Cessna TTx
Lange war die Turbo Skylane Cessnas Spitzenangebot unter den viersitzigen Singles. Auch heute noch steht die C182 für die Einmotorigen des Herstellers aus Wichita, den (meist) abgestrebten Schulterdeckern in Metallbauweise. Die TTx stellt einen radikalen Bruch dar. Der elegante Composite-Tiefdecker hat im Auftritt nichts mehr mit der traditionellen Cessna-Linie gemeinsam. Zu welch einem Leistungssprung eine moderne Bauweise und Aerodynamik führen können, soll ein Vergleich mit der Turbo Skylane zeigen. Denn in der Motorleistung trennen die beiden, die Skylane mit ihrem 230 PS starken, aufgeladenen Continental und die TTx mit ihrem 310-PS-Turbo-Continental, keine Welten. Bei der TTx ist das Triebwerk allerdings mit zwei Turboladern, deshalb TT, und zwei Ladeluftkühlern ausgestattet.
Selbst für eingeschworene Cessna-Anhänger ist die Einschätzung der TTx natürlich auch im direkten Leistungsvergleich mit den Hauptkonkurrenten wichtig, also mit Cirrus SR22, Mooney Acclaim und Pipistrel Panthera. Die Panthera befindet sich allerdings noch auf dem beschwerlichen Weg zur Zertifizierung. In einigen Eckwerten muss sich die TTx deshalb der SR22 stellen.
Die Version TTx ist inzwischen ein echtes Cessna-Kind. Ins Portfolio des Herstellers geriet sie 2008 nach dem Konkurs von Columbia Aircraft in Bend, Oregon, als Columbia 400 und wurde dann unter der Bezeichnung Cessna 400 für kurze Zeit in Bend gefertigt. Die Wirtschaftskrise Ende des letzten Jahrzehnts und der damit einhergehende Nachfrageeinbruch bei Flugzeugen der kleinen Allgemeinen Luftfahrt führten mit einer wenig glücklich verlaufenen Verlagerung der Fertigung nach Mexiko zu einer zweijährigen Produktionsunterbrechung. Die zwischenzeitlich in Corvalis TT umbenannte Einmot wurde in Kansas einer gründlichen Überarbeitung unterzogen und wird nun wie die anderen Kolbenmotorflugzeuge in Independence in einem neu strukturierten Verfahren gefertigt.
Dieses Redesign war zugleich ein Diät- und Fitnessprogramm. Für die Neuzulassung als TTx, Typbezeichnung T240, wurde die Struktur verstärkt und zugleich Gewicht gespart. Mit der deutlich verbesserten Struktur – das Airframe Lifetime Limit beträgt 25 200 Stunden – hat die TTx als einzige ihrer Klasse eine Utility-Zulassung erhalten. Nicht unwichtig, wenn man schnell in turbulenten Bedingungen unterwegs ist.
Leer bringt die voll ausgerüstete Einmot 1179 kg auf die Waage. Damit wird die Konstruktion von Lance Neibauer jetzt dem Ruf dieses Schöpfers aerodynamisch ausgefeilter, schneller Flugzeuge gerecht. Mit einer maximalen Reisegeschwindigkeit von 235 KTAS (435 km/h) ist die TTx die schnellste Einmot mit starrem Fahrwerk und zeigt der Cirrus SR22 das Leitwerk.
Bei der Nutzlast kommt sie über die 1000-lbs-(453-kg-)Grenze. 293 kg können davon als Avgas in den Flügeltanks verschwinden – insgesamt 401 l, von denen 386 l ausfliegbar sind. Bleiben 160 kg für zwei eher leichte Piloten mit wenig Gepäck. Wird die Reichweite der vollen Tanks – bis zu 1250 NM – nicht benötigt, erlaubt ein voll besetztes Cockpit immer noch die Mitnahme von 200 l Treibstoff für über 600 NM in FL 200.
TTx-Piloten, die schnell vorankommen wollen, wählen höhere Flight Level. In Höhen um FL 200 können sie mit rund 225 KTAS rechnen, müssen dann allerdings auch einen Avgasverbrauch von etwa 90 l/h einkalkulieren. Der Continental befördert die Single bei MTOW in 15 Minuten auf diese Reisehöhe, zieht dafür aber auch 36 l aus den Tanks. Lässt man es gemächlicher angehen, bleibt das Flugzeug bei 55 Prozent Leistung mit 195 KTAS immer noch schnell, der Treibstoffdurst reduziert sich aber auf rund 57 l/h. Auch in Höhen nur wenig über FL 100 – das zahlt sich zugleich mit einem verringerten Sauerstoffverbrauch aus – kommt die TTx flott voran. Und sparsamer: 210 KTAS werden hier mit einem Avgasverbrauch von rund 70 l/h bezahlt.
Zum Vergleich: Um einiges sparsamer ist die Turbo Skylane bei solch einem Flugprofil auch nur, wenn die Leistung deutlich – auf 65 Prozent – zurückgenommen wird. Gut geleant bis knapp unter die maximale Turbineneinlasstemperatur (TIT), marschiert sie in FL 90 mit 135 KTAS und begnügt sich mit 42 l/h Avgas. Ein um rund 80 kts schnelleres Vorankommen muss bei der TTx mit einem Mehrverbrauch von rund 30 l/h Treibstoff bezahlt werden.
Die Gegenüberstellung zeigt, dass hier tatsächlich in zwei verschiedenen Welten geflogen wird. Das bildet auch der Vergleich der Kaufpreise ab. Für die TTx, die Cessna allein in der Vollausstattung (ohne DME und FIKI) anbietet, sind derzeit 799 000 Dollar anzulegen. Wählen kann der Käufer noch unter vier Interieurs und Außendesigns. Das künftig beste Skylane-Modell, die JT-A, steht für 530 000 Dollar im Angebot.
Die TTx ist der Skylane nicht nur in den Flugleistungen weit voraus. Cessna hat der Single ganz bewusst und der Preisklasse angemessen mit Anleihen bei seiner Citation-Reihe eine Jetausstattung mitgegeben. Das geräumige, luxuriös gestaltete Cockpit bietet Sessel mit Lordosenunterstützung – aber leider für den Piloten nicht höhenverstellbar. Kleinere Personen müssen die Sitzhöhe mit Hilfe von Polstern anpassen. Beim Farbdesign hat der TTx-Kunde die Auswahl.
Die pneumatische Abdichtung der Flügeltüren dämpft den Lärm im Cockpit und verhindert den bei einer hohen Speed schädlichen Widerstand. Bremsen lässt sich die TTx mit elektrisch betätigten Speedbrakes auf den Flügeloberseiten.
Mit den 14,1 Zoll großen LED-Bildschirmen des Garmin G2000 hat das Cockpit State-of-the-Art-Avionik. Das Garmin ist speziell für die TTx angepasst (intrinsic design) und wird auf der Mittelkonsole über den GTC-570 Touchscreen Controller bedient. Er basiert auf einer besonders sensiblen und sicheren Infrarotabtastung. Von diesem Panel aus wird auch die zur Standardausrüstung gehörende Klimaanlage geregelt.
Das Primary Flight Display bietet Synthetic Vision und bildet auf Basis des GTS-800 Traffic Advisory Systems auch den Verkehr in der Umgebung ab. Zu dieser Komplettausstattung gehört das Terrain Awareness System (TAWS-B). Der zweite große Mehrzweckbildschirm kann geteilt werden, so dass immer die Triebwerksdaten, eine Navigationskarte und Anflugkarten gezeigt werden. Mit im Paket sind die Garmin SafeTaxi und FliteCharts.
Optional erhältlich ist die Ausrüstung mit Garmins GSR56 für die Iridium-Satellitenkommunikation zum weltweiten Abruf von Wetterinformationen und Avidynes TWX670-System zur Blitzdarstellung.
Als Backup-Instrument findet sich nichts mechanisch Analoges mehr im Panel. Sollte einmal das G2000 ausfallen, wird das Trilogic L3 die notwendigen Anzeigen für die Führung des Flugzeugs liefern.
Der Garmin-GFC-700-Autopilot bietet im TTx-Cockpit erstmals für eine Einmot dieser Klasse die Fähigkeit, einen automatischen Missed Approach samt vertikaler Steuerung zu fliegen. Auf Sicherheit hat Cessna bei der TTx sehr viel Wert gelegt. So vermittelt das Cockpit nicht nur den Eindruck von einem Innenraum eines Pkw der Premiumklasse, es bietet wie im Automotive-Bereich heute als Standard ein ESP. Hier steht das Kürzel für Electronic Stability Protection. Das Programm wacht im Hintergrund darüber, dass die Flugparameter innerhalb der Limits bleiben. Sobald sich ein Trend zur Überschreitung von Speed-Limits, zum Trudeln oder zum Spiralsturz abzeichnen, greift es mittels Autopilot ein, um das Flugzeug wieder in eine normale Fluglage zurückzuführen. Auch einem desorientierten oder mit Ausfallerscheinungen kämpfenden Piloten kann es helfen, das Flugzeug wieder in einen stabilen Zustand zu bringen.
Weitere wichtige Sicherheitsfeatures sind die Kohlenmonoxidüberwachung und das Pulsoxymeter, das die Sauerstoffsättigung des Blutes registriert – für Höhenflüge, auf denen die Sauerstoffversorgung mit der zur Standardausrüstung gehörenden O2-Anlage notwendig wird, eine lebenswichtige Kontrolleinrichtung. In FL 200 bleiben ohne zusätzliche O2-Zufuhr gerade einmal 30 Minuten für bewusstes Handeln.
Noch nicht zugelassen ist der Flug in bekannte Vereisungsbedingungen (FIKI). Hier stehen für GA-Flugzeuge zwei Systeme zur Auswahl, die Anti-Vereisung mit TKS und das Deicing mit ThermaWing von KATS. Damit dürfte die TTx dann tatsächlich der Jet unter den High-Speed-Singles werden.
Technische Daten Cessna T240 TTx
Antrieb
Hersteller: Continental Motors
Typ: TSIO-550-C
Propeller
Hersteller: McCauley/Hartzell
Typ: Dreiblatt, Constant Speed
Abmessungen
Spannweite: 10,92 m
Höhe: 2,74 m
Länge: 7,74 m
Massen und Mengen
Leermasse: 1179 kg
maximale Flugmasse: 1633 kg
maximale Landemasse: 1551 kg
maximale Nutzlast: 453 kg
Tankvolumen: 401 l
ausfliegbar: 386 l
aerokurier Ausgabe 04/2015
