Am 11. August 2023 ereignete sich am Flughafen Sabadell nahe Barcelona ein Unfall mit einer US-registrierten Cessna, die von einem deutschen Piloten mit deutscher Part-FCL-Lizenz geflogen wurde. Das Flugzeug schoss nach der Landung über das Bahnende hinaus, der Pilot und sein Passagier blieben unverletzt, das Luftfahrzeug wurde jedoch erheblich beschädigt.
Die spanische Untersuchungsbehörde sah die Ursache in einer fehlerhaften Anflug- und Landetechnik, denn die Cessna setzte weit hinter der Bahnhälfte auf, der verbleibende Bremsweg reichte nicht aus. Im Rahmen der folgenden Auseinandersetzung mit der Kaskoversicherung stellte sich die Frage, ob der Pilot mit seiner deutschen Part-FCL-Lizenz ohne FAA-Lizenz oder Validation überhaupt berechtigt war, ein N-registriertes Luftfahrzeug außerhalb Deutschlands, hier in Spanien, zu betreiben.
In meinem Beitrag in der Fachzeitschrift "General Aviation News" (GAN) hatte ich im vergangenen Jahr die seinerzeit pragmatische Interpretation der FAA dargestellt, die – auf Anfrage der spanischen Flugunfalluntersuchungsbehörde – den konkreten Fall auf Basis der Vorschrift 14 CFR 61.3 (Requirement for certificates, ratings, privileges, and authorizations) dahingehend beantwortete, dass die deutsche Part-FCL-Lizenz für den Betrieb des N-registrierten Luftfahrzeugs in Spanien ausreiche, sofern sowohl Deutschland als auch Spanien den Betrieb mit N-registrierten Luftfahrzeugen unter Nutzung der jeweiligen nationalen Lizenz erlauben. Diese Interpretation stellte das klassische Prinzip "Licence must match tail number" zumindest faktisch in Frage. Mit der Bekanntmachung des Bundesverkehrsministeriums vom 5. März 2026 (NfL 2026-1-3812) liegt nun eine Klarstellung der gegenwärtigen Interpretation der FAA zu 14 CFR 61.3(a)(1)(vii) vor. Demnach ist der Betrieb N-registrierter Luftfahrzeuge mit Part-FCL-Lizenzen ohne FAA-Lizenz/Validation nur in dem Mitgliedstaat zulässig, der die Part-FCL-Lizenz ausgestellt hat.
Viele US-amerikanische Flugzeuge werden auch in Europa mit N-Kennung betrieben.
Unfallhergang versus Versicherungsbedingungen
Die NfL reagiert ausdrücklich auf einen Unfall, bei dem Lizenzstaat und Betriebsstaat auseinanderfielen – genau die Konstellation des Falls in Sabadell. Diese neue Bekanntmachung macht eine Neujustierung der Schlussfolgerungen des ursprünglichen Aufsatzes erforderlich. Der Unfall in Sabadell war nach den Feststellungen der spanischen Behörde und des von der Kaskoversicherung beauftragten Sachverständigen auf einen handwerklichen Fehler des Piloten zurückzuführen: verspätetes Aufsetzen, zu geringe verbleibende Bahnlänge, kein rechtzeitiger Stillstand.
Das formale Defizit – fehlende US-Lizenz bzw. Validation – war für den Unfallhergang nicht ursächlich. Die Kaskoversicherung lehnte zunächst die Regulierung unter Hinweis auf § 1 Ziff. 4.2 ihrer Allgemeinen Versicherungsbedingungen (AVB Luft-Kasko 2008) ab, nachdem der Sachverständige auf die seiner Ansicht nach fehlende Berechtigung hingewiesen hatte, sprich: die deutsche EU-FCL-Lizenz des Piloten, der über keine FAA-Lizenz bzw. Validation verfügte. In der Folge stritten die beteiligten Anwälte u. a. über die Einordnung dieser Klausel als echter Risikoausschluss oder eine sogenannte verhüllte Obliegenheit sowie über die Reichweite von 14 CFR 61.3. Eine verhüllte Obliegenheit ist eine Klausel in Versicherungsbedingungen, die wie ein objektiver Risikoausschluss formuliert ist, in der Praxis aber das Verhalten des Versicherungsnehmers regelt. Sie macht den Versicherungsschutz davon abhängig, dass der Versicherungsnehmer eine bestimmte Pflicht erfüllt, um den Verlust seines Anspruchs zu verhindern.
Bei Annahme einer verhüllten Obliegenheit wäre die Kausalität zwischen der Obliegenheitsverletzung, also der fehlenden Berechtigung, und dem Unfallereignis entscheidend. Gerade diese Kausalität ließ sich im vorliegenden Fall nur schwer begründen, da der Grenzüberflug als solcher nicht zu einem Verlust fliegerischer Fähigkeiten führt. Der Fall wurde schließlich durch Vergleich zwischen Eigentümer und Versicherung einvernehmlich beigelegt, eine gerichtliche Klärung blieb aus.
Eine US-Validierung der Lizenz verschafft Sicherheit.
FAA-Auskunft im Einzelfall und "pragmatischer Ansatz"
Die spanische Untersuchungsbehörde wandte sich an die FAA, um zu klären, ob die Part-FCL-Lizenz des Piloten den Anforderungen von 14 CFR Part 61.3 genügte. Die FAA bestätigte dies unter Hinweis darauf, dass sowohl Deutschland als auch Spanien den Betrieb mit N-registrierten Luftfahrzeugen unter Nutzung der nationalen Lizenz erlaubten; sie knüpfte ihre Beurteilung ersichtlich an diesen beiderseitigen staatlichen Willen an. Der Untersuchungsbericht erschien nach der Einigung des Eigentümers mit seiner Versicherung.
Die Auskunft der FAA stand indes im Widerspruch zum tradierten Dogma "Licence must match tail number", wonach der Pilot entweder eine Lizenz des Registerstaates oder eine entsprechende Validation benötigt, um grenzüberschreitend zu fliegen. Dieses Dogma war zudem Gegenstand von Diskussionen in der Fachliteratur, etwa im Beitrag von Rechtsanwalt Dr. Philipp Perren (Foundation for Aviation Compliance 2020), der – in Übereinstimmung mit der klassischen Lehre – eher eine strikte Bindung an Registerstaat und FAA-Anforderungen betont hatte. Nun geben der aktuelle FAA- bzw. EASA-Hinweis und die deutsche NfL Perren recht. Im Fazit, welches 2025 in der GAN veröffentlicht wurde, blieb offen, ob der von der FAA gewählte pragmatische Ansatz einen Präzedenzfall begründet oder sich auf die konkrete Fallgestaltung beschränkt. Daraus ergab sich eine erhebliche Rechtsunsicherheit für Piloten, Juristen, Versicherer und Sachverständige.
NfL 2026-1-3812 und die aktuelle FAA-Interpretation
Die NfL 2026-1-3812 gibt die aktualisierte Interpretation der FAA zu 14 CFR 61.3(a)(1)(vii) wieder, auf die die EASA im Dezember 2025 hingewiesen und um nationale Bekanntgabe an die Luftfahrer gebeten hat. Demnach ist der Betrieb N-registrierter Luftfahrzeuge mit einer Part-FCL-Lizenz – sowohl im gewerblichen als auch im nichtgewerblichen Betrieb – nur in demjenigen EU-Mitgliedstaat zulässig, der die betreffende Part-FCL-Lizenz ausgestellt hat. Der vom BMV zitierte Anlassfall entspricht der Konstellation des Sabadell-Unfalls: N-registriertes Luftfahrzeug, Part-FCL-Lizenz, Betriebsstaat ungleich Lizenzstaat. Damit lässt sich feststellen, dass die FAA die zuvor in meinem Beitrag dargestellte pragmatische Sichtweise, sprich: Zulässigkeit bei beiderseitigem Einverständnis von Lizenz- und Betriebsstaat, in dieser Allgemeinheit nicht stützt.
Die nunmehr mit der EASA abgestimmte Interpretation verengt den zulässigen Einsatzbereich deutlich: Erlaubt ohne FAA-Lizenz/Validation ist der Betrieb eines N-registrierten Luftfahrzeugs in dem EU-Mitgliedstaat, der die Part-FCL-Lizenz ausgestellt hat. Nicht erfasst hingegen ist der grenzüberschreitende Betrieb desselben Piloten in anderen EU-Mitgliedstaaten allein auf Basis der Part-FCL-Lizenz. Damit erhält das Prinzip "Licence must match tail number" in aktualisierter Form neues Gewicht: Entweder "Licence = N" (FAA-Lizenz/Validation, dann grundsätzlich weltweiter Betrieb im Rahmen der FAA-Regeln) oder Part-FCL-Lizenz nur im Ausstellungsstaat; ein genereller EU-weiter Betrieb mit Part-FCL-Lizenz auf N-Registrierung ohne FAA-Berechtigung ist nach der veröffentlichten Interpretation ausgeschlossen.
aerokurier-Autor Frank Peter Dörner ist Fachanwalt für Verwaltungsrecht und mit seiner Kanzlei Air-Law spezialisiert auf Luftrecht. Dörner ist aktiver Pilot und Fluglehrer in den Sparten Motor-, Ultraleicht- und Segelflug. Die Kanzlei ist erreichbar unter www.air-law.de.
Einordnung im Verhältnis zum ursprünglichen Fall
Die von der FAA im Sabadell-Fall an die spanische Behörde gegebene Auskunft bezog sich ersichtlich auf die damalige Verwaltungspraxis; sie war erkennbar fallbezogen und in einer Situation rechtlicher Unsicherheit erteilt worden. Mit der NfL liegt nun eine für die Praxis maßgebliche Klarstellung vor, die von der EASA aufgegriffen und von den nationalen Behörden kommuniziert wird. Sie ist als gegenwärtige Interpretation der FAA zu verstehen und stellt daher die maßgebliche Grundlage für die künftige Beurteilung vergleichbarer Fälle dar. Konkret bedeutet das: Ein Inhaber einer deutschen Part-FCL-Lizenz darf ein N-registriertes Luftfahrzeug (ohne FAA-Lizenz/Validation) nach der aktuellen Interpretation nur in Deutschland betreiben; ein französischer Lizenzinhaber entsprechend nur in Frankreich usw. Die Reichweite entspricht damit einem nationalen Einsatzbereich, der nicht durch den EU-weiten Charakter der Part-FCL-Lizenz erweitert wird.
Für grenzüberschreitende Flüge mit N-Registrierung ist aus FAA-Sicht ohne FAA-Lizenz/Validation keine ausreichende Berechtigung mehr gegeben, wenn der Flug auch in einem anderen als dem ausstellenden Part-FCL-Mitgliedstaat durchgeführt wird. Der punktuell angenommene "EU-Effekt" (einmal Part-FCL, überall nutzbar) greift für N-Registrierungen nicht. Piloten, die N-registrierte Luftfahrzeuge in mehreren EU-Staaten nutzen möchten, sollten eine FAA-Lizenz erwerben oder eine angemessene Validation ihrer Part-FCL-Lizenz durch die FAA beantragen. Halter und Operators sollten ihre OPS-Unterlagen, Manuals und Crew Qualification Requirements anpassen und die Flotte ggf., je nach Schwerpunkt der Nutzung, in ein europäisches Register umschreiben, um Part-NCO/NCC/CAT etc. ohne FAA-Problematik nutzen zu können.
Risikoausschluss versus verhüllte Obliegenheit
Die versicherungsrechtliche Diskussion um Risikoausschluss vs. verhüllte Obliegenheit gewinnt durch die Klarstellung der FAA an Struktur, aber nicht notwendigerweise an Einfachheit. Objektiver Maßstab: Die NfL dokumentiert, dass der Betrieb eines N-registrierten Luftfahrzeugs mit Part-FCL-Lizenz außerhalb des Ausstellungsstaates nicht den FAA-Vorschriften entspricht. Dies spricht dafür, dass eine entsprechende Kaskoklausel, die eine fehlende Berechtigung sanktioniert, objektiv eingreift, sobald in einem anderen Mitgliedstaat geflogen wird. Diese Sanktion führt zur Leistungsfreiheit der Versicherung, wenn die Klausel von Gerichten als echter Versicherungsausschluss eingeordnet wird.
Genau dazu hat ein Kölner Gericht sich kürzlich sehr zweifelnd geäußert. Die Kausalitätserwägungen dabei: Im Rahmen von verhüllten Obliegenheiten, also einer Einordnung, dass die Versicherungsklausel "nur so tut, als ob sie einen Ausschluss generiert", aber tatsächlich eine Obliegenheit darstellt, bleibt die Frage der Kausalität entscheidend. Im Sabadell-Fall war der Unfall eindeutig auf eine fliegerische Fehlleistung, das zu späte Aufsetzen, zurückzuführen, nicht auf die formale Lizenzsituation. Folgt man den kürzlich vom LG Köln geäußerten Zweifeln an der Einordnung als echte Ausschlussklausel, wäre der Schaden nicht kausal und der Versicherungsnehmer würde trotzdem die Leistungen erhalten. Gleichwohl könnte künftig mit Verweis auf die NfL argumentiert werden, dass das Fliegen in einem Staat ohne ausreichende Berechtigung einen erhöhten Risikostatus begründet. Ob dies für eine Kausalitätsfiktion ausreicht, ist eine Wertungsfrage, die letztlich von der Rechtsprechung zu beantworten wäre.
Versicherer sind in jedem Fall gut beraten, ihre Bedingungen klarer zu fassen und die Folgen von Verstößen gegen ausländische oder supranationale Luftrechtsnormen deutlich zu regeln.
