Auffrischungsschulung: Eine Flugstunde für die Sicherheit

Als Segelfluglehrer erlebe ich es selbst oft genug: Die zwei Checkflüge mit FI zu Beginn der Saison, die mein Verein von jedem Piloten fordert, der Clubflugzeuge bewegen will, werden als notwendiges Übel gesehen. Schnell ein Windenstart, dann noch ein kurzer F-Schlepp bis zur Position, ausklinken und landen. Nur nicht zu viel investieren und lieber schnell in den bereitstehenden Hochleistungssegler springen und auf Strecke gehen. Kann man so machen, ist aber in meinen Augen verschwendete Zeit. Beim Windenstart habe ich immerhin noch die Option, mit diabolischem Grinsen am gelben Griff zu ziehen und dem Piloten vor mir auf diesem Wege vor Augen zu führen, dass er schneller als erwartet in eine brenzlige Situation geraten kann. Allerdings lässt sich kaum jemand dazu zwingen, den F-Schlepp auf 800 Meter oder mehr über Grund zu machen und mal wieder unter Aufsicht eines Lehrers mit reichlich Kunstflugerfahrung die Grenzen von Mensch und Maschine auszufliegen. Mancher nimmt das Angebot dankend an – und stellt fest, dass das richtigen Spaß macht, viele andere aber winken ab.

Alle zwei Jahre wieder...

Vor einiger Zeit erinnerte mich "Vereinsflieger" mit einem roten X daran, dass meine TMG-Prüfung schon wieder zwei Jahre her ist. Der Stundenflug mit FI steht an. Das ist meine Chance, in der Rolle des Schülers meinen eigenen Ansprüchen gerecht zu werden!

Mein Lehrer Patrick findet die Idee gut, es richtig zu machen. Er ist Berufspilot, fliegt jedes Jahr rund 300 Stunden Single Hand IFR auf der Pilatus PC-12. Zudem ist er als Segel- und Motorflug- sowie TMG-Lehrer aktiv. Beste Voraussetzungen also, um herauszufinden, wie mein eigener Trainingsstand ist. Mit gut 50 Stunden PIC-Zeit und knapp 100 Landungen halte ich mich für gut gerüstet.

Niemals ohne Briefing!

Das Briefing geht zügig vonstatten. Da wir in unserer "Hood" bleiben, entfällt eine aufwendige Streckenplanung. Start vom Sonderlandeplatz Hahnweide Richtung Westen, von Sierra nach Echo durch die Stuttgarter Kon-trollzone, Ludwigsburg-VOR für etwas Funknavigation, östlich des VOR Airwork, Zwischenlandung in Heubach und dann zurück zur Hahnweide. Das Flugzeug checken wir gemeinsam und tauschen uns darüber aus. Abgesehen von den Punkten auf der Preflight-Checklist aus dem Flughandbuch hat sich jeder seine eigenen, zusätzlichen Prüfpunkte zurechtgelegt – meist in Folge irgendeiner selbst erlebten oder kolportierten Erfahrung mit Problemen, die die offizielle Checkliste ausspart. Lieber eine Kontrolle zu viel als zu wenig!

Bei gutem Wetter nimmt unsere Pummelfee auf der Piste 24 Fahrt auf. Bis zum Pflichtmeldepunkt Echo läuft alles wie am Schnürchen, das Funken mit ATC in der Kontrollzone geht routiniert vonstatten. Dann heißt es, tief im Hinterkopf kramen, wie das mit dem VOR nochmal war. Die Frequenz des Ludwigsburger Drehfunkfeuers ist gerastet, unsere Kurslinie zeigt fast genau nach Norden. Ich drehe am OBS-Knopf, bis die Anzeige auf TO springt und die Nadel in die Mitte läuft. Null-Drei-Fünf lese ich am Kursring ab. Heißt, der missweisende Kurs zum VOR beträgt 35 Grad. Also Knüppel und Pedale sanft nach rechts, bis Kurswähler und Kompassanzeige übereinstimmen. In 3200 Fuß MSL ist der Wind deutlich stärker als am Boden, wegen der Westkomponente muss ich mir einen Vorhaltewinkel erfliegen, um sauber auf dem Radial zu bleiben. Das Umspringen der Anzeige auf FROM zeigt den Überflug der Bodenstation an; nochmal Knüppel und Pedale nach rechts, um grob auf dem Radial 090 abzufliegen. Mit ein bisschen Übung klappt das ganz passabel.

Auch mal an die Grenze gehen

"Airwork?", höre ich Patrick im Kopfhörer und muss grinsen, weil mich als passioniertem Kunstflieger die langen Stumpf-geradeaus-Passagen im TMG natürlich ein bisschen langweilen. Wir suchen uns ein Gebiet mit möglichst wenig Bebauung, um nicht mehr Anwohner als unvermeidbar mit Lärm und Abgasen zu versorgen. Langen Information bekommt via Funk den Hinweis, was wir vorhaben, damit sich die FIS-Spezialisten beim Blick auf die zu erwartende wilde Radarspur nicht fragen, ob da einer nordöstlich von Stuttgart nicht ernsthafte Schwierigkeiten hat.

Propeller in Startstellung und Höhe machen; beim Überziehen und Abkippen ist es Grundvoraussetzung, genug Luft unter den Flächen zu haben. Es folgen Überzieh-übungen mit verschiedenen Powersettings und mit unterschiedlichen Querlagen sowie die entsprechenden Recovery-Manöver. Pitch – Power – Bank ist das Mantra des Augenblicks, heißt, zuerst den Anstellwinkel verkleinern, Gas geben und dann die Flächen horizontal ausrichten. Was das Gasgeben angeht, kann der TMG-Pilot bei mäßig motorisierten Mustern einfach den Hebel nach vorne knallen, ohne sich groß Gedanken machen zu müssen. Bei manchem Motorflugzeug hingegen ist hier Vorsicht geboten, weil das Drehmoment des Antriebsaggregats mitunter ausreicht, um das Fluggerät auf den Rücken zu werfen.

Nach einigen Durchläufen ist Patrick zufrieden mit dem, was er sieht. Zugegeben, ich bin manchmal zu schnell und versuche, Pitch, Power und Bank in einem Zug zu erledigen. Das bringt aber nur Hektik rein, und Hektik ist beim Fliegen nie gut. Nach Abschluss der Übungen informieren wir FIS, dass das Rumgehampel zu Ende ist, und nehmen Kurs auf Heubach. Ich nutze die Zeit, um ein bisschen terrestrische Navigation zu machen und mal wieder das Bild draußen mit der Karte abzugleichen. Das gerät beim Streckenflug nach Moving Map manchmal etwas ins Hintertreffen, wenngleich ich auf Cross-Country-Flügen doch vergleichsweise oft das bunt bedruckte Papier zücke, um mir einen großräumigeren Überblick über die Strecke zu verschaffen.

Eine Stunde Blockzeit am Stück

Die riesige Platzrunde in Heubach ist gewöhnungsbedürftig. Ich fliege den Platz erst das zweite Mal an und ärgere mich, dass ich kein Anflugblatt dabeihabe. Schlampige Vorbereitung im Checkflug, peinlich, peinlich. Patrick indes kennt den genauen Verlauf der Platzrunde und spricht mich durch. Die Landung gelingt gut, hier macht sich die Flugerfahrung der vergangenen zwei Jahre bemerkbar.

Mit dem Stopp in Heubach ist der Checkflug bereits erledigt, denn die 60 Minuten Blockzeit müssen am Stück und ohne Landung absolviert werden. Für diesen Artikel brauche ich aber noch Fotos und muss die Kamera ummontieren. Nach kurzer Pause am Boden geht es wieder in die Luft und im Direktabflug Richtung Hahnweide – voll in den Sonnenuntergang. In diesem Moment wird die Luftraumbeobachtung zur Herausforderung, und ich bitte meinen FI, der jetzt nur noch Passagier ist, mich dabei zu unterstützen. Außerdem setze ich die Positionslichter, denn ich bin ja nicht der Einzige, der hier im Dunst rumgurkt, und die anderen haben mit ähnlich schwierigen Sichtverhältnissen zu kämpfen.

Zurück am Heimatplatz, kommt einmal mehr der Berufspilot in Patrick durch: Mit einem Klick schaltet er den Landescheinwerfer ein. "Gewohnheit", kommentiert er. "Routinen bringen Ruhe in die Cockpitarbeit. Das gilt nicht nur für die professionelle Fliegerei, sondern auch für die Sport- und Freizeitluftfahrt."

Im Debriefing sprechen wir den Flug noch einmal kurz durch, Patrick gibt hier und da Hinweise zu Optionen für bestimmte Situationen. Gut, wenn es der Fluglehrer versteht, so was auf Augenhöhe zu tun. Denn die Bereitschaft, bestimmte Hinweise umzusetzen, ist ungleich höher, wenn nicht nur Know-how, sondern auch Know-why vermittelt wird.

Checkliste für den Stundenflug

• Genug Zeit einplanen, um stressfrei fliegen und briefen/debriefen zu können
• Flugroute und geplante Manöver vor dem Start genau besprechen und den Plan einhalten
• Eigene fliegerische Unsicherheiten ansprechen, um entsprechende Übungen einplanen zu können
• Herausforderungen suchen, statt in der Komfortzone zu bleiben, beispielsweise
  • Grenzen erfliegen – eigene und die des jeweiligen Flugzeugs
  • selten genutzte Fähigkeiten auffrischen, beispielsweise VOR-Navigation
• Selbstkritisch sein und Verbesserung anstreben
• Intensiv debriefen, um weitere Defizite und Potenziale zu erkennen