Das Service Bulletin – zunächst als Service Letter – gibt es ja schon seit einiger Zeit. Aufgrund der Vorfälle haben wir intensive Untersuchungen initiiert. Die Ursachen der Störungen waren demnach sehr vielfältig: Probleme mit der Vergaservorwärmung, schlechte Kraftstoffqualität zum Beispiel durch falsche Lagerung, Betrieb außerhalb der optimalen Parameter, Bedienfehler, Wasser im System, fehlendes Drainen und vieles mehr. Wir standen bei den Untersuchungen in engem Austausch mit der EASA. Konstruktive Änderungen am Zündmodul über die Jahre waren nach unseren Untersuchungen keine maßgebliche Ursache bei den Vorfällen. Aus unserer Sicht sind die Probleme in dem Service Bulletin aber richtig benannt worden und erfordern konsequentes Handeln. Der Service Letter gibt dabei nicht nur Empfehlungen, sondern dient gezielt der Umsetzung.
Marc Becker, Manager aircraft Business bei BRP-Rotax, stellte sich den Fragen des aerokuriers.
Die Elektronikkomponenten sind von uns grundsätzlich bis 80 Grad freigegeben. Eine falsche Steckerbelegung ist uns nicht bekannt, aber wir prüfen das und überarbeiten es bei Bedarf. Der korrekte Einbau liegt in der Verantwortung der Flugzeughersteller. Manche UL-Motoren sind zum Teil abweichend von der Serie verbaut und nicht immer konform mit den Einbauanweisungen. Es ist aber hier kein "Wir gegen die Flugzeughersteller", sondern alle sollten gemeinsam umfassend Sicherheit gewährleisten. Wir haben unser Personal verstärkt, um auf Hersteller zuzugehen, mitunter ist da auch Überzeugungsarbeit gefragt. Das SB war auch deshalb gut, weil die Hersteller dadurch offener geworden sind für einen Dialog.
Ja, das Problem wurde identifiziert, Ursache waren defekte Ölspritzdüsen. Eine Verstopfung der Düse kann zur Überhitzung der Generatoren führen, daher haben wir ein entsprechendes SB veröffentlicht, um die Düsen zu überprüfen. Meist reicht bereits ein Ausblasen, um sie freizumachen, ein Austausch ist nur selten erforderlich. Die schnelle Reaktion von AutoGyro verdient höchste Anerkennung im Sinne der Sicherheit.
Die Ölspritzdüsen werden in einem neu eingeführten Arbeitsschritt noch in der Motorenmontage auf korrekte Funktion geprüft.
Fehlersuche ist ein Prozess, der Zeit braucht. Jeder Garantiefall, jeder technische Claim wird dokumentiert und lässt sich statistisch auswerten. Wir haben wöchentliche Meetings zu solchen Fällen. Am liebsten ist es uns natürlich, wenn wir sofort einen konkreten Fehler finden und dann entsprechend reagieren können. Auch hier muss man aber feststellen: Die Ursachen sind oft sehr vielfältig. Ein riesiges Thema ist zum Beispiel die Lieferkettensicherheit bei Mogas an den Flugplätzen. Manche Probleme treten außerdem vor allem in Flugschulen auf: zum Beispiel Fehlbedienungen im Zusammenhang mit der Vergaservorwärmung. Auch Installationen mit fehlerhafter Vergaservorwärmung sind immer wieder vorgekommen. Die Komplexität des Service Bulletins zeigt die Vielfalt der möglichen Ursachen. In der Regel ist es eine Kombination aus mehreren Faktoren. Besonders schwierig sind unter Umständen Garantiefälle. Da gibt man oft nur die Informationen an uns weiter, die man auch rausgeben möchte. Damit wird es schwer, ein vollständiges Bild zu bekommen und die Ursachen eindeutig zu identifizieren.
Grundsätzlich bringen wir nicht einfach irgendein Produkt auf den Markt. Wir produzieren das, was der Markt verlangt. Die Leute wollen tendenziell ein größeres Flugzeug, Glascockpit, Sitzheizung und mehr Leistung. Daher investieren wir vor allem in noch bessere Technik. Wir sehen den Trend zum leistungsstärkeren Motor, wollen das aber dann eben mit Effizienzsteigerung ausgleichen. Rotax hat seine Wurzeln noch in der Welt der Zweitaktmotoren. Sie haben dieses Unternehmen in den Anfängen groß gemacht. Die Stückzahl bei Trikes und Motorschirmen sind aber kaum noch der Rede wert. Auch die heutige 120-Kilo-Klasse haben wir uns angesehen. Die Frage ist hier aber, ob wir da der richtige Lieferant sind.
Der rotax 916 iS ist mit 118 Kilowatt Startleistung aktuell der performanteste Rotax-Flugmotor. Er kommt vor allem in High-Performance-ULs zum Einsatz und verbraucht weniger Kraftstoff als sein etwas Schwächerer Vorgänger 915 iS.
Das Interesse an neuer Technologie ist sicherlich da. Flugschulen zum Beispiel müssen sehr knapp kalkulieren, schauen sich die Entwicklung deshalb genau an und stellen möglicherweise auf kostengünstigere und CO2-ärmere Systeme um. Denn natürlich müssen Flugschulen als Unternehmen auch gewinnorientiert wirtschaften. Wir sehen inzwischen, dass viele Ausbildungsbetriebe von den bekannten Cessna-Modellen auf modernere Flugzeuge wie Bristell, den neuen Tecnam-Trainer P-Mentor und andere umsteigen. Sie bleiben zwar im Verbrennersegment, aber der Umbau findet statt. Bei Vereinen ist Ähnliches zu beobachten.
Dass der 916 iS am Markt ankommt, beweist nicht zuletzt der aerokurier Innovation Award in der Kategorie Antriebe, den Peter Ölsinger, Vice President Sales, Marketing RPS-Business & Communications auf der AERO 2024 entgegennehmen konnte.
Wir sind uns als Unternehmen unserer Verantwortung bewusst, die wir auch hinsichtlich des Klimas haben. Nachhaltigkeit ist für uns ein zentrales Thema, aber die Technologie muss nicht nur ökologisch, sondern auch technisch und wirtschaftlich überzeugen. Aktuell gibt es noch keine marktreifen Lösungen, die diese Kriterien erfüllen, aber wir bleiben flexibel und bereit, nachhaltige und praxistaugliche Innovationen in die Luftfahrt zu bringen. Die Frage ist zum Beispiel: Wo könnte Wasserstoff eingesetzt werden? Wo gehen die batterieelektrischen Systeme hin? Und wie entwickelt sich der Kraftstoffmarkt? Wir haben darüber hinaus eine konzernweite CSR-Strategie, nach der alle bestehenden BRP-Produkte mit elektrischen Alternativantrieben angeboten werden sollen. Unser Ziel ist es, bis 2035 50 Prozent unserer Fahrzeuge mit Elektro-antrieb zu verkaufen. Ich denke, dass auch in Sachen Effizienz noch Spielraum ist. Das allein wird den Klimawandel zwar nicht aufhalten. Wir wollen als Motorenhersteller aber unseren Beitrag dazu leisten.
Die zentrale Frage ist ja eigentlich, wie viel Mobilität wir tatsächlich brauchen und uns leisten können. Wir wollen aber als Hersteller auch ein Produkt verkaufen, das nicht nur ökonomische, sondern auch ökologische Lösungen bietet. Es liegt in unserem Interesse, dass die Allgemeine Luftfahrt weiter existiert, also müssen wir auch neue Wege gehen, die eine breitere Nachfrage ansprechen. Vielleicht ändert sich der Trend auch wieder zu leistungsschwächeren, dafür noch effizienteren Triebwerken auf dem Markt. Ich würde nicht ausschließen, dass wir derartige Entwicklungen in Zukunft wieder mehr sehen werden.
Wir schauen uns diese Entwicklungen sehr genau an, wollen das auch aktiv begleiten und sind in einzelne Projekte involviert. Wir werden sicherlich nicht den Fehler machen, uns dem zu verschließen. Man muss die Entwicklungen der Start-ups objektiv beobachten. Diese Unternehmen müssen an ihren Plattformen erstmal lernen, ob ein Produkt funktionieren könnte oder eben nicht. Das braucht alles seine Zeit.
Ich sehe das für unseren Bereich jedenfalls bis zum Jahr 2030 derzeit nicht. Diese Kraftstoffe sind noch gar nicht verfügbar und werden es in der kurzen Zeit auch nicht sein, jedenfalls nicht in ausreichender Menge. Vor allem synthetische Kraftstoffe könnten aber mittel- bis langfristig eine sinnvolle Unterstützung sein, um die Emissionen mit bestehenden Antrieben zu reduzieren.
In der Historie dominiterten bei Rotax Zweitaktmotoren. Inzwischen liegt auch bei dem Unternehmen aus Österreich ein großer Fokus auf Nachhaltigkeit und Effizienz.
Wir sind als etabliertes Unternehmen bei diesem Trend etwas zurückhaltend. Start-ups können außerdem ganz anders agieren als Unternehmen wie wir. Es gibt aber Projekte, die für uns interessant sind. Wir schauen nicht nur von außen zu, sondern versuchen, aus den Entwicklungen Schlüsse zu ziehen und zu sehen, was funktionieren könnte. Wir sehen die Zukunft im besten Sinne technologieoffen. Viele Probleme werden hier angegangen: Lärmemissionen sind ein Thema, aber auch Abgasnachbehandlung und vieles mehr. So manche Veränderung wird auch an anderer Stelle passieren, zum Beispiel bei Wartungs- und Nutzungsintervallen, weil wir immer mehr Daten sammeln und auswerten können. Wir können unsere Produkte mit diesen Daten an vielen Stellen optimieren. Und wir können damit für unsere Kunden immer besser werden.
Wie bei Rotax Motoren entstehen, haben wir in einer Werksreportage aufgearbeitet.
