Münster-Helgoland für 152 Euro. Bedarfsflugverkehr Hamburg-Helgoland, täglich, 199 Euro. Bedarfsflugverkehr Bremen-Helgoland, täglich bis zu vier Mal, 169 Euro. Bedarfslinienflugverkehr St. Michaelisdonn-Helgoland, täglich bis zu vier Mal, 84 Euro pro Person.
Endlich wieder regelmäßige Flugverbindungen auf die deutsche Hochseeinsel, so lautete die Botschaft, die AirTaxi Express vor allem auf Facebook und Instagram in den letzten Wochen exzessiv verbreitete. Die öffentliche Meinung diesbezüglich war zumindest in den sozialen Medien gespalten, darüber geben die AirTaxi-Posts und die Kommentare vor allem auf Facebook Auskunft. Die einen freuen sich, dass man nicht mehr allein aufs Schiff angewiesen ist. Die anderen halten es für unverantwortlich, zahlende Passagiere mit einem Luftsportgerät und außerhalb der Regelungen für gewerblichen Luftverkehr 50 Kilometer übers Meer zu einem der anspruchsvollsten Flugplätze Deutschlands zu fliegen. Auch einige Lokalmedien stimmten zunächst in den Jubel ein, die Nordsee-Zeitung titelte beispielsweise "Flüge nach Helgoland: AirTaxi Express startet durch".
Auszüge aus dem Facebook-Account von AirTaxi Express. Wer seine Flüge so bewirbt, kann kaum behaupten, sie seien nicht gewerblich.
Dann machte AirTaxi Express einen Fehler. Die verweigerte PPR-Genehmigung der Sportfluggruppe Nordholz nahm man zum Anlass, online eine Kampagne gegen den Luftsportclub loszutreten, und die entwickelte sich zum Bumerang. Massive öffentliche Kritik am Gebaren von AirTaxi Express folgte, der aerokurier begann zu recherchieren und unangenehme Fragen zu stellen, woraufhin das Unternehmen ausweichend oder gar falsch antwortete.
Helgoland-Flüge plötzlich gestrichen
Jetzt rudert AirTaxi Express zurück. "Die Flüge nach Helgoland werden aus regulatorischen Gründen eingestellt", hieß es am 28. September plötzlich auf dem Facebook-Account des Unternehmens. Nanu? Ist die so intensiv beworbene Destination plötzlich unattraktiv geworden?
Wer die Diskussionen auf Facebook verfolgt hat, dem dürfte aufgefallen sein, dass mehrere Kritiker der Verbindung auf die spezifischen Regelungen für gewerbliche Flüge nach Helgoland hinwiesen. In der AIP heißt es dazu konkret:
Anflüge im gewerblichen Personenluftverkehr dürfen nur mit mindestens 2-motorigen Luftfahrzeugen durchgeführt werden. Die Führer dieser Luftfahrzeuge müssen vor dem ersten Einsatz Einweisungs- und Probeflüge mit dem betreffenden Luftfahrzeugmuster durchgeführt haben.
Klare Ansage in der AIP. Bei gewissenhafter Flugvorbereitung hätte den Piloten von AirTaxi Express auffallen müssen, dass sie hier gewerblich nicht Single-Engine fliegen dürfen.
Entsprechende Kommentare bügelte AirTaxi Express in gewohnter Manier ab. Man fliege nicht nach EASA COM-OPS, die Festlegungen seien für UL nicht gültig etc. Möglicherweise hatte sich die Truppe um Firmenchef Peter Knapperstbusch hier verkalkuliert.
Wie bereits im aerokurier-Artikel über die Kampagne gegen die SFG Nordholz konstatiert, ist das Geschäftsmodell von AirTaxi Express an sich nicht zu beanstanden, weil ULs national reglementiert sind und damit nicht unter die EASA-Vorschriften fallen, während die deutschen Regularien für Luftsportgeräte nichts zum gewerblichen Betrieb beinhalten. Allerdings: Die Regelungen der AIP sprechen von Anflügen im gewerblichen Luftverkehr und unterscheiden nicht nach Luftfahrzeugkategorie.
Gewerblichkeit erkennbar
Sebastian König, Rechtsanwalt mit dem Schwerpunkt Luftrecht von der Kanzlei Activelaw, sieht den Betrieb von AirTaxi Express nach den vorliegenden Kriterien als gewerbsmäßige Personenbeförderung im luftverkehrsrechtlichen Sinn an. "Das OLG Zweibrücken hat in einer Entscheidung vom 15. Januar 1999 für die Gewerbsmäßigkeit Selbständigkeit, Nachhaltigkeit, Entgeltlichkeit und subjektive Gewinnerzielungsabsicht als maßgeblich angesehen und dies insbesondere bejaht, wenn gezielt entsprechende Flüge angeboten werden (AZ 2 U34/98). Auch wenn sich das Urteil auf die alte Version des inzwischen geänderten § 20 LuftVG bezog, gelten dessen Ausführungen zur Gewerbsmäßigkeit nach wie vor. Da AirTaxi Express dauerhaft und offensiv Flugverbindungen vermarktet, halte ich diese Kriterien für erfüllt."
Der Fluggast "buche" eine Beförderungsleistung zu einem gewünschten Ziel. Die Organisation des Fluges sowie die Auswahl von Pilot und Fluggerät übernehme nach den AGB das Unternehmen. Im Vordergrund stehe damit nicht die gelegentliche Mitnahme bei einem ohnehin geplanten privaten Flug, sondern ein gezielt angebotenes und gegen einen gesonderten Flugpreis buchbares Beförderungsangebot.
"Nach diesen Kriterien liegt hier ein gewerblicher Transport vor, der nur ausnahmsweise genehmigungsfrei ist. Denn – machen wir uns nichts vor – AirTaxi Express funktioniert im Grunde nicht anders als eine Airline, natürlich mit gewissen Unterschieden." Bezüglich der Helgoland-AIP ist König vorsichtig mit seiner Bewertung. "Die Platzinformation zu EDXH lässt Ultraleichtflugzeuge grundsätzlich zu, verlangt aber für Anflüge im gewerblichen Personenluftverkehr mindestens zweimotorige Luftfahrzeuge. Hier besteht tatsächlich eine Auslegungsfrage, die sich abschließend nicht zu 100 Prozent klären lässt. Der deutsche Wortlaut spricht von Luftfahrzeugen und damit kategorieneutral, während die englische Parallelfassung den Begriff "Commercial Air Transport" verwendet, der ein feststehender technischer Begriff aus dem EASA- und ICAO-Regelwerk ist und ULs als Anhang-I-Luftfahrzeuge gerade nicht erfasst."
Allerdings: Nach dem Wortlaut und dem erkennbaren Sicherheitszweck der Regelung spreche aus Königs Sicht mehr dafür, dass einmotorige ULs im gewerblichen Personenluftverkehr nach EDXH nicht landen dürften. "Denn – so meine Interpretation – was ist der Sinn und Zweck der Regelung des Flugplatzes? Sinn und Zweck ist die Sicherheit."
König schließt damit, dass es gute Gründe für eine Untersagung dieser Operation auf Helgoland gebe. "Nur weil etwas genehmigungsfrei ist, heißt es ja nicht, dass dann automatisch die Gewerblichkeit nicht gegeben ist", so der Jurist.
Flugplatz Helgoland wusste von nichts
Wie hemdsärmelig AirTaxi Express mit dem Thema gewerbliche Fliegerei umgeht, wird klar, wenn man am Flugplatz Helgoland nachfragt. Denn hier wusste man zunächst nichts von der Gewerblichkeit, im Zuge derer die AirTaxi-ULs auf die Insel gekommen sind. "Eigentlich läuft das so: Ein Unternehmen, das Helgoland im gewerblichen Betrieb anfliegen will, nimmt Kontakt zu uns auf, klärt die Modalitäten und wir finden gemeinsam einen Weg, das ganze mit Fokus auf Effizienz und Sicherheit auf den Weg zu bringen", sagt Betriebsleiter Siebo Wessels, angestellt bei der Helgoland Air Service GmbH, die für die Gemeinde Helgoland den Betrieb des Flugplatzes Düne organisiert. Nicht so AirTaxi Express. "Die sind einfach geflogen, haben das normale Landeentgelt für private Flüge bezahlt und das war‘s." Das Passagierentgelt von sieben Euro blieb AirTaxi Express schuldig.
Für Inselbewohner und Touristen ist das Flugzeug ein schnelles und bequemes Transportmittel. Ein Linienverkehr fehlt aktuell, weil die OFD ihre betagten Islander ausgemustert hat und noch kein Ersatz verfügbar ist.
Wessels gibt zu, dass das zunächst gar nicht aufgefallen sei. "Wenn hier eine Islander oder was anderes größeres anfliegt, dann fragt man als Betriebsleiter natürlich, ob das gewerblich ist oder privat. Aber bei einem UL, da muss man da erstmal drauf kommen, dass der Flieger kommerziell unterwegs sein könnte." Es käme ja auch keiner auf die Idee, einen Fahrradfahrer auf einem Tandem nach einer Taxilizenz zu fragen, sagt Wessels und muss lachen.
Was die Auslegung der AIP angeht, da ist Wessels weniger vorsichtig als Jurist Sebastian König. "Die gilt aus meiner Sicht für gewerbliche Flüge, und das sind Flüge, bei denen Passagiere oder Fracht gegen Entgelt transportiert werden, egal womit. Und wenn das einer mit `nem fliegenden Besen machen will, muss auch der Besen zwei Motoren haben. Punkt."
Parallel zur ausufernden öffentlichen Diskussion um die verweigerte PPR in Nordholz gab es seitens AirTaxi Express zum ersten Mal eine Anfrage via Mail, ob man Helgoland mit ULs gewerblich anfliegen könne. "Damit war die Sache für uns gegessen, weil die Operations Single Engine nicht AIP-konform sind."
Der Flugplatz Helgoland-Düne ist eine beliebte Destination für Privatpiloten, verlangt aber aufgrund der besonderen Bedingungen vor Ort solides fliegerisches Können und eine gute Vorbereitung.
AIP fordert Einweisungsflüge
Wie AIP-konformer gewerblicher Luftverkehr lange Zeit aussah, macht Sibo Wessels am Beispiel des Trainings der Islander-Piloten der OFD und der Frisia Luftverkehr deutlich. "Wenn da einer neu angefangen hat, hat der zunächst mal 30 Starts ,on type‘ auf Helgoland geschrubbt. Da haben wir dann schon mal Anfragen von den Anwohnern bekommen, was da los ist, ob ein Flieger ein technisches Problem hat oder so. Bevor die dann allein Paxe transportiert haben, sind sie erstmal mit eine erfahrenen Helgoland-Piloten zusammen unterwegs gewesen. Das war hoch professionell."
Dass Helgoland eine Flugverbindung braucht, davon ist Siebo Wessels überzeugt. "Das fehlt uns wirklich, das merkt man. Es ist sowohl für die Touristen als auch für die Inselbewohner ein schneller Weg zum Festland, der manchmal sogar dann noch genutzt werden konnte, wenn die Fähren wetterbedingt den Betrieb einstellen mussten." Fliegen, wenn die Vögel zu Fuß gehen? Wessels muss lachen und erklärt, dass der Wind den Islandern nichts ausgemacht hat, so lange er auf der Bahn stand. "Die Piloten waren Vollprofis, die wussten, wie lange das geht und wann man es besser lässt." Einmal hätten die Islander an einem Tag gut 200 Gäste von der Insel an Land gebracht, weil die Fähren nicht mehr fuhren. Bei acht Passagieren wird klar, wie viel Betrieb auf der Düne herrschte. Angesichts der Tatsache, dass die Helgoland Air Service für die OFD die Abfertigung und Passagierbetreuung erledigte, kennt Wessels die Zahlen gut.
Neben dem Passagiertransport spielen die Flieger auch in der Inselversorgung eine wichtige Rolle. "Hier muss regelmäßig das Trinkwasser beprobt werden, um die Qualität sicherzustellen. Das ist aber zeitkritisch, damit die Proben innerhalb bestimmter Fristen im Labor ankommen. Auch der Shuttle von Fachärzten auf die Insel oder von Patienten aufs Festland sei auf dem Luftweg viel schneller möglich."
Bei Notfällen fliegt die Bundeswehr
Was die "dringenden medizinischen Flüge" angeht, auf die AirTaxi Express in der Kampagne gegen Nordholz anspielte, winkt Wessels ab. "Bei Notfällen fliegt im Zweifelsfall die Bundeswehr, außerdem gehört Helgoland zum Einsatzgebiet von Christoph 26 in Wilhelmshaven." Ob AirTaxi Express je einen Patienten von, einen Arzt auf die Insel oder medizinisches Gut transportiert hat, davon hat man beim Helgoland Air Service keine Kenntnis. "Wir brauchen wieder eine Fluganbindung. Aber es muss halt wirtschaftlich und regulatorisch darstellbar sein", schließt Wessels.
Wenn es zu medizinischen Notfällen kommt, kann der SAR-Helikopter der Bundeswehr eingesetzt werden.
Keine Antworten von Air Taxi Express
In einer Mail hat AirTaxi Express auch den aerokurier über die Einstellung der Flüge nach Helgoland informiert. Auf Rückfragen zum Sachverhalt antwortete das Unternehmen trotz Erinnerung nicht und wies nur darauf hin, dass der aerokurier dem Trend hinterher laufe, weil bereits andere Medien über den Rückzug berichtet hätten.
Das ist korrekt, unter anderem haben das Hamburger Abendblatt, die Kreiszeizung aus Syke und CNV Medien, die unter anderem die Cuxhavener Nachrichten herausgibt, über den Rückzug berichtet – aber nicht in der gebotenen Detailtiefe und ohne luftrechtlich fundierte Einordnung. Aus diesem Grund hat der aerokurier recherchiert und AirTaxi Express einmal mehr unangehme Fragen gestellt.
Gerne hätten wir gewusst, warum das Unternehmen erst jetzt auf die Regelungen der AIP zum gewerblichen Verkehr aufmerksam wird, wo bereits in erheblichem Maße Werbung für Helgoland-Flüge gemacht wurde und gemäß der Social-Media-Posts auch einige durchgeführt wurden und warum man sich offenbar nicht vorher informiert hatte. Auch die Frage, ob die Piloten die geforderten Einweisungsflüge absolviert hatten, blieb unbeantwortet. Schließlich muss man auch hinterfragen, ob die Piloten, die diese Flüge durchgeführt haben, entsprechend gebrieft worden sind und wussten, was sie da eigentlich tun. Wenn man einen anspruchsvollen Platz wie Helgoland anfliegt, dann gehört es zum Good Airmenship, vorher in die AIP zu schauen und sich zu informieren. Spätestens dann hätte auffallen müssen, dass man sich hier auf sehr dünnem Eis bewegt.
Im Norden regt sich Widerstand
Die Kampagne gegen die Sportfluggruppe Nordholz, mit der die große öffentliche Aufmerksamkeit für AirTaxi Express begann, könnte sich für das Unternehmen rächen. "Es gibt Vereine, die überlegen, ihre Zusammenarbeit mit AirTaxi Express aus Solidarität mit den Fliegerkameraden in Nordholz einzustellen", sagt Claus Cordes, Präsident des Deutschen Aero Clubs und seit Jahrzehnten aktiver Vereinspilot. "Wer so gegen ehrenamtliches Engagement hetzt, stellt sich außerhalb der Fliegerszene und kann keine Unterstützung erwarten."
