Unser Interview war fürs Wochenende geplant. Ich dachte an Samstag, Bernd und Stefan Goretzki an Sonntag. Der Grund, unter Fliegern praktisch unanfechtbar: Bernd erflog mit einem 1000er den weltweiten Tagessieg, Stefan machte in der Speed-Wertung den ersten Platz an diesem Tag. Eine Segelflugepisode und eine Absage für Samstag, die ziemlich gut zu TopMeteo passt.
Seit 25 Jahren bauen dort keine Theoretiker Wetterprodukte für Piloten, sondern Piloten Wetterprodukte für sich und alle anderen, die vor dem Start nicht wissen wollen, warum die Atmosphäre heute schon wieder eine Midlife-Krise hat, sondern ob sich der Weg zum Flugplatz lohnt. Genau darin liegt das Erfolgsrezept des Unternehmens. Es entstand aus dem Wunsch, Wetter endlich so aufzubereiten, dass fliegende Menschen damit etwas anfangen können. Heute klingt das selbstverständlich. Ende der 1990er Jahre war es das keineswegs. Längst geht es dabei nicht nur um Segelflieger, sondern genauso um Motorflieger, Ballonfahrer oder Gleitschirm- und Drachenpiloten.
Vom Ballonkorb in die Cockpits
Die Geschichte von TopMeteo beginnt nicht im Cockpit eines Flugzeuges, sondern im Ballonkorb. Das ist für einen Dienst, der heute für viele Flieger kaum mehr wegzudenken ist, überraschend. Doch was Ballonfahrer wissen mussten, erzählt Bernd, habe die Wetterinformationen damals schlicht nicht geliefert. Kleine Änderungen in der Atmosphäre wirken sich auf das träge Luftsportgerät viel früher aus. Ein Ballonfahrer spürt Entwicklungen mitunter Stunden bevor ein Segelflieger überhaupt merkt, dass sich etwas verändert.
Im Ballonkorb machte Bernd Goretzki seine ersten Erfahrungen als Pilot.
Bernd studierte Meteorologie an der Freien Universität Berlin und promovierte dort. Danach führte ihn sein Berufsweg zunächst in die Softwarebranche."Ich wollte eigentlich nie zum Deutschen Wetterdienst", sagt er. Dass aus dieser Konstellation einmal einer der bekanntesten Flugwetterdienste im deutschsprachigen Raum entstehen würde, war damals nicht absehbar. Gemeinsam mit Jon Meis und Bernd Fischer entstand Ende der 1990er Jahre zunächst "Thermikinfo".
Schon dort ging es um die Frage, die TopMeteo bis heute antreibt: Lohnt sich die Fahrt zum Flugplatz überhaupt, und lässt sich das im besten Fall schon ein paar Tage vorher beantworten? Wer damals Wetterinformationen für den Streckenflug suchte, bekam meist lange Textvorhersagen. Meteorologisch korrekt waren die durchaus. "Man wusste zwar, dass man fliegen kann. Aber man konnte mit den Prognosen oft wenig anfangen", erinnert sich Bernd.
Informationen für Menschen, die einfach fliegen wollen
Seine zugespitzte Beschreibung der dama- ligen Lage:"Man wollte aus Fliegern Meteorologen machen." TopMeteo verfolgte von Beginn an die gegenteilige Strategie."Wir müssen den Leuten sagen, ob sie fliegen können, damit sie ihre Entscheidungen treffen können."
Die eigentliche Kunst bestand deshalb nie darin, möglichst viele Daten bereitzustellen. Im Gegenteil: Der Informationsberg musste so weit reduziert werden, dass daraus eine brauchbare Entscheidungsgrundlage würde. Für die Wetterbriefings von damals war das Bernds klares Credo: "Wenn du mehr als sieben Folien im Briefing hast, weiß nachher keiner mehr, was er gesehen hat." Damit skizziert er das Lastenheft für sein Unternehmen. Ein gutes Beispiel dafür ist bis heute eine der meistgenutzten Seiten des Systems: die Wolkenverteilung. Für Bernd gilt ihr der erste Blick am Flugtag. "Wenn das Himmelsbild nicht passt, brauchst du gar nicht weiterzuschauen." Erst wenn dort brauchbare Signale auftauchen, lohnt sich der detaillierte Blick auf Thermik, Wind, Feuchte oder Streckenoptionen.
Die Karte ist simpel in der Aussage, aber nur deshalb so wertvoll, weil im Hintergrund eine enorme Menge an Meteorologie und Datenverarbeitung steckt. Dasselbe Prinzip gilt längst nicht nur für Segelflieger. Für Motorflieger haben die Brandenburger ebenfalls Produkte entwickelt, die Wolken- und Niederschlagsinformationen so bündeln, dass man vor dem Anlassen des Motors nicht erst ein Meteorologiestudium nachholen muss. Dahinter steckt im Grunde die Logik von GAFOR, nur eben nicht für sechs Stunden, sondern für Tage im Voraus und im Zehn-Minuten-Takt. Gerade für Piloten, die nicht nur regional unterwegs sind, sondern quer durch Europa fliegen, liegt darin ein großer Vorteil: Sie können mit einem System arbeiten, statt sich von Land zu Land und von Quelle zu Quelle neu orientieren zu müssen.
Besonders deutlich wurde der simplifizierende Ansatz bei einem der bekanntesten TopMeteo-Produkte: der PFD für Segelflieger, also der potenziellen Flugdistanz. Dahinter steckt eine verblüffend einfache, aber enorm wirkungsvolle Idee. "Ich wollte eine Zahl, die mir sagt, ob ich fliegen kann", sagt Bernd. Als Kennzahl dafür schien ihm aus Pilotensicht nichts sinnvoller als die mögliche Kilometerzahl. Für Motorflieger gibt es ein ähnliches Gegenstück in Form der erwartbaren VFR-Flugstunden. Aus meteorologischen Parametern wurde so eine konkrete Entscheidungshilfe. Heute wirkt das Konzept fast"normal". Zunächst mussten Piloten erst lernen, den Prognosen von TopMeteo, die anfangs unter dem Namen "WetterJetzt" vermarktet wurden, zu vertrauen. "Das hat fünf oder sechs Jahre gedauert", sagt Bernd.
Die Karte für die "Potenzielle Flugdistanz" reduziert eine riesige Menge an Wetterdaten auf ein großes Lagebild.
Kleiner Wetterdienst aus Brandenburg
Parallel dazu entstand die technische Grundlage. Anfang der 2000er Jahre, erzählt Bernd, sei ihm klar gewesen, dass man dafür nicht mehr zwingend die ganz großen Rechenanlagen braucht."Es muss kein Großrechner sein, das kann man auch auf dem PC machen." Gesagt war das schnell. In der Praxis bedeutete es jahrelange Entwicklungsarbeit: Modelle programmieren, Anfangs- und Randbedingungen aus globalen Wettermodellen einlesen, Bildprodukte erzeugen, Nachbearbeitung entwickeln, Konvektionsmodelle aufsetzen, Darstellungen testen. Um 2005 war das System schließlich so weit, dass die ersten Kunden damit sinnvoll arbeiten konnten.
Wenn Bernd TopMeteo mit einem Augenzwinkern einen "kleinen Wetterdienst" nennt, meint er damit weniger eine Konkurrenz zum DWD als vielmehr eine Spezialisierung. Der amtliche Wetterdienst hat einen anderen Auftrag und muss von Daseinsvorsorge bis zum Katastrophenschutz denken. TopMeteo dagegen kümmert sich um die Frage, die Flieger wirklich umtreibt: Wo ist das Wetter so gut, dass man etwas da-raus machen kann?
Heute arbeitet mit Stefan Goretzki bereits die nächste Generation im Unternehmen. Meteorologe ist er nicht. "Am Anfang hat es mich, ehrlich gesagt, gar nicht interessiert", sagt er und muss lachen. "Für mich war das die Firma von Meteorologen." Erst später habe er verstanden, dass zwischen Modell und Pilot noch eine weitere Perspektive fehlt: die des Nutzers. Heute kümmert er sich um Benutzeroberflächen, mobile Anwendungen, Social Media und vor allem um die Frage, wie Wetter dargestellt werden muss, sodass es niemanden erschlägt. "Man braucht die Meteorologen. Aber man braucht auch die Fraktion mit der Nutzersicht."
Während Bernd wissenschaftlich tief im Modell steckt, schaut sein Sohn darauf, dass am Ende nicht 50 Karten entstehen, sondern ein Produkt, das Menschen im Fliegeralltag tatsächlich benutzen. Nur wer genau beobachtet, merkt, wie sehr sich das Nutzungsverhalten verändert hat. Früher saßen die Kunden vor dem PC, später am Laptop. Heute nutzen sie häufig nur noch das Smartphone. Für einen Wetterdienst ist das eine Großbaustelle: Produkte und Oberflächen müssen neu gedacht werden, ohne dass in der Vereinfachung die entscheidenden Informationen verloren gehen.
Der Maschinenraum dahinter
Hinter den klaren Karten und kompakten Briefings steckt ein technischer Maschinenraum, der mit gemütlichem Wettergucken nichts mehr zu tun hat. Rund 40 Rechner laufen parallel, Modelle müssen überwacht, Datenströme kontrolliert und Änderungen externer Zulieferer laufend eingepflegt werden. Bleibt irgendwo eine Satellitenverbindung hängen oder ändert ein Datenlieferant sein Format, wird der Service zur IT-Feuerwehr.
Allein die Aufbereitung der Satellitenbilder verschlingt nach Angaben des Teams rund 80 Gigabyte pro Tag. Dazu kommen Radarprodukte, Blitzdaten, Stationsmeldungen und verschiedene Modellquellen. Ein Drittel der Arbeit stecke inzwischen allein in den Satellitendaten, sagt Stefan. Für Piloten übersetzt sich das in hochauflösende Bilder, mit denen sich Wolkenstraßen, Konvektion oder die Entwicklung einzelner Linien deutlich besser einschätzen lassen – besonders an Tagen, an denen nicht einfach nur losgeflogen wird, sondern die Linienführung gut durchdacht und unterwegs angepasst werden muss.
Parallel zum laufenden Betrieb arbeitet TopMeteo ständig an der nächsten Generation seiner Produkte. "Als Meteorologe kann man jeden Rechner kleinkriegen", sagt Bernd. Mehr Rechenleistung hilft, löst aber nicht automatisch das Grundproblem: Wetter bleibt ein System voller Kompromisse. Auch KI ist in diesem Zusammenhang ein Thema, nicht als Zauberformel, sondern als Werkzeug für künftige Anwendungen.
Wie stark Entwicklung und Betrieb ineinandergreifen, zeigt der Jahreslauf der Fliegerei. Im Sommer dominiert das Tagesgeschäft: Kundenbetreuung, Überwachung der Modelle, Begleitung von Wettbewerben und der laufende Betrieb. Gleichzeitig wird in der Saison getestet, was im Folgejahr tragen soll, nah an der Praxis, also direkt im Cockpit und unter echten Wetterbedingungen. Die größeren Entwicklungsschritte erfolgen eher im Winter.
Von genau den beiden Flügen, wegen denen das Interview um einen Tag verschoben wurde, erzählen Bernd und Stefan fast beiläufig. Die Thermik sei schlechter gewesen als erwartet, sagt Bernd. Entscheidend war, moderat zu fliegen und immer genügend Höhe zu behalten, um sich nicht unnötig in "Mistbärten" wieder nach oben quälen zu müssen. Man konnte viel geradeaus fliegen, aber eben nicht gedankenlos. Gerade bei diesen beiden Flügen habe ihre App extrem geholfen, sagen sie. Schon unterwegs wurde fortlaufend nachjustiert: Wo bin ich in zwei Stunden? Wie komme ich aus der Linie wieder weg? Wo endet bei starkem Wind der nächste Schenkel?
Schach spielen in der Luft
"Das ist wie Schach spielen", sagt Stefan. Bei solchen Flügen folgt man nicht mehr nur der nächsten Wolkenstraße, sondern denkt 100 oder 200 Kilometer voraus, vergleicht Himmelsbild, Modell und Taktik und macht aus Wetterinformation eine fliegerische Entscheidung. Für Motorflieger sieht das im Kern nicht anders aus. Auch dort geht es darum, Wetter, Route und Timing so zusammenzubringen, dass aus einer Prognose verlässliche Praxis wird. Genau darin zeigt sich vielleicht am besten, was TopMeteo nach 25 Jahren ausmacht. Nicht, dass dort Wetter berechnet wird – das tun andere auch. Es geht darum, dass aus Modellen, Satelliten, Blitzdaten, Ra-darbildern und einer Menge physikalischer Kompromisse am Ende etwas entsteht, das im Cockpit wirklich hilft.
Die Frage, um die sich bei TopMeteo seit einem Vierteljahrhundert alles dreht, ist dabei erstaunlich konstant geblieben: Kann ich heute fliegen und wenn ja, wie gut? Nach dem Gespräch mit Bernd und Stefan hat man den Eindruck: TopMeteo findet auf diese Frage seit 25 Jahren ziemlich gute Antworten. Und das ist kein Zufall.
