In Hamburg will man in Sachen Nachhaltigkeit nicht nur reden, sondern tatsächlich neue Wege gehen. Der Flughafen geht nun einen weiteren Schritt beim Einsatz alternativer Kraftstoffe: Seit dem 2. November tanken dort erstmals auch ausgewählte Kleinflugzeuge des Hanseatischen Flieger Clubs (HFC) den synthetischen Dieselkraftstoff HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). Damit überträgt der Flughafen seine zehnjährige Erfahrung mit dem erneuerbaren Kraftstoff aus dem Bodenbetrieb auf die Allgemeine Luftfahrt.
HVO wird aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt, insbesondere aus gebrauchten Speiseölen, tierischen Fetten und anderen geeigneten Rest- und Abfallstoffen. Im Vergleich zu fossilem Diesel kann der Kraftstoff die Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus erheblich reduzieren. Ein Vorteil: Geeignete Dieselmotoren können ihn ohne größere technische Veränderungen nutzen.
Doch der Schritt vom Flughafenfuhrpark in die Luftfahrt wirft auch eine grundsätzliche Frage auf: Sind Biokraftstoffe tatsächlich nachhaltig, und können sie in den Mengen produziert werden, die eine klimafreundlichere Luftfahrt benötigt?
Zehn Jahre Praxiserfahrung am Hamburg Airport
Bereits 2016 stellte Hamburg Airport seinen Dieselfuhrpark vollständig auf HVO um. Seither werden unter anderem Fahrzeuge der Flughafenfeuerwehr und Spezialfahrzeuge der Bodenverkehrsdienste mit dem Kraftstoff betrieben. Dort, wo batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe bislang keine praktikable Alternative darstellen, soll HVO die Treibhausgasemissionen reduzieren.
Nach Angaben des Flughafens konnten durch die Umstellung in zehn Jahren rund 15000 Tonnen CO₂ eingespart werden. Gleichzeitig habe sich der Kraftstoff im täglichen Einsatz auch unter anspruchsvollen Betriebsbedingungen bewährt.
Nun folgt der nächste Schritt: Gemeinsam mit dem Hanseatischen Flieger Club, dem Kraftstofflieferanten TOOL-FUEL und dem Motorenhersteller Continental wurden die technischen Voraussetzungen für den Einsatz in ausgewählten Maschinen des Typs Cessna 172 geschaffen. Nach entsprechenden Prüfungen und der Freigabe durch Continental sollen die für Ausbildungs- und Trainingsflüge eingesetzten Flugzeuge künftig mit dem Biokraftstoff CAIR XTL betrieben werden.
Für die Betankung erhält der HFC einen eigenen Tankwagen. Das Projekt soll zeigen, dass HVO unter bestimmten technischen Voraussetzungen auch in der Allgemeinen Luftfahrt eingesetzt werden kann. Es ist damit ein konkretes Anwendungsbeispiel – allerdings noch kein Beleg dafür, dass sich die Technologie auf den gesamten Luftverkehr übertragen lässt.
Was steckt tatsächlich in HVO?
Anders als herkömmlicher Biodiesel wird HVO durch eine hydrierende Verarbeitung von Pflanzenölen, Fetten und anderen geeigneten Rohstoffen hergestellt. Dabei entstehen paraffinische Kohlenwasserstoffe, deren Eigenschaften denen fossiler Kraftstoffe ähneln. Als Ausgangsmaterial kommen beispielsweise gebrauchte Speiseöle und bestimmte pflanzliche oder tierische Reststoffe infrage. Die tatsächliche Umweltbilanz hängt allerdings wesentlich davon ab, welche Rohstoffe verwendet werden, woher sie stammen und wie energieintensiv ihre Verarbeitung ist.
Der am Hamburg Airport eingesetzte Kraftstoff ist nach Angaben des Unternehmens palmölfrei, enthält kein FAME und erfüllt die europäische Norm EN 15940. Seine Treibhausgaseinsparungen werden anhand der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) bilanziert und durch Nachhaltigkeitsnachweise dokumentiert.
Dabei ist jedoch eine wichtige Differenzierung notwendig: Erneuerbar bedeutet nicht automatisch nachhaltig. Zudem sind biogene Rohstoffe nur sehr begrenzt verfügbar. Werden beispielsweise Pflanzenöle eigens für die Kraftstoffproduktion angebaut, können Flächenverbrauch, Wasserbedarf, indirekte Landnutzungsänderungen und Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion die Klimabilanz erheblich beeinflussen.
Rest- und Abfallstoffe wie gebrauchte Speiseöle bieten deshalb grundsätzlich interessante Ausgangsmaterialien. Allerdings ist auch ihr Angebot begrenzt. Darüber hinaus konkurrieren unterschiedliche Branchen um dieselben Rohstoffe.
Reichen die Rohstoffe für eine große Luftfahrt?
Ein wesentliches Problem bleibt die Skalierung: Was im vergleichsweise überschaubaren Flughafenfuhrpark funktioniert, lässt sich nicht ohne Weiteres auf den globalen Luftverkehr übertragen. Die Luftfahrt benötigt enorme Energiemengen. Selbst wenn HVO und andere biogene Kraftstoffe einen erheblichen Beitrag zur Emissionsminderung leisten können, stellt sich die Frage nach ihrer Verfügbarkeit in industriell relevanten Größenordnungen.
Die Produktion aus gebrauchten Speiseölen und anderen Reststoffen ist an deren physisch vorhandene Menge gebunden. Eine beliebige Ausweitung der Produktion ist daher nicht möglich. Zusätzliche Mengen müssten aus anderen Rohstoffquellen kommen. Das könnte aber wiederum die ökologische Nachhaltigkeit der Kraftstoffe beeinträchtigen.
Hinzu kommt die Konkurrenz um den Einsatz dieser Kraftstoffe: HVO ist für den Straßenverkehr, den Schwerlastverkehr, die Schifffahrt und andere industrielle Anwendungen ebenfalls sehr interessant. Eine steigende Nachfrage aus der Luftfahrt könnte diese Konkurrenz um die begrenzten Rohstoffe weiter verschärfen und somit auch die Preise in die Höhe treiben.
Entscheidend ist deshalb nicht allein, wie viel HVO technisch produziert werden kann, sondern wie viel davon unter nachweislich nachhaltigen Bedingungen verfügbar ist – und wo der Einsatz dieser Rohstoffe den größten Beitrag zur Emissionsminderung leisten kann.
Ein wichtiger Schritt, aber keine Antwort auf alle Fragen
Das Projekt am Hamburg Airport zeigt, dass alternative Kraftstoffe bereits heute in bestimmten Bereichen der Luftfahrt eingesetzt werden können. Die zehnjährige Erfahrung im Bodenbetrieb und die technische Freigabe für ausgewählte Flugzeugmotoren sind wichtige Voraussetzungen für eine praktische Anwendung. Bis zu einem weitreichenden Einsatz von HVO ist es aber noch ein weiter Weg. Zumal auch die gesamten Flotten von Vereinen und Charterunternehmen sowie Privatflugzeuge so umgerüstet oder erneuert werden müssten, dass sie mit dem Biodiesel betrieben werden können. Denn derzeit sind Flugzeuge mit Dieselmotoren in der AL eher die Ausnahme.
Gleichzeitig kann man den Einsatz von HVO derzeit noch nicht grundsätzlich als nachhaltigen Lösung für die Luftfahrt bezeichnen, da die genannten Probleme den Nachhaltigkeitszielen noch entgegenstehen. Und selbst eine sehr gute CO₂-Bilanz gewährleistet keine ausreichend Menge nachhaltiger Rohstoffe für eine breite Anwendung.
HVO kann damit ein Baustein zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen sein. Ob daraus eine Lösung für größere Teile der Luftfahrt werden kann, entscheidet also vor allem an der Verfügbarkeit nachhaltig hergestellter Kraftstoffe.
