Wie jedes Jahr bringt auch die ICAO-Karte 2026 einige Luftraumänderungen mit sich. Während sich die meisten davon nach intensiven Diskussionen mit den Beteiligten in der Regel im Konsens beschließen lassen, ist der Luftraum Memmingen eine unrühmliche Ausnahme. Immer wieder wurde für den Bereich um den Flughafen ein Luftraum D diskutiert, bislang konnten sich aber alle Seiten mit der TMZ arrangieren, vor allem, seit hier die verpflichtende Hörbereitschaft gilt.
Das DFS Center München und Ryanair setzten allerdings im vergangenen Jahr erneut einen Änderungsprozess für Memmingen in Gang, um dort einen freigabepflichtigen Luftraum zu etablieren. Der Leitfaden Luftraumplanung sieht sodann eine Beteiligung der anderen Interessensgruppen vor. Als erster Schritt steht zumeist eine Regionalkonferenz, bei der Verbände, Flugsicherung und ggf. Airlines zusammenkommen und der Antragsteller seinen Plan erläutert.
Anpassungen im Konsens
Luftraumänderungen sollen nicht per Zepterschwung, sondern in einem geordneten Verfahren möglichst im Konsens beschlossen werden. Dafür soll die Verwaltungsvorschrift "Leitfaden Luftraumplanung" sorgen. Sie regelt, wer diesen Prozess führt, wer beteiligt ist und wer am Ende entscheidet. Der letzte Punkt ist recht einfach: Es entscheidet immer das Bundesministerium für Verkehr. Die Prozessführung ist an die zentrale Luftraumplanung der DFS delegiert.
Doppelrolle und Interessenkonflikt
Der DFS kommt damit eine Doppelrolle zu, denn sie ist neben Airlines, Verbänden und anderen Interessensvertretern auch eine Beteiligte die eigene Forderungen einbringt. Im Falle von Memmingen war es das DFS Center München, dass den entsprechenden Luftraum bedient und Anforderungen der zahlenden Airline-Kundschaft – wie hier Ryanair – nachkommen muss. Hier sehen sich die Luftsportverbände also Organisationen gegenüber, die mit ungleich viel Personal, Zeit und Technik in Vorlage für die Luftraumgestaltung gehen.
Die DFS-Zentrale steht dann vor dem Dilemma, den eigenen Unternehmensteilen, zahlender Kundschaft und Interessensverbänden nachzukommen. Das diese Konstellation Konfliktpotenzial bietet, liegt auf der Hand. Denn der Leitfaden Luftraumplanung kennt nur im Bereich der IFR-Flugbewegungen quantifizierbare Kriterien, die von den genannten Organisationen als Argumente genutzt werden können. Beim VFR-Flugverkehr ist alles Auslegungssache, die in Gegenargumenten und Verfahrensablauf leicht verwässert werden kann.
Dass wir als Luftsportverbände daher einen hohen Gesprächsbedarf haben und auf einen sauberen Verfahrensablauf angewiesen sind, versteht sich von selbst. Doch wenn wie im Fall Memmingen sogar klärende Gespräche verweigert werden, ist ein unabhängig schlichtendes Verfahren offenbar nicht gewollt. Dabei gibt es beispielsweise mit dem Arbeitskreis Sektoren Stuttgart zwischen Verbänden und DFS herausragende Positivbeispiele. Eine solche progressive Kooperation sollte auch dem DFS Center München zuzumuten sein.
Gespräch mit hinreichend Vorlauf
Bestenfalls werden die Entwürfe zu Luftraumänderungen bereits vor dieser Konferenz verteilt, damit sich alle auf entsprechend vorbereiten können. Insbesondere für Verbände wie den DAeC ist das wichtig, um sich rechtzeitig beispielsweise mit betroffenen Flugplätzen abstimmen zu können. In diesem Fall ist das unterblieben, und so wurden Ende Mai 2025 die Planungen in einer Online-Konferenz erläutert. Grundlage für den Antrag von DFS München und Ryanair waren im Wesentlichen gestiegene Verkehrszahlen in Memmingen, sowie sicherheitsrelevante Ereignisse im umgebenen Luftraum.
Die Herleitung des geforderten D-Luftraums wurde von der DFS München verständlich und nachvollziehbar dargestellt. Hier ist es auch logisch, dass die Belange des Luftsports nicht ausreichend berücksichtigt wurden, schließlich war die Konferenz eigentlich erst der Anfang des Beteiligungsverfahrens. Dennoch hatten die Entwürfe des Center München ein ungewöhnliches Geschmäckle. Einzig die von der DFS vorgefertigten Entwürfe wurden als "diskussionswürdig" dargestellt und so war schon zu erwarten, dass es mehr ein Anhörungs- denn ein Beteiligungsverfahren werden wird.
Die Entwürfe sahen entweder eine teilweise Umwandlung der TMZ in D, eine komplette Umwandlung in D oder eine noch darüberhinausgehende Erweiterung mit D-Luftraum vor. Die Vorzugsvariante der DFS war die letztgenannte, welche nun auch umgesetzt wird. Wie üblich wurde dann die Gelegenheit zur schriftlichen Stellungnahme gegeben und bei Bedarf eine weitere Konferenz in Aussicht gestellt. Der Bundesausschuss unterer Luftraum hat die Möglichkeit zur Stellungnahme ausführlich wahrgenommen und dabei die MLSV BaWü & Bayern mit ins Boot geholt. Auf diesem Wege erfolgte auch die Einbindung der unmittelbar betroffenen Flugplätze Tannheim und Leutkirch.
Tannheim und Leutkirch besonders betroffen
In Tannheim ist vor allem der Segelflug von einem tiefen "D-Deckel" betroffen, der einen sicheren Flug von und zur lateralen Grenze des Luftraums sehr erschwert. Die DFS hatte für Tannheim einen lokalen Segelflugsektor grundsätzlich zugesagt, wie dieser genau aussehen kann jedoch nicht.
In Leutkirch wird vor allem der Motorflugbetrieb in enge Grenzen gewiesen. So verbleibt dort an vielen Stellen zwischen Gelände und Untergrenze des D-Luftraums nur ein schmales freies Höhenband von etwa 600 Fuß. Die An- und Abflüge nach EDNL werden so in den viel beflogenen Korridor zwischen Memmingen und Friedrichshafen verlagert – das gilt auch für Schulflüge, die für viele Ausbildungsabschnitte schon aus Sicherheitsgründen deutlich mehr Höhe erfordern. Auch aufgrund vieler anderer Aspekte haben wir die DFS-Luftraumplanung darum gebeten zu einer weiteren Regionalkonferenz unter Beteiligung der Flugplätze einzuladen.
Kein Meeting zur Klärung
Was in Zeiten von Online-Meetings kein großes Problem sein sollte, wurde umgehend abgelehnt und wir erhielten stattdessen eine schriftliche Replik der DFS. Diese war versehen mit einem "bilateralen Gesprächsangebot" zwischen DFS und DAeC. Von diesem Gespräch wäre nicht viel zu erwarten gewesen, da es ohne die anderen Verfahrensbeteiligten und viel zu spät stattgefunden hätte. Dennoch haben wir das Angebot nach dutzenden Seiten Schriftverkehr angenommen – unter der Voraussetzung, dass dieses Gespräch ergebnisoffen erfolgt. Tatsächlich wurde dann auch das von der DFS selbst angebotene Gespräch abgelehnt.
Auch die "ungefilterte" Weitergabe von Argumenten der betroffenen Flugplätze wurde uns vorgeworfen, verbunden mit dem Angebot, dass die DFS die Luftsportler vor Ort dann auch gleich selbst beraten könne. Was etwas widersinnig scheint, da eine Konferenz mit ebendiesen Flugplätzen ja abgelehnt wurde. Alles Punkte die man in einem offenen Austausch hätte klären können.
Um eins klar zu sagen: Wir haben uns zu keinem Zeitpunkt gegen Luftraummaßnahmen, auch nicht gegen Luftraum D, in Memmingen ausgesprochen. Er sollte aber dort sein, wo er tatsächlich benötigt wird und nicht mit der Gießkanne über dem Allgäu ausgeschüttet werden. Daher hat sich der DAeC für flexible HX-Elemente eingesetzt, die auch der Leitfaden Luftraumplanung vorsieht und für mehr freien Luftraum über Leutkirch und Tannheim sorgen sollte, wenn er für den Flugbetrieb in Memmingen nicht benötigt wird.
Teilschuld bei den Piloten
Aber Fakt ist auch, dass nicht nur gestiegene Flugbewegungen zur Forderung von DFS und Ryanair führten. Insbesondere das Nichteinhalten der TMZ-Regeln hat wiederholt zu meldepflichtigen Ereignissen geführt. Insgesamt 26 Ereignisse listete die DFS zwischen 2019-2024 auf, an denen überwiegend zivile VFR-Flüge beteiligt waren. Dieses falsche Verhalten im Luftraum ist nicht nur sicherheitsrelevant, es erschwert die Arbeit der Verbände in solchen Angelegenheiten auch ungemein. Denn "bad airmenship" können und wollen wir nicht wegdiskutieren.
Die TMZ um Memmingen war ein Versuch, den VFR-Verkehr rund um die Kontrollzone des kleinen Verkehrsflughafens für die Flugsicherung besser kontrollierbar zu machen. Gegen die in diesem Gebiet geltenden Regelungen gab es aber immer wieder Verstöße.
Was nun neben dem D-Luftraum bleibt, sind ein paar Erkenntnisse: Dass die zentrale DFS-Luftraumplanung ihre Aufgabe wie vorgeschrieben immer unabhängig von anderen Unternehmensteilen (wie hier dem Center München) wahrnehmen kann, darf zumindest angezweifelt werden. Auch der Wert eines Beteiligungsverfahrens ist fraglich, wenn Gespräche nach Belieben gecancelt werden und Kommunikation sehr selektiv erfolgt.
Leider sind die Möglichkeiten diese Verfahren unabhängig prüfen zu lassen sehr begrenzt. Wir haben dazu zwei Rechtsanwälte mit fast erwartbarem Ergebnis angefragt. Denn der "Leitfaden Luftraumplanung" ist weder Verordnung noch Gesetz, sondern eine interne Vorschrift des BMV, die grundsätzlich keine vor Gericht anfechtbare Außenwirkung hat. Mit anderen Worten: Es ist sehr unwahrscheinlich, dass das zuständige Verwaltungsgericht Berlin dem DAeC eine Klagebefugnis zuerkennen würde. Denn ein gesetzlich verankertes Verbandsklagerecht gibt es hier nicht.
Zumindest wird es nächsten Herbst einen Rückblick auf die diesjährigen Luftraummaßnahmen geben. Nutzt den Luftraum verantwortungsvoll und macht dazu auch Gebrauch von Freigaben für den neuen D-Luftraum, wenn sie euch sinnvoll erscheinen. Solltet ihr im Umgang mit dem neuen Luftraum unsicher sein, übt das Einholen von Freigaben mit Fluglehrer. Gerne könnt ihr euer Feedback zum neuen Luftraum Memmingen uns während der Flugsaison per Mail an luftraum@daec.de zukommen lassen.
