Die Klimawirkung von CO₂ ist kumulativ, nicht jährlich. Jede Tonne, die heute emittiert wird, bleibt über Jahrhunderte in der Atmosphäre und addiert sich zum bestehenden Bestand. Die globale Temperaturerhöhung folgt dieser Summe nahezu linear, was bedeutet, dass es ein endliches Budget gibt, das die Menschheit insgesamt noch emittieren kann, bevor eine bestimmte Temperaturschwelle überschritten wird.
Für eine 67-prozentige Wahrscheinlichkeit, die Erwärmung auf 1,5 Grad Celsius zu begrenzen, betrug dieses verbleibende Budget ab Januar 2023 etwa 150 Gigatonnen CO₂. Bei aktuellen globalen Emissionen von 40 Gigatonnen pro Jahr wäre es in knapp vier Jahren aufgebraucht. Das Jahr 2024 war das erste Kalenderjahr, in dem die globale Durchschnittstemperatur 1,5 Grad über dem vorindus-triellen Niveau lag, was das Paris-Abkommen formal noch nicht verletzt, da dieses sich auf einen 20-Jahres-Durchschnitt bezieht, aber die verbleibende Zeit sichtbar schrumpfen lässt.
Der häufig zitierte Wert von 2,5 Tonnen CO₂ pro Person und Jahr basiert auf vereinfachten Rechnungen mit linearem Reduktionspfad und 50-prozentiger Wahrscheinlichkeit und stellt damit bereits eine großzügige Obergrenze dar. Deutschland liegt derzeit bei 10,5 Tonnen pro Kopf, mehr als das Vierfache dieser 2,5 Tonnen. Die IPCC-Szenarien erfordern eine Reduktion um 43 Prozent bis 2030 gegenüber 2019. Die 10,5 Tonnen eines durchschnittlichen Deutschen verteilen sich auf alle Lebensbereiche. Ein großer Teil entfällt auf Infrastruktur, die der Einzelne nicht kurzfristig ändern kann. Das 2,5-Tonnen-Budget ist für die meisten Deutschen auch ohne einen einzigen Flug bereits aufgebraucht, was die Rechnung nicht relativiert, sondern verschärft, weil die Flugstunden als zusätzliche Belastung auf ein ohnehin überzogenes Konto kommen.
Vom Kraftstoff zum Fußabdruck
Der greifbarste Ausgangspunkt für die persönliche Rechnung ist der Kraftstoffverbrauch pro Flugstunde, multipliziert mit dem kumulierten Emissionsfaktor von 3,77 Kilogramm CO₂-Äquivalen (kurz CO₂e)pro Liter Avgas (bei Jet A-1 sind es 4,13), der die Vorkette, Höheneffekte und anteilige Herstellungsemissionen einschließt. Die Bandbreite zwischen den Mustern ist dabei erheblich, weil der Verbrauch pro Stunde sich um mehr als den Faktor zehn unterscheidet, und diese Bandbreite bestimmt die Antwort auf die Frage im Titel des Beitrags stärker als jeder andere Faktor.
Ein TMG mit zwölf Litern Verbrauch pro Stunde verursacht 45 Kilogramm CO₂e pro Flugstunde. Ein Ultraleichtflugzeug mit Rotax 912 (18 Liter) kommt auf 68 Kilogramm. Die Cessna 172P liegt mit 30 Litern bei 113 Kilogramm, eine Cessna 182 (48 Liter) bei 181 Kilogramm, eine Cirrus SR22 (60 Liter) bei 226 Kilogramm. Bei den Turboprops erreicht eine Pilatus PC-12 mit 220 Litern 909 und eine TBM 940 mit 230 Litern 950 Kilogramm pro Flugstunde. Der Faktor zwischen sparsamsten und durstigsten Muster beträgt damit 1 zu 21.
Anderes Muster – weniger Emission
Die Musterwahl ist damit der stärkste Hebel, den ein Pilot ohne Technologiewechsel hat. Wer statt einer Cirrus SR22 ein Ultraleichtflugzeug mit Rotax 912 fliegt, reduziert die Emissionen pro Stunde um den Faktor 3,3. Wer von der Turboprop auf eine Kolben-Einmot umsteigt, spart den Faktor 8. Diese Unterschiede übersteigen alles, was Lean-of-Peak-Betrieb oder andere Optimierungen am selben Muster erreichen können, denn LOP spart 10 bis 15 Prozent, während ein Musterwechsel den Faktor 3 oder mehr bringt. Natürlich ist der Umstieg auf ein anderes Fluggerät keine triviale Entscheidung, denn er verändert Missionsprofil, Nutzlast und Reisegeschwindigkeit. Aber wer die CO₂-Bilanz ernst nimmt, muss die Musterentscheidung als Teil der Gleichung betrachten.
Mit der Tabelle lässt sich die Titelfrage beantworten. 100 Stunden im Motorsegler verursachen 4,5 Tonnen CO₂-Äquivalente, fast das Doppelte des 2,5-Tonnen-Budgets, aber immerhin weniger als die Hälfte der Bilanz, die ein durchschnittlicher Deutscher in allen Lebensbereichen zusammen generiert. 100 Stunden in der Cessna 172P erzeugen 11,3 Tonnen und übersteigen den deutschen Pro-Kopf-Durchschnitt. 100 Stunden in der Cirrus SR22 bedeuten 22,6 Tonnen.
Die meisten Privatpiloten in Europa fliegen allerdings keine 100 Stunden. Ein typischer Vereinspilot kommt auf 30 bis 50 Stunden pro Jahr, ein aktiver Privatpilot auf 50 bis 80 Stunden. Ein Vereinspilot, der 40 Stunden im Jahr in der C172P fliegt und den Rest des Jahres mit dem üblichen deutschen Lebensstil verbringt, addiert zu seinen 10,5 Tonnen "Grundlast" weitere 4,5 Tonnen aus dem Fliegen und landet bei 15 Tonnen, dem Sechsfachen des 2,5-Tonnen-Budgets. Bei 50 Stunden in der C172P sind es 5,7 Tonnen allein für das Fliegen. Die Frage, ob 100 Stunden "noch gehen", hat also eine differenziertere Antwort, als der Titel suggeriert, sie hängt sowohl vom Muster als auch von der persönlichen Stundenleistung ab.
Gemessen am 2,5-Tonnen-Budget geht die Rechnung für kein Muster und keine realistische Stundenleistung auf, wenn das Budget auch die übrigen Lebensbereiche abdecken soll. Die Diagnose ist eindeutig, und es hilft nichts, sie zu beschönigen.
Aber eine Diagnose ist noch keine Prognose. Die 3,77 Kilogramm CO₂e pro Liter gelten für fossiles Avgas. Mit einem SAF-Blend von 50 Prozent halbiert sich die fossile Komponente und damit der CO₂-Ausstoß pro Liter. Mit einem Elektroantrieb im Schulungsbetrieb sinken die operativen Emissionen auf einen Bruchteil, bei deutschem Strommix auf etwa ein Zehntel. Die Frage ist nicht, ob man 100 Stunden fliegen darf, sondern womit man sie fliegt und wie schnell die Alternativen verfügbar werden.
Zeitliche Dringlichkeit
Das Budget wird nicht erst im Jahr 2050 relevant. Deutschland müsste von derzeit 10,5 Tonnen pro Kopf bis 2030 auf etwa sechs Tonnen reduzieren und bis 2040 auf etwa drei Tonnen. Für die GA bedeutet das, dass die Entscheidungen der kommenden fünf Jahre schwerer wiegen als alles, was danach kommt, weil die Reduktionspfade exponentiell steiler werden, je länger sie aufgeschoben werden.
Batterieelektrische Antriebe für den Schulungsbetrieb sind bereits verfügbar und zertifiziert. Wasserstoff-Brennstoffzellen und nachhaltige Kraftstoffe werden in den kommenden Jahren folgen. Für den kritischen Zeitraum bis 2030 sind die wirksamsten Maßnahmen allerdings die naheliegendsten: die Musterwahl, die Optimierung der Auslastung und die Bereitschaft, die eigenen Zahlen zu kennen. Wer heute 100 Stunden in einer Cirrus SR22 fliegt und auf eine C172 umsteigt, halbiert seine Emissionen sofort, ohne auf eine Technologie zu warten, die erst in zehn Jahren marktreif wird.
