Keine Frage, so eine Privatpilotenlizenz (PPL) ist eine feine Sache. Die Ausbildung ist anspruchsvoll, Lizenzerweiterungen für Nacht-, Kunst- oder Instrumentenflug sind neben zahlreichen weiteren Upgrades möglich, und in der Echo-Klasse gibt es eine Reihe sehr komfortabler, schicker und schneller Reiseflugzeuge.
Nicht wenige PPL-Inhaber allerdings unterstellen der Ultraleichtfliegerei angesichts derer engen Gewichtsgrenzen gern Sicherheitsdefizite. Dabei sind die Mikes der Schmuddelecke in der General Aviation längst entwachsen. Wer die verbreitetsten Muster der Echo-Klasse kennt, weiß, dass auch sie über die Zuladungsproblematik nicht erhaben sind. Und wer bereits eine Weile fliegt, dürfte auch schon erlebt haben, dass ein sicherheitsdienlicher Übungsstand auch nicht jederzeit bei jedem Motorflieger vorliegt. Nicht umsonst verlangen viele Vereine von ihren Piloten regelmäßige Checkflüge nach längeren Pausen, die mitunter, neben rein zeitlichen Engpässen, auch der Kostenentwicklung in der Fliegerei geschuldet sind.
Fliegerische Vielfalt als Sicherheitshemmnis?
Wer sein Flugstundenaufkommen eher am Scheinerhalt orientiert, ist froh, wenn er dies auf einem möglichst gut vertrauten Muster kann. In meinem Heimatverein beispielsweise ist der komplette Flugzeugpark inzwischen auf Cessna 172 vereinheitlicht, auch weil mit Hinblick auf den Übungsstand der Piloten andere Flugzeuge von nur wenigen Mitgliedern angenommen worden sind. Unter Sicherheitsaspekten ist das zumindest vordergründig leicht nachvollziehbar.
Aber: Ist es mit Blick auf die Sicherheit nicht sogar sinnvoll, sich auch mit anderen Flugzeugmustern vertraut zu machen? Weil dies, gerade bei einer eher durchschnittlichen Praxis, zu einem erhöhten Maß an Aufmerksamkeit und Konzentration schon bei der Flugvorbereitung und erst recht im Cockpit zwingt und man so einer allzu ausgeprägten und somit gewiss nicht sicherheitsförderlichen Routine entgegenwirken kann. Ich jedenfalls habe – bei aller Cessna-Begeisterung – immer gern auch unsere TB 10 oder die Aquila bewegt. Weil ich das Training auf verschiedenen Mustern immer als Sicherheitsgewinn empfunden habe, bin ich mit dem Erfliegen weiterer Typen noch lange nicht durch. Meine Limits werden dabei allerdings leider eher vom Portemonnaie gesetzt. Wem es da ähnlich geht, dem dürfte sich die gleiche Frage stellen wie mir: Wieso eigentlich nicht auch mal Ultraleichte?
„Wir haben uns mit der Anschaffung unseres ULs zunächst auch schwergetan“, sagt Jesco Gravemeier, Fluglehrer und Vorsitzender der Vereinigung aktiver Piloten in Nordhorn. Neben vier Echo-Flugzeugen betreibt der Club seit nunmehr vier Jahren auch eine Aeroprakt A-22L2, weil man die Fliegerei für preisbewusste Menschen attraktiv machen will. Nicht wenige der Vereinsmitglieder haben seitdem auf ihren PPL oder Light Aircraft Pilot Licence (LAPL) inzwischen auch den SPL für Dreiachser draufgesattelt. Für Lizenzinhaber ist das keine große Sache. Neben Einweisungen in die Technik und das Verhalten in besonderen Fällen sowie die Pyrotechnik nebst Multiple-Choice-Test (in Deutschland wegen des obligatorischen Gesamtrettungssystems) sind nur ein Einweisungsflug mit Fluglehrer von mindestens einer Stunde ununterbrochener Dauer sowie drei Alleinflüge erforderlich. Das fand ich interessant genug, selbst in die UL-Fliegerei einzusteigen. Einfach weil die Lizenz meine Chartermöglichkeiten deutlich erweitert, und zwar zu recht moderaten Stundenpreisen. Nun habe ich nicht erst dabei erstmals in einem UL gesessen. Aber wie leicht es sich für einen einigermaßen trainierten Piloten beherrschen lässt, hat mich während der Einweisung dann doch überrascht. Und mal ehrlich: Die vielen Kaffeeflüge, die einen erklecklichen Trainingsstand mit sich bringen, lassen sich auch in einem UL mit dem gleichen Spaß absolvieren.
UL’s immer besser und leistungsfähiger
Wer sich in der UL-Szene umsieht, wird feststellen, dass sie sich eines erheblichen Zuwachses erfreut. Nicht nur bei den Scheininhabern, auch mit neuen, immer besser ausgestatteten und sehr leistungsfähigen Maschinen, die manchen die Berechtigung der festgelegten Gewichtsobergrenze hinterfragen lassen. Und es gibt jede Menge UL-Plätze bundesweit, die man aus keiner AIP kennt – teils sogar mit befestigten Pisten von gerade mal drei Metern Breite und 300 Metern Länge, deren Schwelle man erst mal, nach in der Regel engen und tiefen Platzrunden, treffen muss. Darin geübt zu sein, soll der Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt weniger dienlich sein – bloß weil man aus einer Piper auf die Szene herabblicken kann? Good Airmanship buchstabiert man nach meinem Verständnis anders.
Den vertrauten Umgang mit unterschiedlichen Fluggeräten empfinde ich als bereichernd und auch sicherheitsfördernd. Natürlich in vollem Bewusstsein, dass mir keine UL-Stunde für den Erhalt meines PPL nützt – umgekehrt dagegen das Echo- und Kilo-Fliegen zum Erhalt der UL-Lizenz sehr wohl. Die bis zur Hälfte günstigeren Charterkosten im Vergleich zum Vereinsviersitzer werden meine Echo-Stunden also kaum schmälern, meine Gesamtstundenzahl indes deutlich ausbauen. Selbst für Reiseflüge! Denn auf vielen Plätzen, die ich bislang nur in der Echo- oder Kilo-Klasse angeflogen habe, bin ich auf ausgesprochen reisefreudige UL-Piloten gestoßen. Sie haben ihre Touren immer noch mit deutlichem Zeitgewinn gegenüber dem Auto absolviert. Nur dass sie dann eben mit wenig Gepäck und, je nach Entfernung, häufigeren Tankstopps oder beidem klarkommen mussten.
Dass jemandem das die Freude am Reisefliegen genommen hätte, habe ich nie festgestellt. Macht das die Ultraleichten nun zu der Einstiegsmöglichkeit in die Motorfliegerei? Ein klares Nein! Nur wem als Fußgänger von vornherein klar ist, dass ihm weitergehende fliegerische Ambitionen fernliegen, wird unter ökonomischen Gesichtspunkten mit dem Erwerb der UL-Lizenz richtig liegen. Denn rechtlich bilden die ULs nun mal eine komplett eigene Schiene, die auf dem weiteren Weg nach oben eine Sackgasse darstellt. Für einen kleinen Einstieg mit sukzessivem Lizenzausbau ist es sinnvoller, sich angesichts der überschaubaren Preisunterschiede zur UL-Lizenz gleich für den LAPL zu entscheiden. Denn der lässt sich auf Wunsch nicht nur zum PPL ausbauen – für ein Downsizing in die Ultraleichtfliegerei gelten die oben genannten Bedingungen ebenso, und die lassen sich leicht zum Stundenpreis einer Echo-Maschine erfüllen!
Eine Schnupperstunde im UL macht klüger
Auch wer als Segelflieger auf die Motorfliegerei schielt, kann entsprechend günstig an die UL-Lizenz für Dreiachser kommen. Mit der Berechtigung für Touring Motorsegler (TMG) gelten die gleichen Bedingungen wie für PPL(A)- oder auch LAPL-Inhaber.
Wen das jetzt nachdenklich macht: Beim nächsten Ausflug an einen Platz mit einer UL-Flugschule vielleicht statt des Herrentoasts einfach mal eine Schnupperstunde bestellen.
Wer dabei an einen guten Fluglehrer gerät, wird spätestens in der Platzrunde merken, dass noch längst nicht jeder Echo-Pilot sicherer fliegt. Manche Funkstille gibt davon stummes Zeugnis.
aerokurier Ausgabe 06/2016
