Es ist einfach, in der Luftfahrt ein kleines Vermögen zu machen – wenn man mit einem großen anfängt. Diese Weisheit ist nicht neu, enthält aber viel Wahres. Nicht wenige Hersteller verkaufen im Jahr kaum mehr als eine Handvoll Flugzeuge, einige von ihnen überleben nur dank finanzstarker Investoren oder einem einträglichen Hauptgeschäft abseits vom Flugzeugbau.
Anders ticken die Uhren am Flugplatz Mengen, wo Comco Ikarus zu Hause ist. Seit 45 Jahren gibt es das Unternehmen, seit den späten 1970er Jahren mischen die Schwaben in der Ultraleicht-Branche mit. Ohne Stückzahlen ginge hier nichts: 70 bis 80 Flugzeuge pro Jahr müssen es schon sein, damit das Geschäft einen Gewinn abwirft. 32 davon blieben im vergangenen Jahr in Deutschland – mit dieser Zahl hat sich das Unternehmen einmal mehr den ersten Platz in der nationalen UL-Zulassungsstatistik gesichert. Wie das funktioniert? Firmenchef Horst Lieb, Werkspilot Jörg Hannemann, der kaufmännische Leiter Markus Nussbaum und die Marketing-Expertin des Unternehmens, Alexandra Kurz, stehen dem aerokurier Rede und Antwort.
23 Festangestellte arbeiten bei Comco Ikarus, 15 davon in der Produktion. Wenn so eine kleine Mannschaft im Jahr 2014 gut 80 Flugzeuge gebaut hat, geht das nur mit einer effizienten Fertigung. Dafür eignet sich die C42, das Zugpferd des Unternehmens, bestens. Ihre Zelle baut auf einem zentralen Alurohr auf. Die bespannten Flügel bestehen im Kern ebenfalls aus einer Alustruktur.
Effiziente Fertigung dank simpler Bauweise
Für optischen und aerodynamischen Feinschliff sorgen Formteile aus Composite-Materialien. „Das Ganze ist genial einfach. Wir kleben nichts, wir lackieren nichts, außerdem hat das Ganze Vorteile bei Statik und Gewicht“, sagt Jörg Hannemann. In der Fertigung beschränkt sich Comco Ikarus im Wesentlichen auf die Herstellung der Aluminiumrohre und auf die Endmontage. Die Mitarbeiter montieren Rohre, bespannen Flügel, installieren Motoren und rüsten die Avionik ins Panel ein.
Die meisten Teile kommen von Zulieferern aus dem Umland – „flexibel“ und „regional“ lauten die Schlagworte. Lediglich die Kunststoffteile werden in Ungarn laminiert. All das ist ISO-zertifiziert.
Lange Jahre waren die Schwaben sehr verhalten, wenn es um Modellpflege ging. Seit 1996 ist die C42 am Markt – bis heute wird die Urversion C42 A als unkompliziertes und leichtes Einstiegsmodell angeboten, vor allem für den britischen Markt, wo die Gewichtslimits besonders streng sind. Die 2003 eingeführte C42 B blieb neun Jahre ohne Nachfolgerin. Erst auf der AERO 2012 zeigte Comco Ikarus mit der C42 C eine rundum verbesserte Version. Ebenfalls im Gepäck war damals die C52, ein ultraleichtes Reiseflugzeug mit CFK-beplankten Flügeln und einigen Finessen für mehr Komfort und Geschwindigkeit. Auf der AERO in diesem April kam schließlich die nochmals verfeinerte C42 CS dazu. Alte Modelle bleiben dabei stets im Programm – auch das gehört zur Strategie.
Horst Lieb: „Da wir im eigenen Haus nicht die Kapazitäten für Neuentwicklungen haben, lagern wir solche Aufgaben mittlerweile aus.“ Externe Firmen im In- und Ausland übernehmen Berechnungen und Computersimulationen. Die oft ausgesprochen umfangreichen Tests erfolgen dann im eigenen Haus.
Am Ende steht manches Mal die Erkenntnis, dass eine Neuentwicklung hinten anstehen muss. So befindet sich die C52 immer noch in der Konzeptionsphase, die Arbeiten an der Serienreife laufen jedoch im Hintergrund weiter. Bereits heute sind viele Ideen aus ihr in die C42-Reihe eingeflossen. So hat die C42 CS das Fahrwerk geerbt, eine im Windkanal optimierte GFK-Schwinge als Alternative zur althergebrachten Alurohr-Konstruktion. Auch das C52-Profil ist in die C42-Reihe eingeflossen. Das Ergebnis ist eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 200 km/h – für die bisher als eher gemütlich und gutmütig geltende C42 ist das eine kleine Revolution.
Sind die Flugzeuge gebaut, gilt es, diese an den Kunden zu bringen. Diese können sich über mangelnde Auswahl nicht beklagen. Bei rund 55 000 Euro geht‘s los. „Wenn wir uns Mühe geben, knacken wir aber auch die 100 0000-Euro-Marke.“ Mehrere Seiten ist die Aufpreisliste lang, die kaum Wünsche offen lässt.
Bei der Vermarktung im Inland hilft ein eingespieltes Händlernetz. Mehr als 30 so genannte Ikarus Service Center gibt es in Deutschland. Das kostet den Hersteller zwar viel Aufwand bei der Betreuuung, bringt aber eine enorme Nähe zum Kunden, die guten Service und eine zuverlässige Ersatzteilversorgung zu schätzen wissen.
Dennoch: Allein vom Heimatmarkt kann selbst der Branchen-Primus nicht mehr leben. Der Löwenanteil der Produktion geht in den Export. Weitere Servicepartner sind in mehr als 25 Ländern rund um den Globus verstreut. Der Vorteil dieser breiten Basis: Schwächelt ein Markt, gleicht ein anderer das meistens wieder aus. England und Frankreich gelten als sichere Bank, während die Nachfrage in Skandinavien, insbesondere in Finnland, spürbar eingebrochen ist.
Im Kommen ist China: Sieben Flugzeuge wurden 2013 dorthin ausgeliefert, 16 im vergangenen Jahr und für 2015 liegen schon sechs Bestellungen vor. Allerdings war der Weg dorthin steinig: Es galt, den Betrieb von der chinesischen Luftfahrtbehörde zertifizieren zu lassen. Die dortigen Vorschriften entsprechen weitgehend den ASTM-Standards, die auch für amerikanische LSAs gelten.
Zu aufwendig: Finger weg vom Europa-LSA
Den US-amerikanischen Markt haben die Mengener bisher eher verhalten beobachtet – wurde mal ein Flugzeug dorthin verkauft, dann nur über Dritte, um der Produkthaftung aus dem Weg zu gehen. Mittlerweile sieht man das wesentlich entspannter: Die Arbeit für China hat letztlich auch den Weg in die Vereinigten Staaten geebnet.
Kein Thema ist hingegen die aufwändige EASA-Zertifizierung für Betrieb und Flugzeug, um auch hierzulande in den LSA-Markt einzusteigen. „Zu teuer und zu komplex“, verurteilt Firmenchef Horst Lieb die strikten europäischen Vorschriften. Eine verständliche Entscheidung, war da doch diese Sache mit dem großen und dem kleinen Vermögen.
Technische Daten
Comco Ikarus C42 CS
Antrieb
Typ: Rotax 912S
Leistung kW/PS: 73,5/100
Abmessungen
Spannweite (m): 8,71
Länge (m): 6,38
Massen
Leermasse (kg): ca. 290 kg
MTOW (kg): 472,5
Treibstoff (l/kg): 65/46,8
Flugleistungen
Reisegeschwindigkeit (km/h): 197
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 210
Mindestgeschwindigkeit (km/h): 65
Steigleistung bei MTOW (m/s): 6,0
Reichweite (km): 800
aerokurier Ausgabe 06/2015
