Die Klasse der ultraleichten Luftsportgeräte bietet eine ganze Reihe an bürokratischen Erleichterungen. Im Vergleich zu den luftfahrtzertifizierten Flugzeugen unterliegen ULs daher deutlich weniger Regulierungen bei Wartung, Reparatur und Zulassung. Bei den 120-Kilo-ULs sind nicht einmal Jahresnachprüfung oder Tauglichkeitszeugnis für den Piloten notwendig, geschweige denn eine Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP).
Eigenverantwortung
Eigenverantwortung hatte bei der Schaffung dieser Klasse einen besonders hohen Stellenwert. Und doch gibt es auch hierzulande immer wieder Versuche, Behörden auszutricksen, die Regeln zu umgehen oder sie schlicht zu ignorieren. Ein aktueller Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zeigt auf drastische Weise, welche Konsequenzen solche Tricksereien am Ende haben können.
Am 16. Oktober 2017 bereitet ein UL-Pilot gegen Mittag auf dem ehemaligen Militärflugplatz Altes Lager nahe der Stadt Jüterbog in Brandenburg sein Ultraleichtflugzeug auf den Start vor. Der 50-Jährige hat sowohl eine unbefristet gültige UL-Lizenz als auch eine PPL mit den Klassenberechtigungen für einmotorige Landflugzeuge und Motorsegler sowie die Nachtflugberechtigung. In seinem persönlichen Flugbuch sind 407 Flugstunden eingetragen, 50 davon auf seinem UL, das als Eigenbau des Typs Vivid FW im französischen Zulassungsregister eingetragen ist.
Kurz bevor der Pilot den Motor startet, führt er noch letzte Umbau- und Wartungsarbeiten an seinem UL aus. Gegen zwölf Uhr am Mittag rollt er schließlich zur Graspiste 28 und hebt kurz darauf ab. Nach mehreren Landungen verlässt das UL diePlatzrunde in Richtung Nordosten. Knapp eineinhalb Stunden nach dem Start nähert sich der Hochdecker dann wieder dem Flugplatz Altes Lager aus westlicher Richtung. Nahe der Ortschaft Neuhof gerät der Pilot vermutlich überraschend in eine Notlage.
Lauter Knall
Dann geht alles sehr schnell: Ein lauter Knall ist zu hören, direkt danach ein zischendes Geräusch. Offenbar hat der Pilot in diesem Moment das Rettungssystem aktiviert. Doch der Schirm entfaltet sich nicht. Das UL stürzt Augenblicke später in einer trudelartigen Flugbewegung dem Boden entgegen. Den Aufschlag überlebt der Pilot nicht. Das Ultraleichtflugzeug wird zerstört.
Das Wrack liegt nur etwa drei Meter westlich von der Einschlagstelle, entgegen der Flugrichtung. Vier Meter weiter östlich entdecken die BFU-Ermittler Spuren einer Baumberührung und ein abgebrochenes Propellerblatt. Daraus schließen sie einen Aufschlag mit großer Längsneigung. Beide Tragflächen sind jeweils von der Vorderkante bis zum Holm gestaucht, zudem mehrfach gebrochen und von den Streben abgetrennt. Außerdem wurde der Benzintank beim Aufprall zerrissen. Das gesamte Cockpit ist bis zur Sitzbank völlig zerstört. Rumpf und Leitwerk sind ebenfalls mehrfach gebrochen und geknickt.
Missglückter Ausschuss der Rettungsrakete
Am Wrack ist zudem der missglückte Ausschuss der Rettungsrakete deutlich zu erkennen. Der Container des Systems war für einen seitlichen Ausschuss nach links eingebaut worden. Offenbar hatte die Rakete den Rumpf zwar durchschlagen, der Zug war aber nicht stark genug, um den Rettungsschirm aus der Hülle zu ziehen und zu entfalten.
Im weiteren Verlauf der Ermittlungen wird deutlich, dass das Versagen des Rettungssystems einen eindeutigen Grund hatte: Schludrigkeit! Der Container war von den Vorbesitzern mehrfach aus- und wieder eingebaut worden. Das zeigen die Betriebsaufzeichnungen. Beim letzten Umbau war die Rakete im Rumpf falsch ausgerichtet worden. Als Folge versagte die Gesamtrettung bei dem Ausschuss am Unfalltag. Sehr wahrscheinlich verfing sich die Rakete im Rumpfgitter, stellt der BFU-Untersuchungsbericht fest.
Thermische Verformungen
Dies habe unter anderem zu thermischen Verformungen an der linken Verglasung geführt. Die Rakete war am Auszugsverbindungsseil an die rechte untere Rumpfseite gelangt und hatte dort die Bespannung angeschmort. Dann durchschlug sie die linke untere Seite des Rumpfes. Die verbliebene Energie reichte jedoch nur für einen Ausstoß von einem Meter.
Im Bordbuch des Ultraleichtflugzeugs sind darüber hinaus noch weitere Belege für Umbauarbeiten zweifelhafter Art. Im BFU-Bericht heißt es dazu schlicht: "Die technische Ausführung einiger Arbeiten wies Qualitätsunterschiede auf." So hatte der verunglückte Pilot noch am Unfalltag direkt vor dem Flug einen LIPO-Akku lediglich mit Gurtbändern am hinteren Sitz des Ultraleichtflugzeugs befestigt. Die dafür notwendige Wägung ist nicht dokumentiert. Möglicherweise hat sich allein dadurch bereits die Schwerpunktlage des gesamten ULs verschoben. Eine nachträgliche Wägung und Schwerpunktbestimmung am Wrack ist aufgrund der enormen Zerstörung nicht mehr möglich.
Unstimmigkeiten bei der Zulassung
Dagegen befördert die Lebenslaufakte des ULs nicht nur in Bezug auf das Gewicht Erstaunliches zutage: Der Pilot hatte das Flugzeug im Jahr 2014 gekauft. Damals war das UL aber nicht französisch, sondern deutsch zugelassen. Besonders brisant dabei: Zum Zeitpunkt des Kaufs handelte es sich nach dem Eintrag im deutschen Zulassungsregister nicht um einen Vivid-Eigenbau, sondern um ein UL des Typs Avid Flyer Mk IV mit einem maximalen Abfluggewicht von 400 Kilogramm. Zudem war es nach den Angaben im Bordbuch damals bereits seit zwei Jahren nicht mehr geflogen. Die letzte in Deutschland durchgeführte Jahresnachprüfung hatte im Juli 2013 stattgefunden.
Deutsche Verkehrszulassung gelöscht
Nach dem Kauf meldete der neue Besitzer dem Deutschen Ultraleichtflugverband (DULV), er habe das UL ins Ausland verkauft. Daraufhin wurde die deutsche Verkehrszulassung gelöscht. Der Pilot hatte den Avid Flyer aber nicht verkauft, sondern eine französische Zulassung als Vivid-Amateurbau beantragt. Die französische Luftfahrtbehörde Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) stellte eine entsprechende Zulassung basierend auf einer Selbsterklärung des Halters aus. Darin war nun das maximale Abfluggewicht mit 472,5 Kilogramm angegeben. Außerdem wurde ein Gesamtrettungssystem des Typs BRS 5 UL 3 eingetragen. Dieses ist jedoch lediglich bis 410 Kilogramm MTOM zugelassen. Da die französische Zulassung keine Gesamtrettung vorschreibt, fiel diese Diskrepanz offenbar nicht weiter auf.
Laut deutschem Gerätekennblatt ist beim Avid Flyer eine maximale Auflastung auf 450 Kilogramm möglich, zuständig dafür zeichnet der Musterbetreuer. Eine Auflastung auf 472,5 Kilogramm ist hingegen ausgeschlossen.
Erschreckender Umgang mit Regeln
Allein die willkürliche Auflastung des ULs von 400 auf 472,5 Kilogramm mit einem Rettungssystem, das nur bis 410 Kilo Abflugmasse zugelassen ist, zeigt einen erschreckenden Umgang mit Regeln und Betriebsgrenzen. Nachweise über Bauausführung und Auflastung – Fehlanzeige. Das Gebot der Eigenverantwortung, das in den französischen Zulassungsregularien besonders großgeschrieben wird, hat der Halter dabei nicht nur ausgetrickst, sondern regelrecht mit Füßen getreten. Vermutlich hatte er sich durch zweifelhafte Empfehlungen aus einschlägigen Internetforen zu dieser Vorgehensweise hinreißen lassen.
Nicht vollständig aufgeklärt
Ein ordnungsgemäß eingebautes und zugelassenes Rettungssystem hätte dem Piloten am Unfalltag möglicherweise das Leben gerettet. Was die Notlage letztlich ausgelöst hatte, konnten die BFU-Ermittler nicht vollständig aufklären. Im Fußraum des Cockpits fanden sie jedoch ein Butterbrot, das kurz vor dem Absturz dorthin gefallen sein muss.
