nicht unerhebliche Anzahl an Kunden aus Osteuropa sowie Russland und der Ukraine bedient, die jetzt wegfallen.
Bei Atlas Air Service rechnen wir mit Umsatzeinbußen von etwa 15 Prozent, bei Altenrhein Aviation sogar 20 Prozent. Augsburg Air Service trifft es aufgrund des Schwerpunktes im Bereich Turboprops und SEP weniger, aber auch hier kalkulieren wir mit etwa zehn Prozent. Die Werte sind aber volatil. Wir haben das große Glück, dass jüngst mit der Übernahme von AAL eine weitere Firma unter unser Dach gekommen ist, sodass wir als Gruppe mit den Bedingungen wesentlich besser umgehen können als als Einzelunternehmen. Sinkt an einem Standort das Auftragsvolumen, können Mitarbeiter an einem anderen Standort eingesetzt werden. Das erspart uns Maßnahmen wie Kurzarbeit.
Zumindest für die Atlas-Gruppe kann ich das verneinen. Hier wirkt vielmehr die Corona-Krise nach, da sich die Lieferketten nach zwei Jahren Pandemie noch immer nicht vollständig normalisiert und stabilisiert haben.
Bezüglich der Betriebskosten unserer Werftbetriebe ist das ein sehr überschaubarer Faktor. Anders ist das im Flugbetrieb, wo der Kraftstoff eine nicht unerhebliche Rolle spielt. Allerdings ist er nicht allein der Preistreiber, denn neben den Kosten für Kerosin kommen Abschreibung, Wartung, Versicherung, Abstellgebühren und die Kosten für die Crew hinzu. So sorgt ein steigender Kraftstoffpreis nicht in gleichem Maße für steigende Betriebskosten. Dazu muss man bedenken, dass die Klientel, die einen Business Jet nutzt, zumeist weniger empfindlich auf Preissteigerungen reagiert, sofern der Service stimmt und die Flexibilität und Zeitsersparnis im Gegensatz zum Linienflug deutliche Vorteile bieten.
Wir halten uns strikt an das, was der Gesetzgeber vorschreibt. In solchen Fällen ist man lieber zu vorsichtig, um keine Regelverstöße zu begehen und nichtmal ansatzweise in den Graubereich zu geraten. Demzufolge haben wir unser Geschäftsbeziehungen mit russischen Unternehmen und Flugzeugbetreibern unmittelbar ausgesetzt.
