Die Stille im Cockpit wirkt fremd, fast unwirklich – und zugleich fantastisch. Es ist nur ein kurzer Moment: Wir sitzen abflugbereit in einem Motorflugzeug, aber es ist absolut nichts zu hören, und das ohne Headsets auf den Ohren. „Wir können schon zur Piste rollen“, sagt Alpin-Air-Planes-Chef und PIC Marc Corpataux ermutigend. Ich bin etwas irritiert: Der Propeller steht still, kein warmlaufender Motor ist zu hören. Es kommt mir so vor, als hätte er den Satz ein paar Minuten zu früh gesagt. Dann wird mir bewusst, dass wir in einem Flugzeug mit elektrischem Antrieb sitzen.
Strom geben!
Die Alpha Electro ist die E-Version des ultraleichten Alpha Trainers von Pipistrel. Motor und Vergaser vorwärmen ist überflüssig, eine Zündung gibt es nicht. Noch etwas vorsichtig geben wir Gas, oder besser: Strom. Sofort, wie aus dem Nichts, dreht sich der Propeller, nur von einem leisen Surren begleitet. Die Alpha setzt sich ohne großes Tamtam schnurstracks in Bewegung.
Kein Verbrenner-Röhren, leiser Steigflug
Kurz darauf erreichen wir die Schwelle des Flugplatzes Ecuvillens, der malerisch an den Ausläufern der Alpen in der französischen Schweiz liegt. Der Magnetcheck fällt mangels Magneten ebenfalls aus. Ich freue mich darüber wie ein Schuljunge, der Hitzefrei bekommt. Wir setzen die Klappen auf 15 Grad, gehen auf die Piste und beschleunigen. Zügig nimmt die Alpha Fahrt auf und bringt uns wenige Sekunden später nach leichtem Ziehen am Knüppel in die Luft. Wieder überkommt mich dieses Gefühl, dass hier irgendetwas nicht stimmt. Dabei ist das Gegenteil der Fall: Das röhrende Motorengeräusch eines Verbrenners, der im Steigflug normalerweise alles übertönt, fehlt. Dadurch ist die Geräuschkulisse nicht nur angenehmer, sondern einfach natürlicher.
Erste einer neuen Zeit?
Seit mehr als einem Jahrhundert halten Verbrennungsmotoren so gut wie alles in der Luft, was unabhängig von Thermik und Wind fliegen soll. Die Alpha Electro dagegen fliegt ohne diese Technologie. In der Schweiz ist der Elektro-Zweisitzer von Pipistrel derzeit eine Art Leuchtturmprojekt. Zehn elektrisch angetriebene Maschinen des slowenischen Herstellers werden in einer Kleinserie gebaut und an zehn Flugschulen ausgeliefert. Auf den betreffenden Flugplätzen werden zudem E-Tankstellen mit Solarmodulen installiert. Einer der Flugplätze ist Ecuvillens. Dort hat sich Marc Corpataux mit seinem Unternehmen Alpin Air Planes angesiedelt. Er ist Pate des Projekts und von Anfang an überzeugter Streiter für die E-Technologie. Die Flugzeuge von Pipistrel sollen in erster Linie zur Schulung eingesetzt werden. Die Fluglehrer der beteiligten Flugschulen erhalten dafür eine spezielle Weiterbildung. Subventioniert wird das Projekt maßgeblich vom Schweizer Bund, der großes Interesse an der Förderung der leisen und umweltschonenden Technologie hat.
Bis zu sechs Meter pro Sekunde
Im Steigflug klettern wir mit rund vier Metern pro Sekunde (etwa 800 Fuß/Minute) aus der Platzrundenhöhe heraus. Als maximale Steigrate gibt der Hersteller knapp sechs Meter pro Sekunde an, bei 76 KIAS, was wohl eher auf den Einmannbetrieb bezogen sein dürfte. Auf rund 4000 Fuß gehen wir in den Horizontalflug über. Der Blick auf die scheinbar zum Greifen nahen Alpengipfel lässt die Gedanken über das Tal hinausschweifen.
Ersatz für Siemens-Elektromotor
Bereits im Jahr 2014 wurde das Projekt Alpha Electro ins Leben gerufen, zunächst unter dem Namen WattsUp. Ursprünglich war ein Pipistrel-Flugzeug mit Siemens-Motor für die erste Überquerung des Ärmelkanals mit E-Antrieb vorgesehen, doch der Technologiekonzern zog sich aus dem Projekt zurück. Der erste rein elektrische Flug über den Kanal blieb dann dem großen Flugzeugbauer Airbus vorbehalten. Als Ersatz für den Siemens-Antrieb modifizierte Pipistrel einen elektrischen Bootsmotor, als Basis diente ein slowenischer EMRAX-E-Antrieb. Luftfahrtzertifiziert wurde daraus der Pipistrel Type 811 268 MVLC. Im Reiseflug (85 Knoten) liefert der nur elf Kilogramm schwere Antrieb bis zu 50 Kilowatt für 2100 bis 2400 Umdrehungen. Die Höchstleistung von 60 Kilowatt ist auf eine Minute limitiert. Fünf Maschinen mit dem E-Antrieb sind derzeit in der Flugerprobung. Zusammen sind sie bereits über 250 Stunden geflogen, 100 davon hat allein der Elektroflieger in Ecuvillens gesammelt. Schon im Juni dieses Jahres soll nach Angaben des Herstellers die Muster-zulassung geschafft sein. Die Alpha Electro wird dann im gleichen Datenblatt wie die konventionell angetriebene Virus SW 121 eingetragen sein (Datenblatt EASA.A.573), die zertifizierte Version wird demnach eine E-Variante der Virus mit der Typenbezeichnung SW 128 sein. Im Unterschied zum Alpha Trainer ist die fast baugleiche SW 121 als 600-Kilo-LSA konzipiert und mit einem umfangreicheren Erprobungsprogramm zertifiziert.
Vorbildliches Abrissverhalten
Obwohl wir in 4000 Fuß und mit E-Antrieb wohl kaum den Zorn lärmempfindlicher Flugplatzanwohner provozieren dürften, drehen wir in eine leichte Rechtskurve, um zwischen zwei Orten auf einen Bergkamm zuzufliegen. Dabei zeigt sich die E-Virus erstaunlich agil. Aus 45 Grad Schräglage in der Rechtskurve rollen wir in die Gegenrichtung, 45 Grad Schräglage nach links. Rund zweieinhalb Sekunden braucht die Alpha Electro dafür. Die Steuerung spricht dabei sehr sanft an. Es macht Spaß, mit diesem leisen Flugzeug durch das Schweizer Voralpenland zu kurven. Mit etwas mehr Höhe unter den Flügeln erkunden wir den unteren Geschwindigkeitsbereich: Bei etwas unter 50 Knoten ohne Klappen wird die Steuerung weich, dann nimmt die Alpha bei 45 Knoten ganz zahm die Nase nach unten und holt von selbst wieder Fahrt auf. Mit vollen Klappen kommt der Stall bei 38 Knoten. Das Abrissverhalten ist für ein angehendes Schulflugzeug vorbildlich, über die Fläche will der E-Trainer gar nicht abkippen.
Die Batterie bleibt der Schwachpunkt
Die Schwachstelle und zugleich das größte Entwicklungspotenzial bei allen rein elektrisch angetriebenen Flugzeugen ist nach wie vor die Batterietechnologie. Bei einem Ladevolumen von 20 Kilowatt und einer Stunde Ladezeit für zwei Batterieeinheiten kann die Alpha Electro derzeit 50 Minuten in der Luft bleiben, dazu kommen 12 Minuten Reserve. Das entspricht einer Reichweite von etwa 130 Kilometern. Die Version mit Musterzulassung soll 60 Minuten Flugzeit plus Reserve bieten. Mit 60 Kilogramm Gewicht je Akku-Block kassiert der Energiespeicher leider den Vorteil des leichten E-Motors wieder ein. Fairerweise sollte man das Gewicht der Akku-Blöcke aber mit dem Spritvorrat eines Verbrennungsmotors vergleichen. Für den Einsatz als Schulflugzeug oder für Rund- und Genussflüge in der Flugplatzumgebung ist der Energievorrat der Alpha Electro allemal ausreichend.
Pioniere des Elektroflugs
Marc Corpataux versteht das Projekt daher vor allem als Einstieg in die neue Technologie. 2016 flog er zum ersten Mal den Prototyp der Alpha Electro. „Ich war vom ersten Moment begeistert vom elektrischen Fliegen mit diesem Flugzeug“, sagt der Unternehmer. Da er von der E-Technologie sofort überzeugt gewesen sei, habe er das Projekt dann übernommen. Und er hat es mit viel Engagement vorangetrieben. Man könnte fast sagen: Der Elektro-Virus hat ihn damals voll erwischt.
Langes Ausschweben im Anflug
Zurück in der Platzrunde von Ecuvillens, drehen wir in den Queranflug ein. Klappen gesetzt, Gashebel zurückgezogen – im Endteil ist der Eindruck vom lautlosen Fliegen noch stärker als bei einem Verbrenner im Leerlauf. Nur der Wind pfeift um uns herum. Dank der ausgereiften Aerodynamik schwebt der Elektroflieger lange aus, bis die Räder auf die Piste kommen. Das Rollen zur Halle von Alpin Air Planes mit kaum wahrnehmbarem Surren des E-Motors ist eine Freude. Und es wirkt jetzt gar nicht mehr fremd oder unwirklich. An diesen Luxus für die Ohren könnte man sich schnell gewöhnen – als Zaungast, als Anwohner und auch als Pilot.
Technische Daten Alpha Electro
Hersteller: Pipistrel
Antrieb: Pipistrel-Elektromotor Typ 811 268 MVLC
Propeller: Pipistrel FP 03-60E (Dreiblatt) mit 1,64 m Durchmesser
Dauerleistung (bei 2100 bis 2400 rpm): 50 kW
Maximale Leistung (eine Minute): 60 kW
Länge: 10,5 m
Spannweite: 6,5 m
Flügelfläche: 9,51 qm
Leermasse: 368 kg
Nutzlast: 182 kg
Maximalmasse: 550 kg
Batterien: 2x60 kg
Startrollstrecke: 169 m
Maximale Steigleistung: 6 m/s
bestes Gleiten: 1:15
Reisegeschwindigkeit: 85 KIAS
Maximalgeschwindigkeit: 135 KIAS
Überziehgeschwindigkeit (Klappen voll ausgefahren): 38 KIAS
Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen: 45 KIAS
Flugzeit: 50 Minuten (plus 12 Minuten Reserve)
Reichweite: 70 NM (130 km)
Lastvielfache: +4 g / -2 g
Kaufpreis: 159.000 Euro netto inklusive E-Motor
