Den Verlauf des tragischen Fluges konnte die Bundesstelle für Flugunfall-untersuchung (BFU) anhand von Zeugenaussagen rekonstruieren: Um 16.44 Uhr Ortszeit starteten Lenhart und ein zweiter Pilot mit der Extra 300 L vom Flugplatz Hahnweide nahe Kirchheim/Teck aus zu einem Einweisungsflug. Dem Start auf der Piste 13 folgte ein unauffälliger Steigflug. Im weiteren Verlauf vernahmen Zeugen ein lautes Knallen. Sie beobachteten, dass sich das Flugzeug zunächst in einer Rechtskurve befand, danach in etwa 30 Meter Höhe über den Baumwipfeln flog und kurze Zeit später in einer Senke verschwand. Anschließend hörten die Zeugen ein lautes Krachen. Rund 15 Sekunden später sei dunkler Rauch aufgestiegen. Das Wrack des Flugzeugs wurde schließlich im Bereich des Querabfluges, knapp einen Kilometer von der südwestlichen Flugplatzgrenze entfernt, ausgebrannt aufgefunden.
Klaus Lenhart galt als sehr erfahrener Pilot. Laut BFU-Bericht wies sein Flugbuch zum Unfallzeitpunkt 4154 Starts mit 3430 Flugstunden aus. Bei der Beurteilung seiner Funktion auf diesem Flug ist die BFU zurückhaltend. Formal war Lenhart Fluggast, denn er hatte den hinteren Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers dem anderen Piloten überlassen und verfügte über keine Berechtigung als Fluglehrer oder Class Rating Instructor. Allerdings stufen ihn die Braunschweiger Experten dennoch als Besatzungsmitglied ein, da er den Piloten auf dem hinteren Sitz bei dessen erstem Flug als PIC auf der Extra mutmaßlich unterstützte.
Der PIC war zum Unfallzeitpunkt 24 Jahre alt und im Besitz der PPL(A) mit SEP- und TMG-Rating. Seine Flugerfahrung auf Motorflugzeugen betrug 120 Stunden und 50 Stunden auf Motorseglern. Ferner verfügte er über eine Segelfluglizenz mit Lehr- und Kunstflugberechtigung sowie rund 2400 Segelflug-stunden. Auf der Extra 300 hatte er nach eigenen Angaben fünf bis zehn Flugstunden auf dem vorderen Sitz absolviert, auch am Unfalltag war er das Flugzeug schon vom vorderen Sitz aus geflogen. Der Unfallflug selbst war sein erster Start auf dem hinteren Sitz des Flugzeugs.
Triebwerksprobleme in Bodennähe
Der Luftfahrzeugführer gab an, nach dem Einbiegen in den Querabflug zunächst auf die Flächentanks umgeschaltet zu haben. In der Mitte des Queranflugs habe er die Drehzahl durch Rücknahme des Propellerreglers reduziert. Kurz darauf habe der Motor in einer Höhe von 150 bis 200 Meter zu stottern
begonnen. Lenhart habe daraufhin gefragt, was los sei. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer habe nach eigenen Angaben geantwortet: „Flieg’ du mal schnell, ich schaue nach dem Motor.“ Er gab weiter an, dass er bewusst den Kraftstoffhahn „auf den Rumpftank gesetzt und die noch eingeschaltete Spritpumpe kontrolliert“ habe. Weiterhin habe er „den Drehzahl-, Gemisch- sowie Gashebel ganz nach vorn gestellt“. Zu diesem Zeitpunkt sei „der Motor dann in einer Höhe von 150 bis 200 Metern komplett ausgegangen“. Er habe dann „erst sehr spät bemerkt“, dass sich das Luftfahrzeug in einer „extrem steilen Rechts-kurve“ befand und in einen „spiralartigen Sturz“ überging. Er gab weiterhin an, dass er sich „über die Reaktion in dieser Höhe sehr gewundert“ habe. Da von Lenhart auf dem vorderen Sitz keine Reaktion mehr gekommen sei, habe er die Steuerung des Flugzeugs wieder übernommen und es in den vorausliegenden Wald gesteuert. Hierzu habe er „den unvermeidlichen Aufschlag auf die Waldoberfläche durch heftiges Ziehen am Höhenruder so energieraubend wie möglich gestaltet“ und das Flugzeug „in einen Strömungsabriss gebracht“.
Was die Ereignisse nach dem Aufprall angeht, widersprechen sich die Darstellungen des Piloten und die Ergebnisse der Unfallermittler. Ob Lenhart bei anderem Handeln des nur leicht verletzten Piloten hätte gerettet werden können oder nicht, lässt der BFU-Bericht offen, kommt aber zu dem Schluss, dass der Unfall für beide Besatzungsmitglieder grundsätzlich überlebbar gewesen wäre.
Die Ermittlungen zur Ursache des Unfalls gestalteten sich schwierig. Die BFU geht davon aus, dass der Flug dem Vertrautmachen mit dem Flugzeug dienen sollte. Allerdings ließ sich nicht rekonstruieren, inwiefern sich der Pilot vorab theoretisch mit dem Muster, dessen Systemen, Notverfahren und möglichen Verwechselungen der Bedienelemente und Fehlschaltungen auseinandergesetzt hatte. Weiterhin blieb unklar, ob es zwischen den Besatzungsmitgliedern Absprachen zur Aufgabenverteilung im Cockpit gegeben hatte.
Technische Ursache eher unwahrscheinlich
6BilderDie Untersuchung des Wracks und vor allem des Triebwerks ergab, dass die mechanischen Motorenbauteile keine Beschädigungen aufwiesen, welche eine Störung oder den Ausfall des Motors hätten verursachen können. Die Experten konzentrierten sich daraufhin auf eine mögliche Fehlbedienung der auf der linken Cockpitseite eng beieinander angeordneten Regler für die Motorleistung, den Verstellpropeller sowie den Durchflussregler. Dazu befragten sie mehrere Piloten der Extra 300 L und vergleichbarer Muster. Diese bestätigten, dass eine Verwechslung und Fehlbedienung von Propellerregler und Durchflussregler leicht möglich ist. Beide unterscheiden sich nur in der Farbe und geringfügig in der Formgebung und können aufgrund ihrer Anordnung im Randbereich des Sichtfeldes des Piloten leicht verwechselt werden. Aus der Aussage des Piloten, dass der Leistungsverlust des Triebwerks im Sekundenbereich nach Rücknahme der Drehzahl erfolgte, schließt die BFU, dass ein Verwechseln der Bedienelemente für Drehzahl und Mixture plausibel ist.
Weiterhin könnte die Triebwerksstörung durch eine Fehlschaltung des Brandhahns beim zuvor erfolgten Umschalten vom Rumpftank auf die Flächentanks ausgelöst worden sein. Neben einem Schalten des Hebels nach unten auf „off“ würde auch ein unvollständiges Schalten nach oben auf den Flächentank, mit dem Belassen des Schalters in einer Mittelstellung, zu einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr führen. Dieses Szenario war von BFU-Mitarbeitern bei einem Ortstermin bei Extra Aircraft geprüft worden. Eine solche Fehlschaltung schloss der verantwortliche Pilot jedoch aus. Offen bleibt allerdings, warum er während des Starts überhaupt zwischen Rumpftank und Flächentanks umgeschaltet hatte. Nach Angaben des Herstellers ist eine Kraftstoffentnahme aus den Flächentanks nur im Reiseflug vorgesehen.
Schließlich verweist die BFU auf Ungereimtheiten zwischen der Aussage des Piloten, derzufolge der Motor in 150 bis 200 Meter Höhe komplett ausgegangen sein soll, und den Feststellungen an der Unfallstelle. So sei die Strecke zwischen erster Baumberührung und Endlage des Wracks mit 55 Metern verhältnismäßig lang, außerdem ließen Schäden an den Bäumen und am Propeller auf ein zum Unfallzeitpunkt unter Last laufendes Triebwerk schließen.
BFU urteilt vorsichtig, Gericht stellt Verfahren ein
Aufgrund der zum Teil widersprüchlichen Erkenntnisse und der Tatsache, dass die
Ermittlungsergebnisse in wesentlichen Teilen nicht mit den Darstellungen des verantwortlichen Luftfahrzeugführers übereinstimmen, ist die BFU bei ihrer Schlussfolgerung vorsichtig. Der Unfall sei demnach mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass es durch einen Leistungsverlust des Triebwerkes im weiteren Flugverlauf zur Hindernisberührung mit Bäumen kam. Die Umstände des Sich-Vertraut-Machens mit dem Luftfahrzeug beim Einweisungsflug und die Vorbereitung dazu sehen die Experten als beitragende Faktoren.
Aus juristischer Sicht war der Fall bereits lange vor Veröffentlichung des BFU-Berichts abgeschlossen. Das Verfahren gegen den verantwortlichen Piloten wegen fahrlässiger Tötung wurde gegen Zahlung einer Geld-buße 2014 eingestellt. Das Gericht schlussfolgerte, dass der verantwortliche Luftfahrzeugführer nicht gänzlich frei von Schuld sei, allerdings habe mit der Geldbuße das Interesse der Strafverfolgung abgegolten werden können.
aerokurier Ausgabe 07/2017
