Die Antonow An-2 ist schlicht nicht totzukriegen. Zwar sind von den rund 18.000 Exemplaren, die seit dem Erstflug im Jahr 1947 gebaut wurden, fast 15.000 inzwischen verschrottet. Dennoch fliegt der hierzulande "Tante Anna" genannte Doppeldecker bis heute im kommerziellen Linienbetrieb, sowohl für Fracht- als auch für Passagierdienste. Von wenigen Ausnahmen abgesehen – so nutzt zum Beispiel Humo Air aus Usbekistan den Doppeldecker für Flüge in die usbekische Exklave Soʻx – befindet sich das Gros der aktiven An-2-Flotte in Russland. Dort besitzen nach Angaben der zivilen Luftfahrtbehörde Rosawiazija gegenwärtig 235 Exemplare ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis, rund 40 davon stehen im kommerziellen Einsatz.
Geht es nach einem Vorschlag des sibirischen Forschungsinstituts für Luftfahrt (SibNIA), könnten bald noch sehr viel mehr An-2 in den aktiven Dienst zurückkehren. Das Institut hat laut einem Bericht der Wirtschaftszeitung Kommersant nämlich ausgerechnet, dass sich bis zu 700 stillgelegte, in privater Hand befindliche An-2 wieder flugtauglich machen ließen. Auf diese Weise könnten die Doppeldecker als Zwischenlösung im regionalen Linienverkehr herhalten, bis neu entwickelte Muster wie das "Baikal-Flugzeug" LMS-901 in ausreichender Stückzahl verfügbar wären.
Von der Antonow An-2 wurden seit 1947 fast 18.000 Exemplare produziert. Einige fliegen bis heute auch im kommerziellen Luftverkehr, mehrheitlich im russischen Hinterland.
An-2-Zellen mit viel Restflugdauer
Laut SibNIA-Angaben sollen die genannten 700 An-2 von den für das Muster veranschlagten Maximalflugstunden im Schnitt erst 25 bis 30 Prozent abgeflogen haben. Zumindest ein maßgeblicher Teil dieser etwas anderen "russischen Schattenflotte" soll zudem in einem Zustand sein, der eine Inbetriebnahme mit überschaubarem Aufwand erlaubt. Dies werde dazu beitragen, den Mangel an Flugzeugen auf den Inlandsstrecken für mindestens fünf bis sieben Jahre zu beheben, berichtete Kommersant unter Berufung auf das Institut.
"Die Reparaturkosten einer An-2 in russischen Werken werden auf 17 bis 25 Millionen Rubel geschätzt, abhängig von Konfiguration und technischem Zustand des Flugzeugs", schreibt Kommersant. Das wären rund 189.000 bis 279.000 Euro pro Flugzeug.
SibNIA rechnet vor, dass die Nutzungsdauer der An-2-Zellen in Russland theoretisch bis ins Jahr 2100 reiche. Der als Antrieb genutzte ASch-62-Sternmotor von Schwezow wäre laut SibNIA immerhin noch bis 2063 nutzbar. Parallel arbeitet das Institut seinerseits an einer neuen Turboprop-Variante der An-2, die mit dem in der Sowjetunion entwickelten Gluschenko TWD-10 bestückt werden soll. SibNIA hatte mit der TWS-2MS bereits eine auf Turbine umgerüstete An-2 entwickelt, dabei allerdings auf das TPE-331-Triebwerk des US-Herstellers Honeywell gesetzt. Das ist sanktionsbedingt nicht mehr verfügbar, weshalb bislang russlandweit nur 29 An-2-Zellen auf den TWS-Standard aufgerüstet wurden.
Probleme im An-2-Betrieb
Probleme bereitet den russischen An-2-Nutzern aber auch der Betrieb der normalen Sternmotor-An-2. Mit dem Thema betraute Experten geben sich im Hinblick auf den SibNIA-Vorschlag zur Reaktivierung zahlreicher eingemotteter Maschinen deshalb skeptisch. Es mag überraschen, aber offenbar haben Russlands kommerzielle "Tante Anna"-Airlines Probleme, die Ersatzteilversorgung für ihre Bestandsflotten sicherzustellen.
Das liegt laut Einschätzung von Pawel Nenastjew, Generaldirektor des Moskauer DOSAAF-Flugzeugreparaturwerks, vor allem daran, dass bis zu Russlands Angriff auf die Ukraine im Februar 2022 alle Ersatzteile und Komponenten für die An-2-Zellen und die ASch-Sternmotoren aus Polen bezogen wurden. Tatsächlich war der polnische Hersteller PZL das letzte Unternehmen, das bis tief in die 80er Jahre neue An-2 in Lizenz produzierte. Die heute in Diensten russischer Airlines operierenden An-2 stammen durch die Bank aus Polen.
Wegen der seit 2022 geltenden Sanktionen müsse man die benötigten Teile laut Nenastjew nun über "Parallelimporte" aus dem Ausland beschaffen, wodurch sie im Preis zum Teil um das Zehnfache gestiegen seien.
Verschärfte Wartungsvorschriften
Russische An-2-Betreiber kritisieren zudem die verschärften Wartungsvorschriften für das Muster seitens der Luftfahrtbehörde. "Ende 2025 informierte SibNIA die An-2-Betreiber nach einer Entscheidung von Rosawiazija über die Aufhebung des Nutzungsdauer-Bulletins", schreibt Kommersant hierzu. "Dieses Bulletin erlaubte den Betrieb von Baugruppen und Komponenten auf Basis ihres technischen Zustands – also wenn Reparaturen oder Austausch nicht planmäßig, sondern nur nach tatsächlichem Bedarf durchgeführt werden sollten."
Einzelne Fluggesellschaften legten bei der Behörde bereits Einspruch gegen diese Entscheidung ein. Derweil bemängeln einige Beobachter laut Kommersant vor allem den hohen Treibstoffverbrauch der Sternmotor-An-2, die zudem Avgas anstatt Kerosin tanke. Das Flugbenzin sei jedoch "unter den heutigen russischen Bedingungen knapp und teuer", was die Wirtschaftlichkeit des An-2-Betriebs erheblich einschränke.
