So viel sei vorab verraten: Von der Serienreife oder auch nur einem Prototyp ist der Piero Jet III weit entfernt. In der digitalen Welt ist das Projekt hingegen schon weit gereift – es gibt detaillierte 3D-Renderings aus dem CAD-Programm und eine 150 Seiten starke Beschreibung der Design-Kriterien mit detaillierten Berechnungen als gedrucktes Buch. Darin enthalten sind eine Menge Ideen, die sich nach Ansicht der Macher in der Flugzeugentwicklung der vergangenen Jahrzehnte bewährt haben. Diese Lösungen hat Initiator Stefan Piero Unzicker zusammen mit einem kleinen Team aus Piloten und Ingenieuren in den Piero Jet III einfließen lassen. Das Ziel: Ein besonders effizienter und reichweitenstarker Jet, der sich mit heute verfügbarer Technologie realisieren lässt.
"Es handelt sich um eine weit gedachte Vorabentwicklung mit transparenten Berechnungen", sagt Unzicker im Gespräch mit dem aerokurier. Er ist Berufspilot mit Erfahrung in Flugversuchen sowie Ingenieur der Luft- und Raumfahrt mit wissenschaftlichem Hintergrund bei aerodynamischen Studien. Der Name des Piero Jets hat einen familiären Hintergrund, soll aber auch für Tugenden und Design italienischer Prägung stehen.
Leichter Jet mit hoher Reichweite
Mit geplanten 4,2 Tonnen Abflugmasse und Platz für bis zu sechs Passagiere passt der Piero Jet III in die Klasse der Very Light Jets, soll allerdings eine doppelt so hohe Reichweite bieten. In Zahlen: 1800 Liter Jetfuel sollen sich in 3050 Nautische Meilen ummünzen lassen – genug für transkontinentale Flüge etwa von Europa nach Kanada. Als Vergleich wird unter anderem eine Phenom 100 von Embraer genannt. Diese schafft mit 4,8 Tonnen MTOW und 1556 Liter Jetfuel in den Tanks 1178 Nautische Meilen nonstop. Vergleichbare Reichweiten bieten weitaus größere Flugzeuge wie Citation Sovereign oder Challenger 300. Deren Verbrauch, so das Piero-Team, sei allerdings auch viermal so hoch.
Der Jet ist für den Betrieb in großen Höhen bis Flight Level 510 ausgelegt - ein Indiz dafür ist der gestreckte Rumpf. Der lange Hebelarm wirkt sich quadratisch auf die Dämpfung aus und sorgt für bessere Steuerbarkeit.
Kurze Startstrecke, große Flughöhe
Ausgelegt ist der Jet für eine maximale Reiseflughöhe von 51.000 Fuß – so hoch kommen sonst nur die Ultralangstrecken-Flaggschiffe der großen Hersteller. Die Reisegeschwindigkeit beziffert das Unternehmen mit 440 Knoten. "Damit gehört der Jet nicht zu den schnellsten am Markt, aber er ist in der Lage, über dem Wettergeschehen zu fliegen. Bei Flügen über den Atlantik Richtung Westen ist der Jetstream dort oben schwächer als weiter unten, was Flugzeit spart", erklären die Entwickler.
Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist die Startstrecke: 795 Meter sollen dem Piero Jet genügen, was den Zugang zu vielen kleineren, auch unbefestigten Plätzen ermöglicht, die größere Jets nicht ansteuern können. Gerade in der Geschäftsluftfahrt verschaffen kurze Wege vom Flugplatz zum Reiseziel oft die entscheidenden Zeitvorteile. Die durchschnittliche Startstrecke von Very Light Jets liegt zwischen 900 und 1000 Metern. Midsize Jets benötigen rund 1250 Meter, um in die Luft zu kommen.
Groß dimensionierte Auftriebshilfen erhöhen den Auftrieb im unteren Geschwindigkeitsbereich. Auch der Rumpf erzeugt in Landekonfiguration Auftrieb.
Äußerst vielseitiger Flügel
Um diese Daten zu erreichen, setzt das Team auf ein Zusammenspiel verschiedener Ansätze, deren Effekte sich gegenseitig positiv verstärken. Untypisch für einen Business Jet ist das Konzept eines Schulterdeckers, der über auffallend schmale, nicht gepfeilte Flügel mit 15 Metern Spannweite und einer hohen Streckung von 18 verfügt. Die weit verbreiteten gepfeilten Fügel spielen ihre Vorteile erst bei hohen Geschwindigkeiten nahe der Machgrenze aus, erzeugen jedoch einen höheren Widerstand als gerade Flügel – und beim Piero Jet III zählt Effizienz eben mehr als Geschwindigkeit. Mit seinem gestreckten Rumpfheck ist der Jet für den Einsatz in großen Höhen optimiert. Der lange Hebelarm wirkt sich quadratisch auf die Dämpfung aus und sorgt für bessere Steuerbarkeit. Der gerade Flügel mit guten Gleiteigenschaften sorgt dafür, dass ein vergleichsweise breites Geschwindigkeitsband zwischen Stallspeed und High-Speed-Buffet zur Verfügung steht. Die "Coffin Corner" wurde damit entschärft.
Durch die Installation des Tanks in den Rumpf können die Flügel klein und effizient ausfallen.
Der Tank befindet sich im Rumpf, was den Ingenieuren viele Freiheiten bei der Konstruktion der Flügel gibt. Dadurch kann der Flügel einerseits sehr schlank gehalten werden, andererseits können große Auftriebshilfen in Form von Klappen und Vorflügeln (Slats) integriert werden. So erhöht sich der Auftrieb im unteren Geschwindigkeitsbereich deutlich – darin, so die Ingenieure, liege das Geheimnis für die kurzen Startstrecken. Da die Auftriebshilfen lückenlos mit dem Rumpf abschließen, kommt es im Gegensatz zum Tiefdecker nicht zu ungewünschter Umströmung mit entsprechenden Verlusten beim Wirkungsgrad.
Die Kabine 1,70 Meter hohe und breite Kabine bietet verschiedene Varianten bei der Bestuhlung. Geplant ist eine private Toilette, die auch als Sitzplatz genutzt werden kann.
Platz für sechs Passagiere
Einiges an Know-how steckt auch im Rumpf, der auf wenig Widerstand mit möglichst kleiner Oberfläche und viel Platz im Innenraum ausgelegt ist. In Landekonfiguration trägt er mit steigendem Anstellwinkel zudem einen Teil zum Auftrieb bei. Sämtliche Übergänge zwischen Rumpf, Flügeln und Triebwerken sind aerodynamisch abgerundet. Die Kabine bietet mit jeweils 1,70 Meter in der Höhe und der Breite sowie etwa drei Metern Länge je nach Bestuhlung Platz für bis zu sechs Passagiere. Dabei kann die private, seitlich hinter dem Cockpit untergebrachte Toilette als vollwertiger Sitz mitgenutzt werden. Wert wurde auf großzügige Beinfreiheit gelegt und die Möglichkeit, auf Langstrecken aufstehen zu können. Overhead-Bins nehmen kleines Handgepäck auf, der eigentliche Gepäckraum fasst 830 Liter. Der Tank findet hinter der Kabine an der breitesten Stelle im Rumpf Platz. "Der Piero Jet ist keine Konkurrenz zu den luxuriösen Langstreckenjets, sondern ein Flugzeug für Menschen, die effizient von A nach B kommen möchten", heißt es aus dem Team.
Zwei Antriebsoptionen von Pratt & Whitney Canada
Für den Antrieb sind zwei in der Phenom 100 bewährte PW617‑Triebwerke von Pratt & Whitney Canada vorgesehen. Darüber hinaus wurde eine Super‑Light‑Variante (Projektname SL) konzipiert und berechnet: Mit den kleineren PW615‑Triebwerken, wie sie auch in der Cessna Citation Mustang zum Einsatz kommen, soll der Piero Jet III noch sparsamer fliegen. Als besonders effizient gilt ein Betrieb in Flight Level 510, wo die geringe Luftdichte den Widerstand reduziert. Zur Einordnung: Verglichen mit Flight Level 390 beträgt die Luftdichte dort nur noch rund 56 Prozent.
"Der Piero Jet lebt von seinen Synergie-Effekten", fasst Stefan Unzicker zusammen. Leistungssteigernde, positive Maßnahmen sollen sich gegenseitig verstärken, statt das Flugzeug in einer Art Negativspirale immer schwerer zu bauen und immer höhere Geschwindigkeiten anzustreben. Bei der Fertigung sind alle Wege offen. Kohlefaser als Werkstoff wäre ebenso denkbar wie eine klassische Metallbauweise. Klar ist: Aus den Reihen der Piero-Entwickler dürfte demnächst noch mehr zu erwarten sein.
