Segelflug-Historie: Max Kegel und sein legendärer Gewitterflug

Als "Gewittermaxe" ging er in die Geschichte des Segelflugs ein. Im Sommer 1926, also vor hundert Jahren, geriet Max Kegel mit seinem Flugzeug unabsichtlich in eine Gewitterwolke und entdeckte auf diese Weise wider Willen, dass im Segelflug noch viel mehr möglich war als stundenlanges "Hänge-Polieren". Peter Riedel hat im ersten Band seiner berühmten Wasserkuppen-Trilogie "Start in den Wind" über diesen wahrhaft historischen Moment berichtet. Über den Menschen Max Kegel steht allerdings nicht viel geschrieben – weder bei Peter Riedel noch irgendwo anders.

Wikipedia behauptet, dass der Flugpionier am 1. Juni 1894 geboren wurde und am 7. April 1983 gestorben ist. An welchem Ort er das Licht dieser Welt erblickte und wo er sie wieder verließ, ist dort nicht zu erfahren – von anderen Einzelheiten zu Kegels Leben mal ganz abgesehen. Aus einigen Texten im Internet geht immerhin hervor, dass er seinen Lebensmittelpunkt im Raum Kassel hatte, sein "Heimatflugplatz" lag bei Habichtswald.

Kommandant und Mäusejäger

Ein paar wirklich originelle Details zu Max Kegel und seinem Wirken findet man überraschenderweise in einem weitestgehend vergessenen Buch von Friedrich Wilhelm Radenbach aus dem Jahr 1942, eigentlich eine Biografie über den legendären Wasserkuppen-Pionier Gottlob Espenlaub. Kegel wird hier in einer Nebenrolle als ziemlich schräger Typ beschrieben, der schon einige Jahre vor seinem berühmten Gewitterflug, vermutlich im Winter 1922/23, auf der Wasserkuppe landete – zunächst als Polizist.

Radenbach schreibt: "Inzwischen war oben auf der Kuppe, in der Nähe des früheren Zeltes, ein neuer "fester Bau" von der Luftpolizei errichtet und von Max Kegel und Jägeler (Vornamen waren damals offenbar nicht so wichtig, Anm. d. Red.) bezogen worden. Diese beiden waren die ersten Vertreter der Luftaufsicht, welche ständigen Dienst auf diesem einsamen Posten taten. Es ist nie ergründet worden, wozu ausgerechnet in diesem Winter hier eine Polizeistation eingerichtet und unterhalten wurde. Das ist auch nebensächlich, aber für Gottlob Espenlaub wurde die Anwesenheit von Kegel und Jägeler eine Hauptsache. Im November siedelte er um und war für die nächsten Monate der Dritte im Bunde. In diesem Winter brauchte Gottlob in seinem winterlichen Fliegerlager – im Gegensatz zum vorangegangenen – nicht mehr hungern und frieren, war doch die Versorgung in Form von kräftiger Beköstigung sichergestellt. Kegel und Jägeler waren gute Kameraden, die sich in ihrer Einsamkeit freuten, dass sich Gottlob ihnen zugesellte. Was sie allerdings in diesem Winter in der immer trüben und von Schnee geschwängerten Luft überwachen sollten, das blieb selbst ihnen unklar.

Medizinischer Autodidakt

Um die Zeit totzuschlagen, kam Max Kegel eines Tages auf den Gedanken, sich autodidaktisch den Beruf eines Zahnarztes anzueignen. Patienten konnte er dort oben begreiflicherweise nicht auftreiben, zumal sich Jägeler und Espenlaub aus naheliegenden Gründen diesen Ambitionen gegenüber skeptisch verhielten. Max war aber von seiner inneren Berufung fest überzeugt, und — um sein Studium in der Praxis zu vervollkommnen — zog er sich sämtliche Vorderzähne mit einer Kombizange selbst. Danach allerdings hat er den Beruf des Zahnarztes wieder an den Nagel gehängt. (Auf späteren Schwarz-Weiß-Fotos erwecken Kegels Schneidezähne tatsächlich den Eindruck von Gold- oder Silberimitaten. Vermutlich hat er sich die eigenen Zähne auf der Wasserkuppe gezogen, weil er Zahnschmerzen hatte. Anm. d. Red.)

Etwas später, so Espenlaub-Biograf Radenbach weiter, sei Kegel auf eine andere Idee gekommen, die ihren militärischen Ursprung nicht verheimlichen konnte: Er führte für sich und seine beiden Kameraden die Nummernbezeichnung ein. Er selbst war von nun an die "Nummer 1", Jägeler die "Nummer 2" und Espenlaub die "Nummer 3". Das wurde bald fester Brauch und zur "Dienstvorschrift" erhoben, so dass die eigentlichen Ruf- und Spitznamen nicht mehr in Erscheinung treten durften, weil Max als "Oberstkommandierender" bei jeder Zuwiderhandlung eisern durchgriff und strenge Strafen verhängte. Das alles störte aber die gute Kameradschaft nicht.

Je strenger der Winter wurde, desto zahlreicher wurden ungebetene Untermieter: Mäuse. Als sich ihre Anwesenheit zu einer Plage auswuchs, griff Kommandant Kegel ein und ordnete einen rücksichtslosen Vernichtungskampf an. Das Abschießen stellte sich bald als zu schwierig und kostspielig heraus, und trotz großer Verluste zog sich der "Feind" nicht zurück. Von Gottlob konstruierte Fallen aus Stahldraht, Speck und Blechkannen kosteten in der Folge hunderte Mäuseleben. Später ging es auf "Großwildjagd" – anstatt der Mäuse wurde Ratten nachgestellt. Alles in allem darf man Kegels ersten längeren Auftritt auf der Wasserkuppe getrost als bizarr bezeichnen. Als Pilot erregte er spätestens im Sommer 1926 Aufmerksamkeit. Hierzu wird der Leser in Peter Riedels Buch "Start in den Wind" fündig.

Der Flug durchs Gewitter

Der Autor lässt"Gewittermaxe" größtenteils selbst zu Wort kommen:

"Nachdem ich bei den Wettbewerben der Jahre 1923, 1924 und 1925(...) immer mit nicht-eigenen Flügeln flog, wurde mir klar, dass ich den Wettbewerb 1926 mit einem selbst konstruierten und gebauten Segelflugzeug würde bestreiten müssen", schreibt Kegel. "Dadurch, dass ich viele Segelflugzeugtypen (…) geflogen und in den Wettbewerben mit offenen Augen sämtliche Typen (...) beobachtet hatte, konnte ich mir ein Bild machen, wie mein neues Segelflugzeug aussehen müsste."

Gleich nach dem Rhönwettbewerb 1925 machte er Skizzen und Entwürfe. In einer einfachen Baracke auf der Wasserkuppe wurde unter primitiven Verhältnissen mit dem Bau des Sperrholzvogels begonnen. Im Frühsommer 1926 war Kegels neues Segelflugzeug, die "Kassel", fertig. Anfang August hatte er einen Unfall, sein Flieger wurde stark beschädigt. "Da lag er nun, mein neuer Vogel, in den ich so große Hoffnungen gesetzt und den ich so oft mit Stolz betrachtet hatte – zerbrochen am Boden", schreibt Kegel. "Der Rhönwettbewerb schien für mich erledigt."

Doch mit vereinten Kräften wurde die "Kassel" repariert. Nur fünf Tage nach seinem Bruch bestand Kegel mit seinem Segler mit einem Flug nach Gersfeld seine C-Prüfung. Er sah nun voller Hoffnung den nächsten Wettbewerbstagen entgegen. Und dann kam er, der 12. August, der mit ihm in die Segelflug-Geschichtsbücher eingehen sollte. Max Kegel schreibt:

"Gegen Mittag ist die Aussicht auf Flugwetter wieder günstig. Weber auf ,Witwe Bolte‘, Schulz auf, Cöthen‘ und noch andere fliegen über dem Westhang, als ich (...) bei einem aufziehenden Gewitter an die Startstelle komme. Arthur Martens empfiehlt mir, zur Müseburg zu fliegen, ehe uns das Gewitter erreicht. Es ist ja ein Ziel-Rückkehr-Preis nach dorthin ausgeschrieben, der noch nicht gewonnen wurde. In Eile wird gestartet und in wenigen Minuten habe ich eine größere Höhe erreicht. Die Gewitterwand kommt jedoch immer näher. Ein ausgesprochenes Frontgewitter. Ich sehe ,Witwe Bolte‘ und ,Cöthen‘ in Richtung Lager abdrehen und landen. Nochmals kurve ich dem Gewitter entgegen und komme in gewaltig aufsteigende Luftmassen. Sofort ist mir klar, dass ich das ausnutzen und auf Strecke in Richtung Neustadt fliegen muss. Ich drehe in den Rückenwind ein, um aus den immer dichter werdenden Wolkenmassen herauszukommen. Aber die Wolkenbildung hat sich in großem Umfang so schnell vollzogen, dass ich nun nicht mehr herauskomme (...). Im Nu ist die Maschine in Wolken gehüllt. Es regnet, es hagelt. Längst ist die Erde meilenweit entfernt. Dunkle Wolken umgeben mich. Der Hagel schlägt mir ins Gesicht.

Minuten später bin ich mitten im Gewitter. In welche Richtung fliege ich? Bevor ich in den Wolken verschwand, hatte ich den Wind im Rücken – eigentlich müsste ich in wenigen Sekunden aus den Wolken herauskommen. Der Kurs muss sich geändert haben. Ich fühle dauerndes Steigen durch den Druckwechsel in meinen Ohren. Mein Flugzeug gleicht mittlerweile einem Blatt Papier, das in einem Kamin hochgezogen wird. Immerhin: Die Tatsache dieses fortgesetzten Steigens schaltet die Gefahr aus, plötzlich mit einem Berg, Wald oder mit einem anderen Hindernis in Berührung zu kommen. Um mich ist tiefe Finsternis und ein Getöse, als stünde ich unter einem Wasserfall. Sturm und Hagel finden am Sperrholzrumpf und an den Flächen gute Resonanz. Mein Hauptaugenmerk ist darauf gerichtet, die Beanspruchung der nicht grenzenlos robusten Maschine auf ein Minimum herabzudrücken. Ich versuche, sie auf ihrer Eigengeschwindigkeit von 16 m/sec (58 km/h) zu halten. Plötzlich auftretende, aber langanhaltende Windstöße von irgendwo lassen es nicht vermeiden, dass der Fahrtmesser bis zu 20 m/sec anzeigt, sich dann überschlägt und danach nur 8 bis 10 m/sec gibt – also in Wirklichkeit über 30 m/sec (110 km/h). Jetzt heißt es Ruhe bewahren! Ich brülle laut ,Ruhe´, mehrere Male.

Ohne Höhenmesser in der Wolke

Um jegliche Schwingungen der Flächen zu vermeiden, ziehe ich ganz langsam und gleichmäßig die Maschine auf 16 m/sec. Plötzlich Totenstille. Der Zeiger geht rapide auf 4 m/sec zurück und die Maschine rutscht nach hinten, nicht über die Fläche (…). Ganz langsam und vorsichtig drücke ich wieder auf 16 m/sec. Schmerzlich vermisse ich einen Höhenmesser, unendlich scheint mir die Zeit. Dann plötzlich sackt die Maschine unter dem Sitz weg, ein kräftiger Fallwind. Und dann wieder das Gefühl senkrechten Steigens. Könnte ich doch nur einen Augenblick die Erde sehen, um mich von der Lage der Maschine zu überzeugen. Es muss doch jetzt schon unendlich lange Zeit sein, dass mich schwarze Wolken umgeben.

Da, ein heller Wolkenhauch streift mich. Einen Augenblick nur, aber es genügt, um mich zu überzeugen, dass ich mit meinem Gefühl für die richtige Querlage richtig lag. Rechts von mir werden die Wolken heller – noch ein Wolkenloch – ein leichter Druck ins Seitensteuer (...). Nur noch Sekunden, und die Wolken nehmen ein Ende. Das schönste Wetter umgibt mich, und unter mir vielleicht 1500 bis 1800 Meter tief eine Landschaft im Sonnenschein. Wo bin ich? Von der Wasserkuppe nichts zu sehen – kein bekannter Punkt. Das Korn steht in Garben auf den Feldern – also Tiefland. Fuldaer Gegend? Eine Freude! Neustadt und diese Höhe! Dort Königshofen. Und die Fränkische Saale. Herrlich und geräuschlos schwebe ich durch die Lüfte. In schnellem Fluge, mit dem Winde im Rücken, überfliege ich eine Ortschaft nach der anderen. Verstohlen schaue ich ab und zu zum Horizont, wo das Gewitter zieht.

Vor mir breitet sich der Thüringer Wald aus. Jetzt habe ich noch eine Höhe von 300 bis 400 Metern und unter mir liegt ein Kirchdorf. Mit lautem Hallo überfliege ich es. Zwei Kilometer südlich lädt eine wunderbare Wiese zum Landen ein. Wer weiß, ob ich noch mal einen so guten Landeplatz finde, also hinab. Im Kurvenflug gehe ich nieder, ein leises Rutschen, ein kurzer Ruck – die ,Kassel‘ steht. Langsam klettere ich aus dem Sitz. Von herbeieilenden Menschen erfahre ich, dass ich in Gompertshausen bei Coburg bin. Das Staunen der Landbevölkerung ist groß. Es scheint ihnen unglaublich, dass ein solcher Flug ohne Motor möglich sein soll (…).

Im Fliegerlager, schreibt Peter Riedel, der damals ja selbst dabei war, verbreitete sich indessen eine niedergedrückte Stimmung, denn alle machten sich Sorgen um Kegel, nachdem man ihn in den grauen Schwaden hoch über dem "Pferdskopf" hatte verschwinden sehen. Jeder wusste, was es bedeutet, in ein Gewitter zu geraten. Max Kegel hatte – wie damals üblich – nicht mal einen Fallschirm dabei. Pilot Johannes Nehring ließ sofort den Motor eines Doppeldeckers an und startete. Man hatte ihn gebeten, nach den Trümmern von Kegels Flugzeug Ausschau zu halten – und womöglich nach Kegels Leichnam. Doch nach längerem Umherfliegen in Richtung Heidelberg und Kreuzberg kehrte Nehring zurück, ohne etwas entdeckt zu haben.

Ein Triumphbogen für Kegel

Dann klingelte das Telefon: Max Kegel selbst rief an! Die schier unglaubliche Nachricht: "Ich bin in der Nähe von Coburg gelandet." Das musste einfach ein neuer Weltrekord im Streckenflug sein! Bis dahin hatte der Rekord bei 24,4 Kilometern gelegen, von besagtem Johannes Nehring 1925 auf der Krim geflogen. Kegels Flug ging über satte 55,3 Kilometer – und wurde am Ende tatsächlich als neuer Weltrekord anerkannt. "Ich hole den Kegel ab", soll sein alter Gefährte Gottlob Espenlaub damals laut gerufen haben. "Espe" soll sofort zum Wagen von Prinz Heinrich geeilt sein – der jüngere Bruder des letzten deutschen Kaisers war sehr häufig auf der Wasserkuppe zugegen – und Benzin abgezapft haben, um seinen eigenen Wagen aufzutanken. Ob es am Ende tatsächlich Espenlaub war oder der Wagen der Wettbewerbsleitung, der Gewittermaxe abholte, sei dahingestellt. Jedenfalls wurde der Pilot im Fliegerlager triumphal empfangen, als er bei beginnender Dunkelheit wieder eintraf. Man hatte in aller Eile einen kleinen Triumphbogen aus Fichtenzweigen und Eichenblättern errichtet. Alle jubelten ihm zu. Thermik- und Wolkenflug erschienen in diesem Augenblick schon als eroberte Wirklichkeit.

Eines ist sicher: Max Kegels Streckenflug brachte die vielen Zweifler des Segelfluggedankens zunächst wieder zum Schweigen. Die Fortsetzung der zwischenzeitlich auf der Stelle tretenden Rhönwettbewerbe schien erst einmal gesichert. Es sollte dann aber trotzdem noch einige Zeit dauern, bis es die Segelflieger verstanden, diese "vertikalen Winde" jenseits aller Berge und Hänge systematisch zu nutzen und für Streckenflüge von seinerzeit ungeahntem Ausmaß einzusetzen. Robert Kronfeld war es, der sich 1928 bewusst vom Hangwind löste und die Thermik als Aufwindquelle nutzte. Andere taten es ihm daraufhin gleich.

Max Kegel alias "Gewittermaxe" indessen blieb ein bekannter und anerkannter Pilot. Er baute in seiner Firma Kegel Flugzeugbau in Kassel auch eigene Flugzeuge in Serie. Aber seinen größten Moment hatte er definitiv am 12. August 1926.

Fazit