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Unfallanalyse: Der vergessene Tankschalter

Unfallanalyse Der vergessene Tankschalter

Ein Flugschüler wird auf das Muster Piper PA-28-180 eingewiesen und startet kurz darauf zum ersten Alleinflug. Doch ein wichtiges Detail hat er noch nicht verinnerlicht: das Kraftstoffmanagement.

Nicht ohne Grund kommen im Schulbetrieb oft dieselben Flugzeugmuster zum Einsatz. Cessna 152 und 172, die Arbeitspferde vieler Flugschulen, gehören zwar nicht zu den attraktivsten Fluggeräten am Platz, haben aber gleich mehrere Vorteile: Man bekommt sie auch nach Scheinerhalt bei vielen Vercharterern zu vergleichsweise günstigen Konditionen. Außerdem sind sie robust, gutmütig und unkompliziert. Der Umstieg auf ein anderes Muster ist aber gerade deshalb keine Kleinigkeit. Schon vermeintlich geringe Unterschiede können zur Gefahr werden, wenn der Einzuweisende das für ihn neue Flugzeug nicht hinreichend kennengelernt hat.

Der Untersuchungsbericht 16-1461-3X der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) ist ein mahnendes Beispiel für dieses oft unterschätzte Risiko: unzureichende Kenntnis bei der Einweisung auf ein anderes Muster. In diesem Fall wurde dem Flugschüler ein vermeintlich unbedeutendes Detail zum Verhängnis.

Der 29-Jährige will sich an einem Nachmittag im Frühherbst 2016 auf dem Verkehrslandeplatz Allendorf/Eder auf die anstehende praktische Prüfung vorbereiten. Die Cessna 172, auf der er seine Ausbildung bislang absolviert hat, ist jedoch wegen eines technischen Defekts für längere Zeit in der Werkstatt und steht daher nicht zur Verfügung. Um das Training dennoch zeitnah fortsetzen zu können, will der angehende Pilot die Ausbildung auf einer Piper PA-28 abschließen und sich dazu auf das Muster einweisen lassen. Zur Vorbereitung auf die Einweisung studiert er zunächst selbstständig das Flughandbuch des Tiefdeckers. Dann macht er sich mit dem Fluglehrer an die Bodeneinweisung.

Der 77-jährige Ausbilder ist sowohl als Pilot wie auch als Fluglehrer sehr erfahren. In seiner Lizenz sind unter anderem Berechtigungen für Motorsegler, Kunstflug und Nachtflug eingetragen. Rund 7200 Stunden und etwa 38 000 Starts und Landungen stehen in seinen Flugbüchern. Seit etwa 40 Jahren ist er als Ausbilder aktiv. Nach eigenen Angaben war er in der Vergangenheit an der Ausbildung von etwa 400 Flugschülern beteiligt.

Bei der Bodeneinweisung überprüfen Fluglehrer und Prüfungsanwärter unter anderem gemeinsam die Kraftstoffmenge in beiden Flächentanks der Piper. Die Sichtprüfung ergibt, dass die Tanks etwa halbvoll sind. Daraus lässt sich eine Flugzeit von zweieinhalb Stunden ableiten. Die beiden Tank­anzeigen im Cockpit bestätigen die Sichtkontrolle. Darüber hinaus erklärt der Fluglehrer bereits bei der Bodeneinweisung die Bedienung des Tankwahlschalters. Das Kraftstoffmanagement unterscheidet sich wesentlich vom Handling der Cessna: Für Start und Landung muss der Tankwahlschalter laut Flughandbuch dieser PA-28 auf den rechten Tank gestellt werden, im Reiseflug ist der linke oder der rechte Tank zu benutzen – je nachdem, wie der Kraftstoffvorrat verteilt ist. Der Fluglehrer zeigt seinem Schüler bei dieser Gelegenheit auch, wie zwischen den Tanks hin- und hergeschaltet wird. Alles in allem verbringen Lehrer und Flugschüler etwa eine halbe Stunde mit der Bodeneinweisung.

Am späten Nachmittag starten beide von der Piste 11 in Allendorf zu dem geplanten Einweisungsflug.   Nach einigen Trainingseinheiten zum Langsamflug- und Stallverhalten der Piper absolviert der Flugschüler eine Ziellandeübung. Anschließend fliegt er weitere drei Platzrunden mit Touch-and-go-Landungen. Nach etwa einer halben Stunde ist die Trainingseinheit mit Fluglehrer beendet.

Kurz nach 17 Uhr Ortszeit startet der Einzuweisende mit  einem mündlichen Flugauftrag zu einem Alleinflug im Platzrundenbereich. Der Ausbilder verfolgt vom Turm aus, wie sein Flugschüler zur sechsten Platzrunde startet und wenig später vom Flugleiter den Hinweis bekommt, nördlich des Platzes den Start einer abflugbereiten Maschine abzuwarten. Der 29-Jährige bestätigt die Meldung.

Frank Herzog
Die PA-28 – hier ein baugleiches Muster – hat ein komplexeres Kraftstoffmanagement als Schulflugzeuge wie Cessna 152 oder 172.

Motorausfall und Notruf

Doch dann überschlagen sich die Ereignisse: Zunächst meldet der Flugschüler Motorprobleme und seine Absicht, zum Flugplatz zurückzukehren. Der abflugbereite Pilot am Boden hört den Notruf über Funk ebenfalls und startet nicht. Augenblicke später meldet der Flugschüler einen Triebwerks-ausfall. Aus dem Gegenanflug versucht er, die Piste im Gleitflug zu erreichen. Doch sein Vorhaben misslingt: Etwa zwei Kilometer vor der Schwelle kracht die PA-28 in einen an das Fluggelände angrenzenden Wald. Der Flugschüler zieht sich schwerste Verletzungen an Kopf und Brust zu, doch er überlebt. Ein Förster entdeckt das Wrack und den Schwerverletzten; Ersthelfer bringen den in akuter Lebensgefahr schwebenden Piloten in ein Krankenhaus. Das Flugzeug ist beim Aufprall zerstört worden. Die Ersthelfer und Bergungskräfte sichern das Wrack, das zwischen mehreren Bäumen verkeilt ist. Die rechte Tragfläche ist am Flügelwurzelbereich vom Rumpf abgerissen. Die linke Tragfläche liegt mehrere Meter hinter dem Hauptwrack.

Bei der Sicherung der Trümmer stellen die Ermittler der Bundes-stelle für Flugunfalluntersuchung unter anderem fest, dass Hauptschalter und elektrische Kraftstoffpumpe noch auf der Position "an" gerastet sind. Die rechte Landeklappe ist eingefahren, an der linken Fläche wurde sie durch den Aufschlag zwischen den Bäumen aus der Halterung gerissen.  Demnach hatte der Flugschüler – vermutlich infolge der extremen Stresssituation – das Flugzeug nicht für den Landeanflug kon-figuriert und flog daher mit hoher Geschwindigkeit in die Bäume vor der Schwelle.

DFS/BFU
Zum Zeitpunkt des Motorausfalls flog die Piper nördlich der Piste. Ob der Flugplatz von dort im Gleitflug zu erreichen gewesen wäre, konnte nicht abschließend rekonstruiert werden.

Der rechte Tank ist leer

Als besonders aufschlussreich für die Unfallursache werten die Ermittler die Position des Tankwahlschalters: Er steht auf dem rechten Flächentank. Dieser ist aber völlig leer. Aus dem linken Tank werden dagegen noch 20 Liter Flugbenzin abgepumpt. Zudem ist in der Kraftstoffleitung vom rechten Flächentank zum Motor sowie im Vergaser kein Kraftstoff nachweisbar.

Daraus folgern die Ermittler, dass sowohl während des Einweisungsfluges mit dem Ausbilder als auch beim anschließenden Alleinflug der rechte Flächentank sehr wahrscheinlich durchgehend genutzt wurde. Dadurch kam es nach rund einer Stunde und 20 Minuten Gesamtflugzeit zum Ausfall des Triebwerks – wegen Spritmangels.

Kritisch sehen die BFU-Ermittler in diesem Zusammenhang insbesondere die Bodeneinweisung. Diese sei mit etwa 30 Minuten zu kurz bemessen gewesen und habe deutlich unter der empfohlenen Zeit von zwei Stunden gelegen, heißt es im Abschlussbericht zu dem Unfall. Zwar habe der Ausbilder auf die Besonderheiten der Tankwahlschaltung bei der PA-28 hingewiesen, vor allem für das Verinnerlichen von Checks und Notfallchecks sei die Zeit aber nicht ausreichend gewesen. Auch der Einweisungsflug war nach Einschätzung der BFU-Experten zu kurz.

Im Handbuch der PA-28 ist zu einem Triebwerksausfall außerdem Folgendes zu lesen: "Ein Leistungsverlust wird in der Regel durch eine Unterbrechung des Kraftstoffflusses verursacht. Der Antrieb wird kurz nach Wiederherstellung der Spritzufuhr wieder starten. Tritt ein Leistungsverlust in niedriger Höhe auf, ist der erste Schritt die Vorbereitung einer Notlandung." Etwas weiter unten heißt es noch: "Wenn kein Kraftstoffdruck angezeigt wird, prüfen Sie die Position des Tankwahlschalters, um sicherzustellen, dass er auf dem Tank mit Kraftstoff steht."

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