Wer die Szene aufmerksam beobachtet, konnte sich bereits im vergangenen Sommer die "Asterix-Frage" stellen: "Spinnen die Gallier?" Denn nach Änderung eines Dekrets unserer französischen Nachbarn vom 9. Juni 2021 bezüglich ihrer nationalen UL-Regulierung machte die Nachricht die Runde, man dürfe nun nicht mehr ohne weiteres mit einem deutschen Ultraleicht zu einem Nachbarschaftsbesuch aufbrechen. Auch die Schweizer zogen im August mit einer Änderung ihrer Bestimmungen für den Einflug ausländischer UL nach. Für weitere Irritationen sorgte ein Beitrag auf unserer Website aerokurier.de am 13. Januar 2022 mit der Headline: "Flüge mit ausländischen ULs verboten". Was war passiert? Weil diese Themen zwar miteinander verknüpft sind, vor allem aber die Lage in Deutschland von Interesse sein dürfte, fangen wir mal von hinten an, die Vorgänge aufzudröseln: Unserer Nachricht im Netz war eine inhaltsgleiche Meldung der Verbände DAeC und DULV vorausgegangen, der eine schriftliche Bitte des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) zugrunde lag. Dessen Luftfahrtreferat koordiniert eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe mit in flugbetrieblichen Fragen sachkundigen Behördenvertretern, die kurz und bündig BLAG-OPS genannt wird. Sie tritt regelmäßig zur Beratung aktueller Themen der Luftfahrtregulierung zusammen, zuletzt am 9. Dezember vergangenen Jahres.
Spinnende ULer
Zur Diskussion standen dabei auch Fragen zum Umgang mit "spinnenden ULern". Wie kann man etwa verhindern, dass jemand, der mit seinem Fliegerle hier nie und nimmer das Plazet eines Klasse-5-Prüfers erwarten könne, einfach in ein Nachbarland, das für ULs keine Jahresnachprüfungen kennt, ausflaggt und hier anschließend vom Himmel fällt? Und wie unterbindet man wirksam, dass jemand mit einem im Ausland einsitzig zugelassenen UL bei uns einen gewerblichen Lufttaxidienst anbietet? Sanktionen dafür waren bislang offenbar nie thematisiert worden, obschon bei den Behörden wie auch den Verbänden und vielen Piloten Einigkeit herrscht, dass ein von einem hier Ansässigen betriebenes Ultraleichtflugzeug pilotenseitig einer deutschen UL-Lizenz und geräteseitig einer deutschen Zulassung bedarf.
Piloten, die im Fach Luftrecht nur ein wenig aufgepasst haben, wissen auch warum: Die Klasse der Ultraleichten ist weder von der ICAO erfasst, noch hat die EASA die Regulierung dieser Luftfahrzeugklasse angestrebt. Zwar haben sich die EASA-Mitglieder darauf verständigt, gemeinsame Vorschriften zu erlassen, um in der Zivilluftfahrt ein einheitlich hohes Maß an Flugsicherheit zu gewährleisten. Für Luftfahrzeuge geringer Stückzahl, besonderer Seltenheit, einfacher Bauweise oder hauptsächlich lokalem Betrieb sei dies aber nicht sinnvoll, da von ihnen nur ein geringes Risiko ausgehe, wie die Präambel der EASA-Basisverordnung 2018/1139 begründet. Damit ist klar, was auch abseits der Ultraleichten im Anhang I der Basisverordnung erfasst ist, deren Artikel 2, Absatz 3, Buchstabe d) diese Annex-I-Flieger ausnimmt und der nationalen Hoheit der EASA-Mitgliedsstaaten überlässt: Experimentals, Kitplanes, Warbirds und andere Vintage Aircraft. Ihre Zulassung und ihren Betrieb soll jedes EASA-Mitglied national ebenso selbst regeln, wie deren grenzüberschreitenden Verkehr durch gegenseitige Abkommen. Im folgenden Artikel 3, der die Begrifflichkeiten für alle EASA-Staaten klärt, definiert Absatz 13 einen Luftfahrzeugbetreiber als "juristische oder natürliche Person", die "ein oder mehrere Luftfahrzeuge" betreibt oder zu betreiben beabsichtigt. Da natürliche Personen mehrere Luftfahrzeuge niemals gleichzeitig pilotieren können und die Definition auch juristische Personen umfasst, galt als hinreichend geklärt, dass die Übersetzung des englischen Operator mit Betreiber auf jene Personen oder Organisationen abstellt, die man im Deutschen auch als Halter bezeichnet. Beide Wortstämme, betreiben und halten, tauchen im deutschen Luftrecht gemeinsam auf; ein für die vielfach entstandenen Irritationen nicht unwesentlicher Punkt.
Dynamischer Prozess
Zur Klärung der von der BLAG-OPS aufgeworfenen Frage nach dem Umgang mit ausländisch zugelassenen UL hatte das Ministerium das Luftfahrtbundesamt um eine Stellungnahme zur rechtlichen Bewertung gebeten. Diese Einschätzung lautete: "Der Betrieb ausländischer Luftsportgeräte ist Personen mit deutschem Wohnsitz verboten und stellt einen Straftatbestand dar." Zur Begründung führte das LBA an, dass dieser Betrieb die Regeln des LuftVG und der LuftVZO nicht einhielte und daher keine ordnungsgemäße Zulassung bestehe. Da in § 58, Absatz 1. Nr. 10 des LuftVG (Zuwiderhandlung gegen Rechtsverordnungen) in Verbindung mit § 108 LuftVZO (Ordnungswidrigkeiten) ein Ordnungswidrigkeitstatbestand hierzu fehle, sehe man sich in seiner Einschätzung bestärkt, dass der Gesetzgeber den Verstoß als Straftat bewerte. Diese Einschätzung wurde samt ihrer Begründung per ministeriellem Schreiben vom 10. Januar an die Verbände gesandt mit der Bitte, dies zur Information ihrer Mitglieder weiterzuleiten. Dort löste schon der Wortlaut "ausländische Luftsportgeräte" Irritationen aus. Noch größere entstanden bei vielen Lesern des nun Verbreiteten durch die Verwendung des Begriffs "Betrieb" in Verbindung mit der bemerkenswerten Logik, was nicht als ordnungswidrig gebrandmarkt wäre, müsse strafbar sein. Zumal offenbar nicht wenige einen Blick in die genannten Gesetze und Verordnungen geworfen hatten und in § 108 LuftVZO im Absatz 1, Satz 1 a) lesen konnten, dass dieser nicht unverzügliches Anzeigen eines Standortwechsels gemäß § 11, Absatz 1 LuftVZO (Anzeigepflichten) mit Bezug auf den ebenfalls genannten § 58, Absatz 1, Satz 10 schon bei Fahrlässigkeit als ordnungswidrig brandmarkt, und für Verstöße einen Bußgeldrahmen bis zu immerhin 50.000 Euro festsetzt! Der § 11 der LuftVZO verpflichtet Halter eines Luftfahrzeugs nicht nur zur unverzüglichen Anzeige eines Standortwechsels, sondern auch zu solchen des Eigentümers oder Halters, auch wenn der Halter "nur für mindestens 6 Monate" wechselt.
DAeC und DULV
Die Verbände waren der Bitte des BMDV unverzüglich gefolgt. Der DAeC hatte den Wortlaut des ministeriellen Schreibens auszugsweise unkommentiert auf seine Website gestellt. Beim DULV hatte dessen Vorsitzender Jo Konrad in untrüglichem Instinkt bereits geahnt, dass die harte Formulierung des Schreibens zu Irritationen führen müsste, und den wiedergegebenen Inhalt noch unter die Überschrift "Ausflaggen von ULs kann in Deutschland als Straftatbestand gewertet werden" gestellt. Allein dies half aber nicht. Seither, so Konrad gegenüber dem aerokurier, habe sein Telefon kaum mehr stillgestanden, ein ausländischer UL-Hersteller habe sogar gefragt, ob Deutschland sich nun gegen seine Produkte abschotten wolle und er dagegen den Europäischen Gerichtshof bemühen müsse. Wiederum um Glättung dieser Wogen bemüht, "korrigierte" der DULV-Präsident tags darauf "eigenmächtig", wie er schrieb, die Hiobsbotschaft: mit "ausländischen Luftsportgeräten" seien im Ausland zugelassene oder registrierte gemeint. Darüber hinaus wollte er sich beim BMDV bezüglich der strafrechtlichen Ahndung noch einmal rückversichern – ihm erschien das Strafrecht doch ein ziemlich dickes Kaliber für den genannten Verstoß.
Auch dem DAeC-Luftsportgerätebüro erging es bei den Reaktionen auf die Veröffentlichung nicht besser. Dessen Leiter Frank Einführer fand sich gegenüber seinem Kollegen Jo Konrad jedoch in einer vergleichsweise entspannten Situation. Der LSG-Chef verweist Anrufer bei persönlichen Rechtsproblemen an deren jeweiligen Landesverband. Denn beide Verbände, DAeC und DULV, gewähren ihren Mitgliedern zwar Rechtsschutz, der beim DAeC aber über die rechtlich eigenständigen Landesverbände abgewickelt wird. Einigkeit besteht bei beiden Verbänden indes bezüglich der Auffassung, dass ein hier lebender Pilot für sein UL sowohl einer deutschen Lizenz als auch einer deutschen Zulassung bedarf.
LBA und BMDV
Da auch wir von zahlreichen Leseranrufen betroffen waren, wollte der aerokurier es von den Behörden genauer wissen. Ans LBA richteten wir die höfliche Bitte, uns zum besseren Verständnis doch einmal die Herleitung einer strafrechtlichen Verfolgbarkeit näher zu erläutern. Kurze Zeit später fragten wir auch beim BMDV an, ob die geäußerte Rechtsauffassung einer ministeriumsinternen Prüfung unterzogen und für verhältnismäßig erachtet werde. Das LBA bat uns angesichts der Komplexität um etwas Geduld, derweil das BMDV den Austausch mit uns übernahm. Schon wenige Tage später erhielten wir eine Erklärung verbunden mit einer Ankündigung. Die Braunschweiger Behörde war damit, wie wir bei telefonischer Rückfrage dort erfuhren, außen vor. Das Thema, so das BMDV, sei aus Gründen der Luftverkehrssicherheit diskutiert worden – vor dem Hintergrund des eingangs erwähnten tödlichen Unfalls, der bereits in einen Unfallbericht im aerokurier Eingang gefunden hatte ("Zu viel getrickst", ae 11/2020). Zur Vermeidung von Missverständnissen werde man den Verbänden zeitnah eine neue, an den Gesetzestext angelehnte Formulierung zukommen lassen. Was zeitgleich auch geschah, schon am Morgen nach dem Versand telefonisch aber wieder kassiert wurde. Beim DULV erschien etwas später, noch während der Arbeit an diesem Beitrag, ein Follow up, beim DAeC hingegen verschwand die ursprüngliche Meldung ersatzlos. Vielleicht auch, weil die Klarstellung die Sache trotz weicherer Formulierung noch schlimmer machte: "Im Ausland registrierte Luftsportgeräte erfüllen nicht die Anforderungen an die luftrechtliche Verkehrszulassung in der Bundesrepublik Deutschland. Deshalb kann das Führen eines ausländisch registrierten Luftsportgerätes…durch eine Person (deutscher oder ausländischer Staatsangehörigkeit) mit ständigem Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland einen Verstoß gegen § 99 Abs. 2 Satz 1 LuftVZO und eine Straftat gemäß § 60 Abs. 1 Nr. 1 und ggfs. Abs. 2 LuftVG darstellen."
Die Konsequenz
Mit dem Verweis auf das "Führen" im § 60 LuftVG (anstelle des "Betreiben" im ebenfalls bemühten § 99, Absatz 2, Satz 1 über ausländische Luftsportgeräte in deutscher Hand) und dem ergänzenden Hinweis auch auf Absatz 2 des § 60 LuftVG wurde klar: Das geht nicht nur gegen bewusst ausflaggende UL-Eigner, schon ein fahrlässiger Verstoß steht ebenso unter Strafe, wie das Fliegen ohne Lizenz. So kann bereits in Schwierigkeiten geraten, wer in einem ausländisch zugelassenen UL ohne eine im Zulassungsstaat dafür anerkannte Lizenz erwischt wird. Dazu muss man wissen, dass dem Luftaufsichtspersonal anders als im Ordnungsrecht im Strafrecht keinerlei Ermessensspielraum bleibt. Wer von unseren "Luftsheriffs" künftig ein ausländisches UL sieht, weil er nicht gerade an einem Hans-Guck-in-die-Luft-Syndrom leidet oder plötzlich einen unbändigen Harndrang verspürt, muss bei einer Kontrolle, die nicht bloß einen legalen ausländischen Besucher offenbart, eine Anzeige schreiben. Schon wer ein im Ausland erworbenes und dort zugelassenes UL auf dem Luftweg an seinen zukünftigen deutschen Standort überführt, wäre ohne eine im Zulassungsstaat anerkannte Fluglizenz von Strafverfolgung bedroht – zumindest wegen Fliegens ohne Lizenz und selbst dann, wenn er den Neuerwerb an seiner neuen Homebase deutsch zu registrieren beabsichtigt. Gleiches gilt für denjenigen, der auf einem Fliegertreffen der Einladung eines legal angereisten ausländischen Piloten folgt, zwar in dessen Begleitung, aber vom linken Sitz aus doch mal eine schnelle Proberunde zu drehen.
Welche Einschüchterung mit dieser ministeriellen Klarstellung verbunden ist, machte der Kontakt zum Käufer eines französisch registrierten UL klar, der sich inzwischen nicht einmal mehr traut, sein Fliegerle auch nur aus dem deutschen Hangar zu ziehen. Via Ebay-Kleinanzeige wollte er herausfinden, ob er mit seiner Verunsicherung allein sei – und erhielt binnen Tagesfrist mehr als 20 Anrufe, wie er dem aerokurier mitteilte.
Was sagen Juristen?
Auch auf unsere deswegen neuerlich versandte, detailliertere Anfrage reagierte das BMDV so freundlich wie schnell. Man bedankte sich ausdrücklich für unsere Hinweise, die man gern in die interne Diskussion einbringe. Man halte zwar Ausnahmen für nachvollziehbar, die nicht unter die Strafbarkeit fallen dürften. Im Kern wolle man das Problem der bewussten Umgehung adressieren. Gleichwohl könne das BMDV nur auf eine mögliche Strafbarkeit hinweisen. Davon eventuell ausgenommene Einzelfälle zu beurteilen, sei nur den zuständigen Staatsanwaltschaften und Strafgerichten möglich. So verständlich dies sein mag, so folgenreich ist es. Wäre nur ein einstelliger Prozentanteil aller bei uns in der Luft befindlichen UL ausländisch zugelassen, läge das Potential für diese justizielle Klärung im Bereich dreistelliger Fallzahlen. Ohnehin kaum gelangweilte Staatsanwälte und Richter werden an dieser Entwicklung ebenso wenig Freude haben, wie betroffene Piloten.
Vorsorglich wollten wir daher wissen, wie Juristen außerhalb der Behörden die Lage einschätzen und haben dazu unseren Rechtsautor Frank Dörner befragt, der als ausgewiesener Luftrechtsexperte unter anderem für die Mitglieder des Luftsport-Verbandes Bayern anwaltlich tätig ist. Er hält die Ansicht über die Strafbarkeit nach § 60 LuftVG für angreifbar. Weil dort nicht zwischen inländischen und ausländischen Zulassungen differenziert werde, fehle es aus seiner Sicht in Verbindung mit § 99 LuftVZO am strafrechtlichen Bestimmtheitsgrundsatz, nachdem eine von Strafe bedrohte Tat eindeutig und unzweifelhaft beschrieben sein müsse. Dörner nimmt Anstoß am Begriff des "Betreibens" in § 99 LuftVZO, der nicht automatisch mit "Führen", dem im § 60 LuftVG verwendeten Begriff, gleichzusetzen sei. Zudem komme es auf die Details der Halterschaft an. "Keine Strafe ohne Gesetz", sagt auch sein Kollege Patrick Kreimer, der für die Mitglieder des DAeC-Landesverbands NRW tätig ist. Er hält die Rechtsauffassung des LBA zwar für fragwürdig, aber vertretbar: "Ich fürchte, da ist was dran", verweist der fliegende Jurist darauf, dass die Rechtslage bei den Ultraleichten allein national geregelt ist. Frank Dörner hält es für nicht unwahrscheinlich, dass der Gesetzgeber den § 99 LuftVZO sogar nachschärfen könnte und dabei unter Umständen auch über Ein- und Überflugrestriktionen nachdenkt. Während ausländische Luftfahrzeuge mit eingeschränkten Zulassungen, die nicht in Übereinstimmung mit den europäischen Verordnungen und dem Chicagoer Abkommen erteilt worden sind, der Erlaubnis zum Einflug und Verkehr im Bundesgebiet bedürfen, sind Ultraleichtflugzeuge davon bislang ausgenommen. Wer das Risiko einer Verfolgung und eventueller teurer wie zeitaufwändiger Gerichtsverfahren, deren Ausgang niemand vorhersagen kann, also ausschließen will, kann sich nur an der aktuellen BMDV-Klarstellung orientieren.
Und die Gallier?
All das ruft noch einmal deutlich in Erinnerung, wie tief die ultraleichte Fliegerei im Gegensatz zu aller ICAO-konformen oder EASA-regulierten ausschließlich in der nationalen Hoheit verankert ist. Erinnern wir uns an die 600-Kilo-Frage: Weil sich der deutsche Vorstoß seitens des europäischen Ministerrats im Trilog als nicht zustimmungsfähig erwies, bot die EU ihren Mitgliedsstaaten die Möglichkeit zum "Opt Out" zu den in Anhang I der EASA-Basisverordnung als maximal 450-Kilo schwer definierten Ultraleichten, um national vom gemeinschaftlich definierten Gewichtsmerkmal für Ultraleichte abzuweichen. Dies haben außer den Deutschen noch die Tschechen, Franzosen, Slowenen, Slowaken, Finnen, Schweden, Bulgaren sowie die Italiener und Österreicher getan. Während alle genannten bis auf die Franzosen für ULs ein Abfluggewicht bis zu 600 Kilo ermöglichen wollten, beließen es unsere westlichen Nachbarn bei maximal 525 Kilo für zweisitzige ultraleichte Landflugzeuge mit installiertem Rettungssystem. Diese französische Neuregelung der Ultraleichtklasse hat zur Folge, dass sie sich nicht mehr auf schwerere ULs aus europäischen Nachbarländern anwenden lässt. Überschreitet das für einen Frankreichbesuch vorgesehene Luftsportgerät die französische Gewichtsgrenze, muss man sich im Netz beim Ministère de la Transition Écologique einen Antrag auf "vorübergehende Gültigkeit ausländischer Lufttüchtigkeits-Bewilligung für den Überflug Frankreichs" der Direction Générale de l' Aviation Civile (DGAC) herunterladen und ausgefüllt mit seinen Papieren und einem Einzahlungsbeleg über die fällige Gebühr an die Direction de la Sécurité de l' Aviation Civile (DSAC) senden, um die begehrte Einfluggenehmigung zu erhalten. Dass man, obschon es so schwere Luftsportgeräte nicht gibt, dabei noch ankreuzen muss, ob das eigene Luftfahrzeug eine Abflugmasse von mehr oder weniger als 5,7 Tonnen aufweist, zeigt, dass von dieser tiefen ausschließlich nationalen Regulierungshoheit eben nicht nur die UL, sondern auch andere nur eingeschränkt national zugelassene Luftfahrzeuge betroffen sind.
Im Ausland
Für Auslandsreisen damit muss man also tiefer schürfen, als in der ICAO-konformen oder EASA-regulierten Fliegerei. Für England-Ausflüge mit einem deutschen UL beispielsweise bedeutete das schon in Vor-Brexit- und sogar Vor-EASA-Zeiten, dass man neben der deutschen UL-Lizenz mindestens einen ICAO-konformen PPL in der Tasche haben musste. Denn nur der war mehr Wert als der bereits seit 2002 existierende britische NPPL, der mit Eintrag eines Microlight-Ratings in Großbritannien Voraussetzung für die UL-Fliegerei war. Und weil solche lizenz-, luftfahrzeug- oder auch flugbetriebsrechtlichen Besonderheiten für alle rein national geregelten Luftfahrzeugklassen denkbar sind, ist man bei Auslandsflügen gut damit beraten, sich über die AIP hinaus bei der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörde über zusätzlich Relevantes zu informieren.
UL-Flieger haben es dabei noch relativ leicht, weil die European-Microlight-Federation (EMF) einen Katalog mit den wesentlichen Bestimmungen zum Einflug mit einem UL für viele europäische Länder im Netz bereithält. Da dieser Katalog von dem Verband allerdings nur in längeren Zeitabständen auf aktuellem Stand gehalten wird, sollte man den Angaben nicht blind vertrauen, sondern sich bei den dort genannten zuständigen Stellen sicherheitshalber noch einmal über die aktuelle Gültigkeit der im EMF-Katalog genannten Bestimmungen versichern.
