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Flugbericht von 1957

Dornier Do 27

9 Bilder

Im Januar 1957 berichtete der erste Chefredakteur der FLUG REVUE, Mano Ziegler, von seiner Begegnung mit der Do 27. Wir veröffentlichen seinen Report im Wortlaut.

Neustart nach dem Krieg

Es ist ein eigenartiges Gefühl, nach so vielen Jahren Zwangspause der deutschen Luftfahrtindustrie vor der Begegnung mit der ersten deutschen Nachkriegskonstruktion eines Flugzeuges zu stehen. Es ist fast so, als nähere man sich dem Wiedersehen mit einem alten Freund, den man jahrelang nicht sah. Wie sieht er aus? Ist er dick geworden? Hat er eine Glatze? Kennt man ihn überhaupt noch? Und nun gar ein Flugzeug mit dem guten alten Namen „Dornier", den die Kühnheit umrankt wie die Eigenwilligkeit, und der sich mit diesen beiden Eigenschaften dereinst Weltruhm erarbeitet hat! Und so hat man ein wenig Bangigkeit in den Gliedern wie vor dem Comeback eines einst großen Athleten, und vor dem Mitleid und der Lächerlichkeit, jenen gefährlichen Schwestern eines jeden Comebacks…

So fuhr ich zum Dornier-Platz Oberpfaffenhofen bei München, wo ich dieses Wiedersehen mit Dornier und das Kennenlernen seines ersten Nachkriegskindes erleben sollte.

Es gibt ein Fliegerlatein, wie es ein Jägerlatein gibt, und ich hielt für Fliegerlatein, was ich am Rande bisher von der Do 27 gehört hatte. Ein dazu noch gesehenes schlechtes Amateurbild hatte mich gar nicht begeistert. Das war ja geradezu altmodisch, was da fotografiert war. Und das von Dornier! Ich schämte mich ein bißchen...

Dann stand ich ihr gegenüber - genau von vorn - Auge in Auge gewissermaßen, und sie stand vor mir wie ein - ja, wie ein zum Angriff bereiter Gamsbock. Die starken Beine leicht gespreizt, rechts und links in den Boden gestemmt, die kräftige Brust stolz geschwellt und die Schultern darüber leicht eingezogen - ein Bild eleganter Kraft.

Der schlanke Rumpf zeigt klassische Dornier-Linie, und die freitragenden Flächen, sonst durchaus nicht üblich bei diesen Baumustern, die so oft erlebte Dornier-Kühnheit.

Heinrich Schäfer, einst Fieseler- und Arado-Einflieger, dann eine Zeit lang Kamerad bei den Nachtjägern in Altenburg, hat als erster deutscher Testpilot der Nachkriegszeit die Do 27 nach ihren Vorläufern 25 und 26 fliegerisch mit aus der Taufe gehoben. Ihre Entwicklungszeit begann in Spanien, wohin sich Dorniers nach dem Krieg zurückgezogen hatten, um sofort weiterschaffen zu können. Ich werde später über diese hochinteressante Geschichte ausführlicher berichten. Jedenfalls wünschten sich die Spanier ein „schnelles und wendiges Langsamflugzeug", und diesem frommen Wunsche nachzukommen, war gar nicht so einfach, aber es war die Geburt der Do 27.

Geburtsstunde eines Multitalents

Es ist mir ganz lieb, daß Schäfer zuerst einen Alleinflug macht und ich mir das vom Boden aus ansehen kann, denn das muß man wirklich gesehen haben, um es zu glauben. Die Do 27 rollt um die Kurven wie ein Auto und zeigt trotz erheblicher Geschwindigkeit selbst bei rechtwinkligem Wenden eine erstaunliche Standfestigkeit. Nun steht sie kaum 150 Meter vor der großen Halle, startet auf einer Nebenrollbahn genau auf diese zu, hebt nach etwa 70 Meter Rollstrecke ab, braust über unsere Köpfe und springt - jawohl, springt mit einem Satz über die große Halle. Und sie ist nach diesem Satz nicht etwa müde, um sich im Geradeausflug erholen zu müssen, sondern steigt weiter, als wäre die Schwerkraft ein physikalischer Witz, klettert auf etwa 200 Meter Höhe und beginnt nun von dort einen Kurvenhokuspokus, ein Fallen und Steigen, Tanzen und Jagen, wie ich es bei einem Flugzeug dieser Klasse noch nie erlebt habe, auch nicht mit einem mit allen Wassern gewaschenen Testpiloten am Knüppel. Die Landung nach einigen Minuten mit knapp 60 Meter Ausroll-Länge ist nicht weniger frappierend. Ich bin selten mit so viel Spannung in ein neues Flugzeug gestiegen, wie nach dieser con fuoco-Ouvertüre. Hier lag fliegerisches Neuland vor mir, nicht unähnlich einer Fata Morgana, und ich nahm mir vor, es gründlich zu durchpflügen.

Die Do 27, in die ich nun mit einiger Mühe kletterte, um auf dem zweiten Führersitz neben Chefpilot Schäfer Platz zu nehmen, ist noch gewissermaßen ein Neutrum. Sie ist noch nicht ausgerüstet, trägt weder Zivil noch Uniform, obwohl sie in Bälde beidem dienen soll, denn sie ist als ausgesprochenes Mehrzweckflugzeug gebaut. So war es mir nur lieb, sie weder mit Eleganz als Reisemaschine noch im Feldgrau der Wehrmacht kennen zu lernen. Es gibt also nichts zu berichten über Klimaanlage oder Zigarettenanzünder und auch nichts über Funk- oder Nahaufklärer-Zubehör. Was ich bestieg, war ein Flugzeug, sonst nichts.

Rumpf und Flächen machen, wie auch das nichteinziehbare Fahrwerk, in ihrer Ganzmetallbauweise einen ungemein stabilen Eindruck. An den Flächennasen fällt sofort auf, daß die Vorflügel über die ganze Spannweite durchgehen und auch an den Querrudern nicht fehlen. Das 260 PS-Lycoming-Triebwerk mit der Hartzell-Verstelluftschraube und kurzem Auspuffstutzen hemmt die Sicht nach vorn kaum. Verblüffend ist der Platzreichtum im Rumpfinnern. Die Führerkabine mit den beiden nebeneinanderliegenden Sitzen wird von zwei nach oben aufklappbaren Rundklappen aus Plexiglas umschlossen, wobei die gläserne Rundung bis unter den eigentlichen Sitz reicht und eine einmalig freie Sicht bietet. Man kann praktisch senkrecht nach unten blicken und hat bei Start, Landung und Reise wirklich ideale Orientierungsmöglichkeiten.

Das Instrumentenbrett ist reichhaltig und gut übersichtlich, die nötigen Handgriffe leicht erreichbar. Die Betätigung der Landeklappen erfolgt über einen Handhebel zwischen den beiden Vordersitzen in vier einrastbaren Stellungen für 15, 22,5, 30 und 45 Grad. Eine weitere 60 Grad-Einstellung ist vorgesehen.

Als Reisemaschine soll die Do 27 später fünf bis sechs Personen befördern, für die in dem sehr geräumigen hinteren Rumpf bequem Platz sein wird. Auch das Unterbringen von ein bis zwei Tragbahren für Krankentransport macht bei der Fülle des Platzes keine Schwierigkeiten.

Verblüffende Flugleistungen

Die Do 27 wurde für militärische und zivile Zwecke in Serie gefertigt. Foto und Copyright: Dornier

Aber nun starten wir, und was ich vorher sah, erlebe ich nun leibhaftig im eigenen Hinterquartier. Es ist fast windstill, aber die Do hebt bereits nach 90 Meter Rollstrecke ab, steigt schnell zu einer normalen Platzrunde, erreicht im Horizontalflug ihre Spitzengeschwindigkeit um 270 km/h und setzt nach dem Anschweben mit etwa 60 bis 70 km/h bei etwas unter 50 km/h ihre Räder sanft auf den Beton. Das ist bereits etwas noch nicht Dagewesenes, jedenfalls kenne ich keine Maschine, die bei einer Spitze von 270 eine Lande-„Langsamkeit" von 50 km/h hat.

Beim zweiten Start zeigt mir Heinrich Schäfer nun, was man mit der Do 27 alles machen kann, und da ich selbst einem anderen Berichter kein Wort von dem geglaubt hätte, was jetzt kommt, nehme ich es keinem übel, wenn er an meiner Nüchternheit zweifelt. Was Heinrich Schäfer jetzt machte, und was ich ihm dann nachmachen durfte, wurde seinerzeit bei Görings mit Entzug der Fliegerzulage und anschließender Degradierung, Strafexerzieren und hundertmaligem Aufschreiben bestraft, aber damals war eben das alles noch kriminelle Akrobatik, was die Do 27 mit geradezu bürgerlicher Sicherheit tut. Zwingt man nämlich die Do 27 ein paar Meter länger an den Boden, nachdem sie eigentlich schon abheben möchte, und hilft mit dem Landeklappengriff nach, dann kann man völlig ungefährdet ein Hallendach oder einen Waldrand übersteigen, obwohl er fast auf Riechweite vor einem steht. Ich meine Riechweite, nicht Reichweite! Dann kann man mit 4 m/sec steigend unter 100 km/h Geschwindigkeit nach Herzenslust kurven, sogar sehr eng und steil, ohne auch nur in die nähere Gefahr des Abschmierens zu kommen. Allein diese beiden Eigenschaften machen die Do 27 zu einem so sicheren Luftfahrzeug, daß auch überängstliche Gemüter sich wie in Abrahams beliebtem Schoß fühlen werden. Ich gestehe gern, daß mir anfänglich etwas mulmig zumute war, wenn Schäfer knapp drei Meter über dem Platz so langsam und steil kurvte, daß ich die Gräser zählen konnte, und daß ich mir eben sagte:

Na ja, ein Testpilot kann sich das zur Not erlauben. Aber dann ließ er mich - etwas höher für den Anfang - das Gleiche tun und ich tat es mit einer Selbstverständlichkeit, als wäre ich mit der Do 27 unter dem Kinderpopo geboren.

Läßt man die Do steigen und hält man den Knüppel fest am Bauch, dann kommt natürlich der Augenblick, da die Strömung abreißt. Dann zeigt der Stau um die 24 Knoten, also etwa 45 km/h, und dann vibriert es ein klein wenig, und dann neigt sich der Motor auch ein klein wenig, um jedoch sofort wieder in fröhlicher Fahrt dahinzuziehen. Von Abschmieren über die Fläche oder einem kurzen Zwischensturz keine Spur. Man verliert keine zehn Meter an Höhe. Hält man sie aber bei 55 bis 60 km/h, dann bleibt sie voll steuerfähig und folgt in angenehmem Gehorsam jedem Ruderausschlag. Macht man nun mit abgestelltem Motor das Gleiche, das heißt nimmt man wieder den Knüppel fest an den Bauch, dann gleitet sie eine ganze Zeit lang, nimmt beim Abreißen der Strömung mit einem sehr kurzen Kompliment in Flugrichtung sofort wieder Fahrt auf und gleitet weiter mit 4 bis 5 m/sec Sinken wie ein beflügelter Fallschirm. Noch in fast überzogenem Zustand gehorcht sie ohne Motor den Querrudern und läßt, ohne zu mucken, langsamstes Abwärtskurven zu. Als ich dabei meiner Freude in lauter Begeisterung Luft machte, sagte Heinrich Schäfer nur: „Als Hanna Reitsch hier neben mir saß, hat sie immerzu in die Hände geklatscht vor Wonne!" - und ich bin froh, wenigstens diesen makellosen Zeugen für meine journalistische Lauterkeit zu haben.

Zwischen Hubschrauber und Flugzeug

Claudius Dornier jr. (links) und Professor Claude Dornier (Mitte) im Gespräch mit einem Diplomaten bei einer Tagung in Madrid. Foto und Copyright: Dornier

Bei dieser Fliegerei an der Grenze des physikalisch Möglichen entdeckte ich eine Schwäche, wenn auch eine kleine: Das von Hand zu bedienende Trimmrad zwischen den Sitzen. Man braucht es bei diesen Zaubereien natürlich oft, und es wäre fein, wenn man es später elektrisch bedienen könnte. Aber das wissen die Dorniers sicher selber.

Nun nahm Heinrich Schäfer wieder den Knüppel und zeigte mir die außerplanmäßigen Start- und Landeeigenschaften der Do 27. Er flog im langsamen Tiefflug einen sehr struppigen und steinhart gefrorenen Acker an, der keine hundert Meter lang war und landete. Das Fahrwerk rumpelte wie ein mit Blechbüchsen gefüllter Panzer über die rauhen Furchen und blieb mit der Do samt uns auf dem Buckel bereits nach 40 Meter stehen. Ich dachte „prima, aber jetzt kann uns der auf dem Nebenacker fahrende Traktor gleich ins Schlepptau nehmen und nach Oberpfaffenhofen zurückschaukeln.“

Da gab Schäfer wieder Gas, es rumpelte von neuem, und vom gleichen Acker rumpelte sich die Do wieder in ihr eigentliches Element zurück, ohne mit der Verwindung zu zucken. Und dies wiederholten wir noch zweimal, so daß ich es glauben mußte. Das heißt aber nicht weniger, als daß man mit dieser auf der einen Seite so schnellen Maschine praktisch bei jedem Wetter fliegen kann, denn man kann auf jedem halbwegs ordentlichen Acker oder Wiesenstück landen, wenn Not am Mann ist. Man braucht bei Streckenflügen nicht kurz vor dem Ziel umzukehren, wenn ein Gewitter oder ein Nebeleinbruch eine Sichtlandung unmöglich machen, und man riskiert bei vorkommenden Notlandungen so gut wie überhaupt nichts. Diese nach meinen Erfahrungen wirklich einmalige Eigenschaft der Do 27 macht sie zu einem erfreulichen Zwitter von Hubschrauber und Flugzeug, mit dem man schon allein darum überall landen kann und auch wieder starten, weil jedes Dorf zum mindesten einen Fußballplatz hat. Man könnte hier vielleicht „luftbehördliche" Einwendungen machen, aber wir werden mit zunehmendem Privatluftverkehr ohnehin soweit kommen müssen, daß man nicht vor jedem Wetter zu einem weitabliegenden Ausweichflughafen oder gar zum Startplatz zurückgeschickt wird, und dann sind solche Allround-Flugzeuge wie die Do 27 sehr vorteilhaft.

Diese Do 27 ist wirklich ein „Mädchen für alles" in der Luft. Das hat auch bereits die junge deutsche Luftwaffe erkannt und eine ganze Portion davon bestellt, so daß die Do 27 zugleich als erstes deutsches Nachkriegsflugzeug in große Serie geht. Als Reise- und Sportflugzeug wird sie sowieso ihren Weg machen, denn sie ist beider Raumfülle des Rumpfes auf das bequemste auszustatten und ist bei ihren großen Sicherheitsfaktoren zum Familienflugzeug geradezu prädestiniert, zumal auch ihr Anschaffungspreis von ca. DM 100.000 bei weitem nicht so hoch liegt, wie der manch anderer Serienmaschine gleicher Größen- und Leistungsklasse. Für die Konstruktion der Do 27 zeichnet der junge Claudius Dornier verantwortlich, der gemeinsam mit seinem Bruder Peter auf dem besten Wege ist, dem väterlichen Professor die Hauptlast von den Schultern zu nehmen, und es ist sehr schön zu wissen, daß uns damit die Dynastie Dornier erhalten bleibt.

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