VFR Fliegen mit Flugplan Praxis
Der eine bekommt ihn ungefähr so häufig zu Gesicht wie seine Lohnsteuererklärung, der andere braucht ihn so häufig, dass er Dutzende Varianten davon gespeichert hat. Der VFR-Pilot, der ausschließlich in Deutschland und nur am Tage unterwegs ist, kann in der Tat hunderte Stunden sammeln, ohne jemals einen Flugplan auszufüllen. Sobald er aber ins Ausland fliegen oder sich in das Abenteuer Nachtflug stürzen will, kommt er um das Formular nicht mehr herum.
Zur Erinnerung: Ein Flugplan bei VFR-Flügen ist laut AIP erforderlich, wenn
- der Flug über die Grenzen Deutschlands hinausführt (mit einigen Ausnahmen)
- nachts geflogen wird (das heißt auch, wenn der am Tag begonnene Flug in die Nacht hineinreicht)
- der Flug in ein Gebiet mit Flugbeschränkungen hineinführt
- unterwegs ein Regelwechsel von VFR nach IFR oder umgekehrt stattfindet
- mit Segelflugzeugen Wolkenflüge unternommen werden
- Kunstflug im kontrollierten Luftraum oder über Flugplätzen mit Flugverkehrskontrolle beabsichtigt ist.
Ein nicht unwichtiger Nachsatz in dem AIP-Text verdeutlicht, warum auch für andere VFR-Flüge ein Flugplan sinnvoll sein kann: Dann nämlich überwacht die DFS in Gestalt des Flugberatungs-Centers (AIS-C) in Frankfurt-Rödelheim, ob das Flugzeug wie geplant an seinem Ziel ankommt.
Wenn die Besatzung nach der Landung nichts von sich hören lässt, telefoniert ein AIS-C-Mitarbeiter hinterher und alarmiert im äußersten Fall den SAR-Dienst.
Früher, als es noch die AIS-Beratungsstellen an vielen Flughäfen gab, war die Aufgabe eines Flugplans zweifellos netter, weil man einen kleinen Plausch halten konnte, während man das Formular über den Tresen reichte.
Heute nimmt alleine das AIS-C in Frankfurt Flugpläne entgegen, man muss sich folglich eines technischen Hilfsmittels wie Telefon oder Fax bedienen.
Sehr komfortabel ist die Aufgabe mithilfe des AIS-Portals auf der Internetseite der DFS. Etwa 40 Prozent der Flugpläne erreichen das AIS-C mittlerweile auf diesem Weg.
Hier kann man sich außerdem, wenn es Unsicherheiten beim Ausfüllen gibt, zu jedem einzelnen Forumlarfeld Erläuterungen eingeblenden. Außerdem erkennt das System Syntaxfehler und bemängelt sie. Die Übermittlung per Internet hat zudem den besonderen Charme, dass die Antwortmeldung als E-Mail und SMS eintrifft.
Mittlerweile kann man sogar seinen mobilen Internetzugang nutzen, also zum Beispiel einen Pocket-PC oder ein Smartphone, um von unterwegs den Flugplan oder eine Flugplanfolgemeldung zu übermitteln.
Das AIS-C ist rund um die Uhr erreichbar. Die „bessere Erreichbarkeit“ war übrigens einer der Gründe für die Zusammenfassung der bundesweit 17 Flugberatungsstellen in Frankfurt. 80 Menschen arbeiten hier im Wechselschichtdienst, in Teams zu je acht Mitarbeitern. Nachts haben mindestens drei ein offenes Ohr für die Anliegen der Kundschaft.
Doch es sind nicht die großen Fluggesellschaften, die die Dienstleistungen des AIS-C nutzen, vielmehr sind es die Allgemeine und die Geschäftsluftfahrt.
Die Flugplanbearbeitung ist dabei nur ein Teil des Aufgabenspektrums. Andererseits sind es in Spitzenzeiten bis zu 800 Flugpläne, die hier täglich eingehen. Etwa ein Drittel davon werden für VFR-Flüge aufgegeben. Bei VFR-Inlandsflügen schicken die Frankfurter den Flugplan direkt, also ohne den Umweg über die Zentralstelle in Brüssel, an diejenigen weiter, die davon wissen sollen, also etwa die betroffenen FIS-Sektoren und der Turm des Zielflugplatzes.
Ein weiteres großes Aufgabengebiet von AIS-C ist die Flugberatung. Auch hier gibt es die Möglichkeit, ein Informationspaket per Internet anzufordern. Das Angebot einer telefonischen Beratung besteht nach wie vor.
Eine Aufgabe, die die Frankfurter sehr ernst nehmen, ist die Landezeitüberwachung, also die Sorge darum, ob eine Flugzeugbesatzung wie angekündigt ihr Ziel erreicht hat. Mindestens ein AIS-C-Mitarbeiter kümmert sich nur darum. Sein Computer teilt ihm optisch und akustisch mit, wenn ein Flugzeug überfällig ist.
Durchschnittlich 180, in der Hochsaison bis 330 Flugzeuge täglich hat das AIS-C im Blick. Etwa ein- bis zweimal pro Tag geht ein Warnhinweis ein. Zum Glück ist es fast immer nicht das Flugzeug, das überfällig ist, sondern nur die Information über die Landung. Trotzdem muss immer mal wieder der SAR-Hubschrauber aufsteigen, weil die Nachforschungen des AIS-C das Schicksal des Vermissten zunächst nicht aufklären können. Darum ist es so wichtig, auf dem Flugplanformular eine Telefonnummer anzugeben.
Hat sich mit einem Anruf alles geklärt, ist die Sache auch schon vergessen, schließlich rücken ständig andere Kennungen auf dem Computerbildschirm ganz nach oben. Ein Blick in die AIP zeigt übrigens, wer für die Landemeldung verantwortlich ist: Es ist stets, sofern nicht auf einem der Verkehrsflughäfen gelandet wurde, der Pilot. Auch wenn die Türmer auf den Verkehrslandeplätzen diese Aufgabe meist von sich aus erledigen, der Pilot wird sich, wenn es „hart auf hart kommt“, schwerlich damit herausreden können, dass er gedacht habe, dass die Landemeldung automatisch an das AIS-C gehe.
