Piper M700 Fury: So fliegt Pipers neues Zugpferd

Upgrade ist eines der Zauberworte, mit denen Hersteller regelmäßig Verfeinerungen ihrer etablierten Produkte ankündigen – imaginärer Trommelwirbel inklusive. Doch als Piper im Februar mit der M700 Fury die jüngste Evolutionsstufe der PA-46- Serie ankündigte, kam das mit einem Paukenschlag, denn die Zulassung durch die FAA erfolgte noch im selben Monat. Die Auslieferungen haben gerade begonnen, und der aerokurier hat die Chance, bei der European Aircraft Sales (EAS) mit Sitz in Odense einen ersten Eindruck von Pipers stärkster Einmot zu bekommen. Die Reise geht also ins frühsommerliche Dänemark, wo mich EAS-Geschäftsführer und Eigentümer Bjarne Jorsal empfängt. Bereits vor sieben Jahren habe ich hier Pipers damaliges Flaggschiff M600 getestet. Heute hat Bjarne einen Flug mit der Nachfolgerin arrangiert.

M700 ersetzt die M600

Über 40 Jahre gehört die sechssitzige PA-46 zur Modellpalette von Piper. Seit ihrer Einführung 1983 wurde sie mehrfach aufgerüstet, modifiziert und zum heutigen Vollblut-Propellerflugzeug mit Turbinenantrieb weiterentwickelt. Eine Leistungssteigerung um 100 Wellen-PS ist Grund genug für Piper, eine neue Modellnummer in der M-Serie auszurufen. Die M600 wird aus der Produktion genommen, sodass Piper jetzt drei Hochleistungs-Singles in seinem Portfolio hat: die M350 mit Kolbenmotor sowie die beiden Turboprops M500 und M700. Die Fury ist ihrer Vorgängerin M600 ähnlich,die guten Eigenschaften wurden beibehalten. Mit ihrem stärkeren Antrieb jedoch zeichnet sich die neue Turbinen-Single vor allem durch eine bessere Beschleunigung, Steigrate, Reich-weite und Geschwindigkeit aus.

Bewährter Komfort

Mein Pilot in Command ist heute Hans Moelbak, Ferrypilot bei EAS und derjenige, der die N705M im Piper-Werk in Vero Beach, Florida, abgeholt hat. Wir gehen gemeinsam über das Vorfeld des H.C.-Andersen-Flughafens, wo die silbergraue M700 parkt. Bevor wir an Bord gehen, sind wir ein paar Minuten mit dem Vorflugcheck beschäftigt und planen den bevorstehenden Flug. Die zweiteilige, nach oben und unten öffnende Tür führt zur Kabine mit Clubbestuhlung. Von dort aus schlängele ich mich durch den spärlichen Raum zwischen den Pilotensitzen und lasse mich auf den rechten Platz sinken. Piper stellt bei der M-Serie sechs neue Innenausstattungen zur Auswahl. Der Passagierkomfort und das luxuriöse Kabinengefühl dürften kaum jemanden enttäuschen. Das Layout des Panels mit dem Garmin G3000 sowie die Gestaltung des Cockpits kommen mir aus der M600 vertraut vor. Drei 14-Zoll-Displays – zwei Primary Flight Displays (PFD) und ein Multi-Function Display (MFD) – bieten den gewohnt guten Überblick über den aktuellen Flug und den Status der Systeme. Bedienung und Steuerung erfolgen über zwei FMS-Touch-Controller in der Mittelkonsole. Nach der Programmierung unseres Flugs sind wir bereit zum Anlassen.

Einfache Flugplanung

Unser lokaler Flug erfordert nicht allzu viel Planung, aber für M700-Besitzer, die auf Langstrecke gehen, hat Garmin Tools eingebaut, die die Arbeit erleichtern und Zeit sparen. So sorgt PlaneSync in Verbindung mit dem Datenlink GDL 60 vollautomatisch für die Aktualisierung der Datenbanken in der Avionik. Zudem lässt sich der Status des Flugzeugs mit Daten zu Kraftstoffmenge, Batterieladung, Flugzeiten etc. aus der Ferne überwachen. Auch die Flugplanung ist vereinfacht: Der Pilot erledigt dies zu Hause oder im Büro und überträgt den Flugplan bei Ankunft am Flugplatz drahtlos ans Flugzeug.

Mehr Sicherheit dank HALO

Äußerlich sind M600 und M700 weitgehend identisch, und auch unter der metallenen Haut gibt es viele Gemeinsamkeiten. Wichtigstes Feature ist auch bei der M700 das HALO Safety System, das unter anderem Garmin Autoland beinhaltet. 2020 war die M600/SLS das erste damit zugelassene Flugzeug.Heute gehört Autoland auch bei anderen Herstellern zur Ausstattung. Bei einem Notfall, zum Beispiel bei plötzlichem Ausfall des Piloten, kann das Flugzeug selbstständig einen geeigneten Flughafen auswählen, ATC informieren und landen, nachdem HALO manuell aktiviert worden ist. An Bord ist darüber hinaus das komplette Garmin-Sicherheitspaket: Autothrottle, Hypoxia Recognition System (zur Erkennung von Sauerstoffmangel im Blut), Emergency Descent Mode, Envelope Protection, Safe Taxi, Terminal Traffic, Surface Watch und mehr. Um rechtzeitig zu den Messen AERO und EBACE startklar zu sein, entschiedPiper, die Zertifizierung von Autothrottle und Autoland nachzureichen. Macht nichts,ganz im Gegenteil: Ich bin froh, dass ich den Gashebel heute manuell bedienen darf. Dass die Zertifizierung ein fortlaufender Prozess ist, zeigt die Tatsache, dass die M700 in der Woche meines Dänemark-Besuchs für Flight into Known Icing zugelassen wurde.

Pipers schnellste Einmot

Wir gehen die Checkliste durch und drücken den Schalter zum Anlassen der PT6 am Overhead-Panel. Der Anlasser bringt die Turbine auf 13 Prozent Ng (Gasgeneratorgeschwindigkeit), die notwendig sind, um den Condition Lever in die RUN-Position zu bringen. Damit wird der Treibstofffluss geöffnet und die PT6 zum Leben erweckt. Aus der PT6A-Familie von Pratt & Whitney Canada mit Leistungsoptionen zwischen 500 und 1900 Wellen-PS wurde die M700 mit der Version-52 ausgestattet, die 700 Wellen-PS entwickelt. Das Triebwerk behält seine Leistung bis Flugfläche 240 bei. Die M700 Fury ist Pipers schnellste Single und das zweitschnellste jemals produzierte Piper-Modell. Auf Platz eins rangiert die PA-42-1000 Cheyenne 400LS mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 Knoten True Airspeed. Die M700 erreicht ihre höchste Reisegeschwindigkeit von 301 Knoten True Airspeed in Flugfläche 250. Zum Vergleich: Dahers TBM 960 bringt es auf 330 Knoten.

Der 700-PS-Kick beim Take-off

Beim Rollen zur Piste 06 verfolge ich unseren Weg auf der Flughafenkarte im MFD und mit Synthetic Vision im PFD. Die Safe-Taxi-Funktion bietet einen detaillierten Überblick über Bodenbewegungen, und eine hellblau gestrichelte Linie markiert die programmierte Route. Nicht nur bei schlechter Sicht ist das eine willkommene Hilfe. Terminal Traffic zeigt alle mit ADS-B ausgestatteten Flug- und Fahrzeuge in der Umgebung an. Sollte ich während des Rollens oder des Anflugs einen Fehler machen, gibt es sowohl optische als auch akustische Warnungen von Surface Watch. Als ich uns auf der Piste 06 ausrichte, meldet die Avionik ein Startgewicht von 2513 Kilogramm, 200 Kilogramm unter der Höchstmasse. Eine kleine rote Markierung auf der Drehmomentanzeige weist den maximal zulässigen Wert aus. Ich stelle den Schubhebel so ein, dass das Drehmoment knapp darunter liegt. Das Drehmoment hat die Tendenz, beim Beschleunigen leicht anzusteigen. Wird die Kraftstoffzufuhr erhöht, hält der Fünfblattpropeller von Hartzell die Drehzahl bei 2000 Umdrehungen pro Minute. Der Kick von 700PS ist beeindruckend! Die Rotationsgeschwindigkeit von 75 Knoten ist im Handumdrehen erreicht. Das Handbuch gibt 608 Meter Startstrecke über das 50-Fuß-Hindernis an, rund 200 Meter  weniger als bei der M600. Das ist einer der spürbaren Vorteile dieses Flugzeugs. In gut 15 Sekunden sind wir in der Luft.

Sportliche Anfangssteigrate

Nachdem Fahrwerk und Klappen eingefahren sind, konzentriere ich mich darauf, der Route in den Übungsraum zu folgen. Das manuelle Fliegen wird durch die hervorragende Darstellung auf den Displays erleichtert. Es gibt viel zu entdecken unter all den Funktionen des Garmin 3000, also schalte ich den Autopiloten GFC 700 ein, um mir freie Kapazitäten zu schaffen. Der nächste Punkt ist die Steigfähigkeit der Fury: Bei der M600 hatte ich anfangs etwa 1500 Fuß pro Minute erlebt; bei der M700 liegt die Steigrate bei 2000 Fuß pro Minute. Mit genauerem Einhalten der Geschwindigkeit hätte ich sicher auch 3000 Fuß pro Minute rauskitzeln können. In der Broschüre werden satte 3432 Fuß pro Minute als beste Anfangssteigrate versprochen.

Mehr Leistung, mehr Reichweite

Die Tabellen im Flughandbuch verdeutlichen den Unterschied zwischen den beiden Modellen: Die Reichweite der M700 bei maximaler Reisegeschwindigkeit von 301 Knoten TAS beträgt 1149 Nautische Meilen. Bei einer üblichen Reisegeschwindigkeit von 292 Knoten True Airspeed ergeben sich 1424 Nautische Meilen nonstop. Wer das Maximum herausholen möchte, kommt mit 206 Knoten TAS in Flight Level 300 auf 1852 Nautische Meilen. Das sind 368 Nautische Meilen mehr als mit der M600 bei gleicher Treibstoffkapazität (984 Liter). Wie ist das möglich? Die Antwort lautet: Mit mehr PS! Mit dem neuen Triebwerk hat sich die Steigleistung um 30 Prozent verbessert, was die Zeit bis zum Erreichen der Reiseflughöhe verkürzt. In der Höhe, in dünner und kalter Luft, verringert sich der Kraftstoffdurchsatz und die Turbine läuft am effizientesten. Ein weiteres Detail ist die Abgasanlage, die aerodynamisch verbessert wurde und so geformt ist, dass die Abgase bestmöglich für zusätzlichen Schub genutzt werden. Laut Piper ist es in der Kabine auch leiser geworden.

Gut zu kontrollieren

Zwischen 9000 und 11 000 Fuß finden wir ein wolkenfreies Höhenband, in dem wir uns frei bewegen können. In Steilkurven fühlt sich die M700 ganz wie ein großes Flugzeug an: ein wenig träge, ein wenig schwer, aber mit einer Stabilität gesegnet, die sie zu einer idea-len Plattform für den Instrumentenflug macht. Kurz teste ich die Garmin-Systeme. Nach einigen Augenblicken in erhöhter Schräglage schaltet sich das elektronische Stabilitäts- und Schutzsystem (ESP) ein und aktiviert eine Gegenkraft, die die Flügel wieder gerade ausrichtet. Möchte sich der Pilot beherzteren Manövern widmen, kann er ESP deaktivieren. HALO bietet außerdem einen Schutz gegen zu hohe oder zu niedrige Geschwindigkeit. Die Emergency-Descent-Funktion für einen möglichen Notabstieg, die digital gesteuerte Druckkabine und Autoland wachen ebenfalls über das Flugzeug. Es dürfte schwierig werden, die Kontrolle über diesen Vogel zu verlieren.

Flugeigenschaften

Im Langsamflug zeigt die M700 hervorragende Eigenschaften. Wenn ich in 10 000 Fuß die Speed reduziere, ertönt bei etwa 90 Knoten Indicated die akustische Überziehwarnung. Mit 15 Grad Schräglage und korrekter Trimmung verhält sich die M700 während meines Manövers, das von der Überziehwarnung begleitet wird, gutmütig. Im Horizontalflug, mit eingefahrenen Klappen und Fahrwerk, kommt es bei 75 Knoten zu leichtem Aufschaukeln mit einem anschließenden undramatischen Strömungsabriss. Mit einer entschlossenen Leistungserhöhung bringen wir das Flugzeug sofort aus dem Sackflug heraus. Eine Verbesserung gegenüber den Vorgängermodellen besteht darin, dass die Seitenrudertrimmklappe an ihrer Hinterkante mit einer "Gurney Flap" ausgestattet wurde, ein unscheinbares Blech als Abrisskante. Laut Piper macht sich dieser kleine Kniff bei niedrigen Geschwindigkeiten durch erhöhte Stabilität bemerkbar.

Anflug und Landung

Wir fliegen zurück nach Odense und programmieren das Flight Management System für einen RNAV-Anflug auf die Piste 06. Als wir uns dem Endanflug nähern, erscheint die hellblaue Leitfarbe wieder im PFD, diesmal in Form von Pfeilen, die zusammen mit Entfernungsmarkierungen einen klaren Hinweis darauf geben, wo die Anfluglinie verläuft und wie weit es noch bis zur Schwelle ist. Das Ausfahren des Fahrwerks ist unter 170 Knoten erlaubt. Die erste Klappenstufe kann unterhalb von 147 Knoten ausgefahren werden. Der Autopilot bleibt bis zu den Anflugminima, also knapp unter 300 Fuß, eingeschaltet, wobei ich den TOGA-Knopf am Leistungshebel drücke und auf Vollgas gehe. Nun fliegt der Autopilot einen Go-around bis zur vorgewählten Höhe von 2000 Fuß. Alles, was der Pilot jetzt tun muss, ist, sich aufs Einfahren des Fahrwerks und der Klappen zu konzentrieren. Der anschließende ILS/DME-Anflug auf die Piste 24 ist ebenso einfach. Als die Mindesthöhe auf dem Radarhöhenmesser angezeigt und von der Audiostimme ausgerufen wird, schalte ich den Autopiloten ab und wechsle auf einen Anflug zur Piste 06. Ich lasse das Fahrwerk und die Klappen in der Platzrunde ausgefahren und halte die Geschwindigkeit bei 120 Knoten. Im Endanflug wähle ich volle Klappen und reduziere die Geschwindigkeit auf 95 Knoten, die ich bis über die Schwelle beibehalte. Mit der langen Bahn vor Augen gönne ich mir einen Spielraum bei der Geschwindigkeit – 85 bis 90 Knoten wären wahrscheinlich optimal gewesen. Ich halte die Nase vorsichtig hoch, um überschüssige Fahrt abzubauen. Nachdem die Fury ein wenig über dem Asphalt geschwebt ist, pendelt sich die Anzeige bei 70 Knoten ein. Während Hans die Klappen in die Startposition bringt, gebe ich Schub,um erneut abzuheben.

Ein würdiges Flaggschiff

Piper gibt an, dass die Landestrecke der M700 über ein 15-Meter-Hindernis rund 25 Prozent kürzer ist als bei der M600 (595 gegenüber 810 Meter). Keine Frage: Die M700 hat einige Leistungsvorteile gegenüber dem Vorgänger aufzuweisen. Allerdings wurde für die Zulassung der M600 ein Vierblatt-Metallpropeller verwendet, bei dem der Beta-Modus – vereinfacht gesagt: der Rückwärtsgang – nicht genutzt wurde. Die M700-Zertifizierung hingegen wurde mit einem Fünfblattpropeller aus Verbundwerkstoff unter Nutzung des Beta-Modus erflogen. Neuere M600 verfügen ebenfalls über einen solchen Fünfblattpropeller. Zwar sind wir in einem Single-Pilot-Flugzeug unterwegs, aber die M700 ist fortschrittlich und komplex. Mit meiner begrenzten Erfahrung auf diesem Typ ist eine helfende Hand willkommen. Hans zeigt sich dabei als perfekter Einweiser. Er füttert das Flight Management System mit Sichtanflug auf die 06 und demonstriert mir somit eine weitere Funktion des Garmin 3000. Meine letzte Platzrunde und die Landung haben schon einen Hauch von Routine. Der "Stick and Rudder"-Teil der M700 ist so einfach, dass ich mich rasch wohlfühle. Der heutige Flug hat jedenfalls Lust auf mehr Zeit im Piper-Flaggschiff gemacht. 4,1 Millionen Dollar beträgt der Grundpreis der M700. Damit kostet sie etwa eine Million Dollar weniger als die TBM 960 von Daher. Auch die Betriebskosten seien niedriger als bei den Wettbewerbern, versichert Piper. Der Hersteller hat mit der Fury sein leistungsfähigstes Reiseflugzeug weiter verfeinert. Die M700 ist ein würdiges Flaggschiff der M-Serie. Voraussichtlich im August wird sie dann auch ihre EASA-Zertifizierung erhalten.

Technische Daten
Piper M700 Fury

Allgemeines:
Hersteller: Piper Aircraft, Vero Beach, Florida, USA
Internet: www.piper.com
Crew/Passagiere: 1/5
Avionik: Garmin G3000
Preis: 4,1 Mio. US-Dollar

Triebwerk:
Hersteller: Pratt & Whitney, Canada
Typ: PT6A-52
Leistung: 700 WPS

Abmessungen:
Spannweite: 13,20 m
Länge: 9,10 m
Höhe: 3,50 m
Kabinenlänge: 3,76 m
Kabinenbreite: 1,25 m
Kabinenhöhe: 1,18 m

Massen:
Leermasse: 1692 kg
max. Startmasse: 2722 kg
max. Landemasse: 2631 kg
ausfliegbarer Treibstoff: 984 l

Flugleistungen:
max. Reisegeschwindigkeit in FL 250: 301 KTAS
Mindestgeschwindigkeit ohne Klappen, VS1: 73 KIAS
Mindestgeschwindigkeit mit Klappen, VS0: 62 KIAS
max. Reichweite bei 206 KTAS: 3430 km / 1852 NM
max. Flughöhe: 30 000 ft
Startstr. über 15-m-Hind.: 608 m
Landestr. über 15-m-Hind.: 594 m
bestes Steigen: 3432 ft/min