Da kann man einen Schritt zurücktreten und feststellen, dass es fantastisch ist, überhaupt in so einer schönen Gegend Segelfliegen zu können. Es ist die Kombination aus der traumhaft schönen Landschaft, den wirklich tiefenentspannten herzlichen Leuten und überraschend gutem Wetter. Alles in allem war es ein sehr professionell organisierter Wettbewerb, und dazu hat auch die Top Infrastruktur am Flugplatz Starmoen beigetragen.
Das Gelände ist natürlich besonders, denn gerade in den Hochebenen zwischen den klassischen Nord-Süd-Tälern sind die Außenlandemöglichkeiten sehr spärlich gesät. Da ist vor allem felsiger oder bewaldeter Untergrund und die zahlreichen Seen dort sind natürlich auch keine wirkliche Landealternative. Das war aber in diesem Wettbewerb nie ein Thema, die Tasksetter haben bei der Streckenführung in den Aufgaben sehr drauf geachtet, dass es immer Optionen gab, heil runterzukommen. Bei allem Verständnis für die sichere Ausgestaltung der Aufgaben fand ich es fast ein bisschen schade, dass eher konservativ ausgeschrieben wurde, an einem der richtig guten Tage wäre ich gerne auch mal etwas weiter in die atemberaubend schönen Berge reingeflogen, aber das ist auch dem GP-Format geschuldet, wo die Strecken kürzer sind. Dann spielt in Norwegen natürlich das Wetter eine Rolle, durch die Nähe zur Küste hat man mitunter in einem Rennen mit drei verschiedenen Wetterlagen zu tun, und Wind ist auch immer ein Thema, das man im Auge behalten muss.
Das Wetter spielt eine wichtige Rolle, durch die Nähe zur Küste hat man mitunter in einem Rennen mit drei verschiedenen Wetterlagen zu tun
Die Strategie für die Rennen war eine echte Herausforderung, weil es in Norwegen klassische Energielinien, wie man sie aus Südfrankreich, den Pyrenäen, den Alpen oder aus Chile kennt, nicht so ausgeprägt gibt. Man musste sich mit jedem Flug auf unbekannte Wettersituationen einstellen, wohingegen man sich in anderen Regionen schon bei der Flugvorbereitung eine der typischen Linien vorab auswählen und den Flugweg entsprechend planen kann. Die dürfte aber selbst für die erfahrenen Piloten im Feld nicht funktioniert haben. Andererseits kann ich konstatieren, dass die Thermik auch in Norwegen nach Mustern funktioniert, die man aus anderen Ländern kennt, und nachdem ich das einmal verinnerlicht hatte, konnte ich mich gut auf die Gegebenheiten einstellen.
Tilo Holighaus ist großer Fan des Grand-Prix-Formats.
Tatsächlich ja, aber das ist ja nicht unüblich, wenn man die Region noch nicht kennt. Ich habe immer versucht, genug Höhe mitzunehmen, nur einmal bin ich wirklich ins Hangflugniveau gegangen und so auch nach Hause geflogen, aber das war easy. Wir hatten eine vergleichsweise hoch angesetzte Ziellinie, aus meiner Sicht sogar zu hoch, in jedem Fall musste man da kein Risiko eingehen. Ich verlasse mich bei Wettbewerben grundsätzlich nie auf den Motor, ich fliege immer mit Plan B, und den hatte man im Endanflugbereich eigentlich jederzeit. Was mir indes aufgefallen ist, dass Arne deutlich dreidimensionaler, sprich tiefer ins Relief geflogen ist als ich.
Arne fliegt oft von Starmoen aus, er kennt die Gegend wie seine Westentasche. Das habe ich besonders an Tag 3 gemerkt, den er gewann und ich zweiter wurde. Da hatte ich mir eigentlich nen guten Vorsprung rausgeflogen, und ist er dann vorgekachelt, ist wirklich tief runter gegangen und hat sich dann weit vor mir mit bestimmt vier Metern Steigen wieder ausgegraben und kam hoch zu mir. Der wusste, dass es da gehen würde. Es ist aber nicht nur sein Wissen allein, denn er ist ja nicht umsonst norwegischer Meister. Er kann echt fliegen! Neben dem individuellen Fliegen, also dem Vorausfliegen, wie es beim Grand Prix wichtig ist, beherrscht er auch taktisches Fliegen sehr gut. Arne sieht, was die anderen machen und optimiert das für sich. Wenn ich mal im Flow bin, dann läuft es bei mir oft sehr gut, aber er hat von hinten mehrmals durch geschickte Streckenwahl extrem gut aufholen können.
Auch wenn ich da natürlich voreingenommen bin, bin ich überzeugt, dass der Ventus bei dieser Form von Fliegen einen Vorteil hat. Es kommt beim Grand Prix darauf an, mit Topspeed voraus- statt nur mitzufliegen, besonders aber, dass man bestmöglich tragende Linien findet und die mit hohem Tempo ausnutzen kann. Zudem hatte ich bei den oft turbulenten Bärten gefühlt einen Vorteil, weil der Ventus eine sehr direkte Rückmeldung gibt, wann man was tun, spricht richtig eng rum muss. Da fühlte ich mich in unseren Überlegungen zur Auslegung sehr bestätigt. Die JS3 hat in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen die Nase vorn, das ist klar, aber ich fühle mich unter diesen Bedingungen im Ventus sehr wohl und sicher. Am Ende zählt das Gesamtpaket, die Überlandfluggeschwindigkeit, und da muss es in vielen Phasen des Fluges passen.
Beim Grand Prix muss man mit Topspeed voraus- statt nur mitfliegen und bestmöglich tragende Linien finden, die man mit hohem Tempo ausnutzen kann.
Ja, denn man fliegt einfach beherzter. Im Grand Prix nimmt man auch mal einen Tag ein Nullergebnis in Kauf, denn man kann am nächsten Tag wieder aufholen. Eine Null, beispielsweise durch eine Außenlandung, kann man sich beim klassischen Segelflugwettbewerb nicht leisten.
Ich bin da anderer Meinung. Klar, am Anfang kabbelt sich das etwas, weil alle gleichzeitig über die Startlinie wollen. Aber qua Regelwerk sind es maximal 20 Flugzeuge, und im Verlauf der Rennen hat man kaum noch Pulkbildung. Schließlich sorgt die einheitliche Flächenbelastung dafür, dass alle in etwa mit der gleichen Energie im Flugzeug und entsprechend ähnlich schnell im Kreisen unterwegs sind, das macht gemeinsames Kurbeln oder Fliegen am Hang berechenbarer. Außerdem sind die Flugzeuge manövrierfähiger, wenn sie nicht mit maximaler Flächenbelastung unterwegs sind, und man hat einfach mehr aerodynamische Reserven.
Ich bin ja in der Luxussituation, nun für das Finale qualifiziert zu sein. Aber da mir das Format Spaß macht, möchte ich trotzdem einige der Qualis mitfliegen. Das Schöne am Grand Prix ist, dass die Teilnehmerfelder klein sind und deswegen auch auf kleinen Plätzen in Gegenden geflogen werden kann, wo man normalerweise nicht unbedingt hinkommt. Ok, Lasham ist riesig, aber nach England für einen Wettbewerb, das ist auch eher unüblich. Aber es war toll, top organisiert und ich hab da viel gelernt . Ansonsten stehen Zar in Polen im Mai 2027 und Santa Cili in Spanien im Juni nächstes Jahr auf der Wunschliste. Zar ist super spannend, weil man da in eins der abwechslungsreichsten Fluggebiete kommt und Strecken unter anderem in die Beskiden, die Tatra oder in die polnischen Mittelgebirge legen kann. Sehr reizen würde mich auch dieses Jahr in Chile für das dortige Finale im Januar 2028 zu trainieren.
Die Ergebnisse des Grand Prix in Starmoen gibt es auf der Website SGP.aero.
