Der Pilot startete von seinem Heimatflugplatz zu einem wenige Minuten entfernten UL-Gelände. Dort machte er einen Anflug auf die rund 200 Meter lange Graspiste. Aus Videoaufnahmen sei laut BFU zu erkennen, dass das UL nahe der Halbbahnmarkierung eine Flughöhe von drei bis fünf Metern hatte und etwa 50 Meter hinter der Markierung aufsetzte. Es hob wieder ab und kippte beim Versuch, an Höhe zu gewinnen, über die linke Tragfläche ab. Der Pilot erlag im Krankenhaus seinen Verletzungen, der Mitflieger überlebte schwer verletzt.
Die BFU schließt in ihrem Bericht (Az. 3X170-09): „Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das UL beim Durchstarten [...] in eine unkontrollierte Fluglage geriet. Zu dem Unfall haben die Überladung, die rückwärtige Schwerpunktlage und die für die Erfahrung des Piloten als schwierig zu bewertenden Wetter- und Flugplatzbedingungen beigetragen.“ Der Pilot sei zwar im Besitz einer gültigen Lizenz, aber aufgrund seiner Körpermasse von zirka 120 Kilogramm nicht berechtigt gewesen, das UL zu führen, weil die Höchstzuladung pro Sitz von 100 Kilogramm überschritten war. Für den Unfallzeitpunkt wurde von der BFU eine Gesamtmasse des ULs von 547 Kilogramm ermittelt.
Der bei dem Unfall verletzte Passagier beanspruchte nach dem Unfall rund 650 000 Euro Schadenersatz. Seine Krankenversicherung machte Ansprüche von mehr als 100 000 Euro für Heilbehandlungskosten gegen die Witwe des Piloten geltend.
Die beiden Klagen wurden von der ersten Instanz abgewiesen – im Fall der Krankenversicherung mit der Begründung, das Verschulden des Piloten könne nicht eindeutig nachgewiesen werden. Ein Gutachter kam zwar zu dem Schluss, dass das UL überladen war, das Abkippen nach einem Durchstartmanöver sei aber auch durch weitere Faktoren beeinflusst gewesen. Als Unfallursache sah der Gutachter den starken, turbulenten und böigen Wind sowie die vom Piloten aufgrund seiner geringen Flug-erfahrung offensichtlich unterschätzten Gefahren einer Landung bei starken und turbulenten Seiten-winden, insbesondere in der Kombination mit einem schwierigen Anflugverfahren und einer verkürzten Landebahn. Eine vorschriftsmäßige Beladung innerhalb der erlaubten Flugmasse hätte den Strömungsabriss und den Absturz verzögert, aber wahrscheinlich nicht verhindert.
Die festgestellte Überladung des ULs war im vorliegenden Fall aber Grund für die Passagierhaftpflichtversicherung, eine Regulierung des Schadens gegenüber dem Passagier abzulehnen.
Merke: Masse und Schwerpunktlage müssen berechnet werden! Sie haben auf die Flugeigenschaften und Steuerungsmöglichkeiten erheblichen Einfluss. Diese Kardinalpflicht ist u. a. im Anhang IV, Ziff. 2.a.3. iv zur VO(EU) Nr. 216/2008 als „grundlegende Anforderung an den Flugbetrieb“ formuliert. Eine Verletzung dieser Anforderungen ruft im Falle eines Unfalls unbarmherzige Feststellungen der BFU und gegebenenfalls von Staatsanwälten, Versicherungen und Zivilrichtern hervor!
Im Klageverfahren des Passagiers wurde gleich zu Anfang das „Ruhen des Verfahrens“ vereinbart. Es sollte abgewartet werden, welche Feststellungen der Sachverständige im Verfahren der Versicherung trifft. Dieses Ruhen wurde jedoch nicht wieder rechtzeitig durch die Klägerseite unterbrochen. Daher verjährte ganz nebenbei und unbemerkt der Anspruch des Passagiers im Verlauf des Prozesses mit der Krankenversicherung. Das in zweiter Instanz angerufene Oberlandesgericht München hat die Begründungen des Ausgangsgerichts in Gänze für unzutreffend erklärt. Das Ergebnis war für die klägerische Versicherung und den vor sieben Jahren verunglückten Passagier jedoch das gleiche: Dreh- und Angelpunkt der Entscheidung des OLG war die Frage, ob ein Gefälligkeitsflug vereinbart war oder ob ein Beförderungsvertrag vorlag. Diese Einschätzung war streitentscheidend, da Ansprüche aus einem Flugunfall, bei dem ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde, innerhalb von maximal zwei Jahren gerichtlich geltend gemacht werden müssen und nicht erst, wie sonst, nach drei Jahren zum Ende eines Jahres verjähren.
Merke: Nach einem Flugunfall, bei dem ein Passagier zu Schaden kam, ist sicherheitshalber unbedingt die Zwei-Jahres-Ausschlussfrist des § 49a LuftVG als spätester Zeitpunkt zur Klageerhebung zu beachten.
Das Gericht der ersten Instanz erteilte der Annahme eines Beförderungsvertrages eine Absage. Im Urteil zu Lasten der Versicherung wurde diese Frage vom Gericht erst gar nicht diskutiert. Im Falle der Klage des Passagiers kam es nach Ansicht des LG Landshut auf die Frage, ob die Ansprüche nach § 49a LuftVG verjährt waren, nicht mehr an, da die Verjährung durch das ausgiebige Ruhen des Verfahrens eingetreten war.
Der Unfall hatte sich im Oktober 2009 ereignet. Erst Juli 2012 erhob der Anwalt der Krankenversicherung und des Passagiers Klage und trug vor, es liege kein Beförderungsvertrag vor. Der Passagier habe zwar dem Piloten Auslagenersatz gewährt, die eigentliche Pilotenleistung sei aber unentgeltlich und ohne Rechtsbindungswillen erfolgt. Der Pilot wäre ja sonst zum Luftfrachtführer geworden, und eine entsprechende Versicherung würde nicht existieren. Es habe sich um einen Gefälligkeitsflug unter Freunden gehandelt, und den Piloten treffe am Absturz ja schließlich auch ein Verschulden.
Der Anwalt der beklagten Witwe meinte, dass hier alle Ansprüche aufgrund der Ausschlussfrist des § 49a LuftVG nicht durchgesetzt werden könnten, da ein Beförderungsvertrag zustande gekommen sei. Es bestehe im Übrigen eine CSL-Versicherung seitens des Vereins, der Eigentümer des ULs war, die auch Passagierschäden aus Flugunfällen einschließe.
Gericht sieht gültigen Beförderungsvertrag
Die Berufung wurde vom OLG zurückgewiesen, weil tatsächlich die Ausschlussfrist des § 49a LuftVG bereits zum Zeitpunkt der Klage abgelaufen war. § 49 a LuftVG war hier einschlägig, weil zwischen dem Passagier und dem Piloten konkludent ein Vertrag im Sinne der § 44 ff. LuftVG zustande gekommen war.
Wie bereits der Bundesgerichtshof entschieden habe, sei ein Beförderungsvertrag dann gegeben, „wenn das Interesse des Flugzeuginsassen hauptsächlich darin besteht, in der Luft befördert zu werden, sei es, um an einen anderen Ort zu gelangen oder wie bei einem Rundflug auch nur in den Luftraum zu kommen, um etwa eine besondere Höhensicht zu erhalten oder bei einer Ballonfahrt, um ein besonderes Fluggefühl
zu erfahren“. Weiter hatte der BGH ausgeführt: „Der wesentliche Zweck der Beförderung muss somit darin liegen, dem Fluggast den Nutzen einer Ortsveränderung, sei es auch nur in die Höhe und/oder ihm einen fliegerischen Genuss zu verschaffen, der sich aus dem Gefühl des Fliegens selbst ergibt.“ Nur bei einer solchen Konstella-tion begibt sich der Fluggast hinsichtlich der technischen Bewältigung in die Obhut des Luftfrachtführers und sieht es Letzterer zugleich als seine vertragliche Aufgabe an, vollumfänglich für die technische Bewältigung des Fluges Sorge zu tragen, um dem Fluggast die Vorteile des Fliegens zu verschaffen. Dieses Obhutsverhältnis zum Nutzen des Fluggastes charakterisiert den Beförderungsvertrag im Sinne der § 33 12, 44 bis 51 LuftVG und stellt den Grund für das vermutete Verschulden des Luftfrachtführers im Falle eines Flugunfalls dar.
Die am Unfallflug Beteiligten waren beide flugbegeistert, und so wurde wenige Wochen, nachdem der Pilot den Passagier zu einem ersten Flug mitnahm, ein weiterer Flug vereinbart, bei dem wieder die Kosten geteilt werden sollten. Der Passagier hatte nicht vor, das Fliegen zu erlernen, er war nicht Mitglied in einem Fliegerclub. Er hatte seinen Angaben nach lediglich Spaß am Mitfliegen als Fluggast.
Dass nach den Angaben des Passagiers lediglich eine Teilung der Kosten vereinbart war, sodass der Pilot somit einen Teil der Kosten selbst zu tragen hatte und keinen Gewinn aus der Beförderung erzielte, nimmt dem Vertrag nicht den Charakter der Entgeltlichkeit. Die Erzielung von Gewinn wird in keinem Falle vorausgesetzt. Es soll nur umgekehrt Raum für einen Haftungsverzicht dort gelassen werden, wo der Flug weder allgemein im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Nutzung eines Luftfahrzeugs steht noch im Einzelfall gegen Geld oder geldwerte Vorteile durchgeführt wird. Auf das wertmäßige Verhältnis dieses Vorteils zur Beförderung kommt es nicht an. Nur reine Unentgeltlichkeit befreit vom Verbot einer Haftungsausschlussvereinbarung.
Die Argumentation der Klagepartei, dass lediglich von einem Gefälligkeitsverhältnis ohne Rechtsbindungswillen auszugehen ist, sei, so das OLG, nur vor dem Hintergrund verständlich, dass die zweijährige Ausschlussfrist bereits verstrichen war. Innerhalb der Frist hätten der Passagier und seine Versicherung laut OLG so argumentiert, dass ein Beförderungsvertrag abgeschlossen wurde. Dann sei nämlich nach den Vorschriften des LuftVG für eine Inanspruchnahme des Piloten der Nachweis eines Verschuldens nicht erforderlich gewesen. Und nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme in erster Instanz hätte einiges dafür gesprochen, dass dann der beweisbelasteten Beklagten eine Exkulpation (Nachweis der Nichtschuld) nicht gelungen wäre.
Merke: Schon am Boden für Klarheit sorgen! Der Abschluss eines Beförderungsvertrages ist für den Fluggast vorteilhaft. Der Luftfrachtführer haftet dann bis zur Grenze von knapp 145 000 Euro verschuldensunabhängig. Darüber hinaus muss er beweisen, dass der Schaden nicht durch ihn verursacht wurde (§ 45 LuftVG). Daher muss für Passagierflüge auch eine Haftpflichtversicherung mit einer Mindestdeckungssumme von 250 000 Rechnungseinheiten (ca. 320 000 Euro) vorgehalten werden. Diese ist in der sogenannten CSL-Versicherung (siehe aerokurier 2/2017) enthalten.
Bei einem reinen unentgeltlichen Gefälligkeitsflug – also wenn der Pilot beispielsweise den Flug unabhängig davon, ob der Passagier mitgeflogen wäre oder nicht, durchgeführt hätte, muss der Passagier bei einem Unfall beweisen, dass der Pilot etwas falsch gemacht hat.
Achtung: Bei Flügen im Werksverkehr gelten nochmals ganz andere Haftungsregeln. Das heißt, die oben dargestellten Grundsätze sind so nur für die rein private Fliegerei anwendbar!
