Ein Autofahrer macht sich selten Gedanken um das "Was wäre, wenn?". Denn wenn bei Golf, E-Klasse und Co während der Fahrt der Antrieb streikt, dann langt es immer noch irgendwie bis zum Straßenrand. Unbekümmertes Fahren ist diesbezüglich legitim. Anders sieht es in der Luftfahrt aus, wie zwei aktuelle Fälle zeigen. In der Nähe von Stossau in Österreich landete am 29. November 2025 ein Pilot seine Katana auf der Autobahn, am 12. Dezember kam ein anderer Pilot mit seiner Diamond DA40 mitten auf einer Hauptverkehrsstraße in Mannheim zum Stehen. Ist es also eine gute Idee, Straßen als Notlandeplätze ins Auge zu fassen? In beiden Fällen wurden keine Außenstehenden verletzt, und auch die Sachschäden hielten sich, abgesehen von kaputten Flugzeugen, in Grenzen. Grund genug, dieses Szenario einmal genauer unter die Lupe zu nehmen.
Die Landung einer DA40 in der Manheimer City nicht weit vom Flugplatz ist ein fliegerisches Glanzstück. Alle Insassen überlebten den Crash, die Ursache ist noch unklar.
Ein Motorausfall ist immer möglich
Immer wieder stellen Flugmotoren im Fluge ihren Dienst teilweise oder ganz ein. Gründe hierfür können Spritmangel, Verunreinigung im Kraftstoffsystem, schlechte Wartung, Materialermüdung, falsche Bedienung oder vieles mehr sein. Nun kann man zwar derartige Szenarien im Rahmen von vorbesprochenen Ziel- oder Notlandeübungen mannigfach exerzieren, doch im Ernstfall sieht es dann halt doch nochmal anders aus.
Meine Überlegungen dazu sortiere ich nach folgenden Kriterien: 1.: In welcher Flugphase tritt der Motorausfall auf? 2., aus 1. resultierend: Welche Höhe steht zur Verfügung? 3.: Zu welcher Tageszeit passiert es, welcher Sonnenstand und welche Windsituation herrschen vor?
Gleich vorab: Richtig unangenehm ist es immer dann, wenn das Triebwerk in niedriger Höhe streikt. Alles unterhalb von 1000 Fuß über Grund erfordert schnellstes und zumeist instinktives Handeln. Das Delta zwischen Flugfähigkeit und Strömungsabriss ist klein, ebenso der Spielraum für Entscheidungen. Zuallererst gilt: Nase runter, Anstellwinkel verkleinern, Fahrt halten oder aufbauen. Jetzt noch die Geschwindigkeit für das geringste Sinken (nicht das beste Gleiten!) im Kopf haben und dann die vermeintlich am besten geeignete Stelle anpeilen. Wobei, im urbanen Raum geht es oft eher um die am wenigsten schlechte Stelle! Ruhe bewahren, klare Entscheidungen treffen und vor allem den Apparat fliegen. Keine Umkehrkurve im Anfangssteigflug, wenn überhaupt nur kleine Richtungsänderungen. So steht es in jedem Lehrbuch. Leider wird dieser "impossible turn" immer wieder praktiziert, oft mit tragischem Ausgang.
Ist das Gelände wirklich unlandbar?
So unlandbar manches vorausliegende Gelände auch erscheinen mag – oft ist es mit höherer Chance überlebbar als ein senkrechter Aufschlag nach Abkippen aus der Umkehrkurve, die nicht umsonst auch Todeskurve genannt wird. Die richtige Landetechnik in so einem Fall könnte sein, mit einer Fläche voraus im Seitengleitflug in ein potenzielles Hindernis zu fliegen und so einen erheblichen Teil der Energie am Flügel abzubauen. Womöglich hilft auch ein Sackflug mit Minimalenergie in die Baumkronen. Und ja, das Fluggerät geht dabei ziemlich sicher in die Brüche, aber es gilt in erster Linie, unser Leben und das der Mitflieger zu schützen.
Mit Mindestfahrt in die Baumkronen - dieses Manöver kann Leben retten. Hier blieb die Besatzung einer ASK 21 weitgehend unverletzt.
Eine ganz wichtige Sache gerät in niedrigen Flughöhen oft aus dem Fokus: Eine Entscheidung und die daraus resultierende Handlung sind zwingend. Eine Fehlentscheidung ist in solchen Fällen wichtiger als gar keine Entscheidung. Oder wie Fluglehrer gerne predigen: "Eine Entscheidung kann falsch sein. Nicht zu entscheiden ist falsch." Und genauso wichtig ist es, die Entscheidung dann auch mit aller Konsequenz zu Ende zu bringen, denn für ein Umentscheiden bleibt in geringer Höhe im Normalfall sowieso keine Zeit. Kontrolliert auf die Erde, das ist das oberste Ziel.
Bei Tageslicht oder in der Dunkelheit?
Die Tageszeit spielt bei der Entscheidung tatsächlich eine weit größere Rolle, als man meinen mag. Mir fällt dazu der Nachtstart eines Freundes mit einer Cessna 210 in Österreich ein. Kurz nach dem Verlassen des Flughafens gab der Motor seines Flugzeugs den Geist auf. Das Glück des Piloten: Im fahlen Mondlicht konnte er einen nahe gelegenen Fluss erkennen – die in diesem Fall einzige sinnvolle Notlandemöglichkeit. Seine Entscheidung stand, und alles ging glatt. Alle vier Personen an Bord überlebten die Notwasserung. Selbstverständlich gehört gerade in der Nacht auch solches Glück dazu. Vor hundert Jahren landeten selbst Passagierflugzeuge nachts bei Motorausfall mitunter ohne Personenschäden auf freiem Feld, allerdings gab es damals auch viel weniger Hochspannungsleitungen und dynamische Luftfahrthindernisse, sprich Windkraftanlagen.
Bei Nachtflügen im urbanen Gebiet sind große Wasserflächen oft die einzige sinnvolle Option, das Flugzeug runter zu bringen.
Doch auch wenn die Sonne noch nicht verschwunden ist, kann eine Landung herausfordernd werden, insbesondere, wenn Klärchen schon sehr tief steht. Vom Gegenlicht geblendet ein gutes Notlandefeld zu finden, ist überaus schwierig, sodass je nach Höhe ein Abdrehen in die Gegenrichtung sinnvoll ist, um die Sonne in den Rücken zu bekommen und dann die möglichen Landeoptionen gut ausgeleuchtet vor sich zu haben. Bei der Gelegenheit sei erwähnt, dass eine saubere und beidseitig gepflegte Windschutzscheibe in solch einer Situation ein überlebenswichtiger Faktor sein kann. Also nicht unter Zeitdruck und weil kein Putzzeug da ist, in ein Luftfahrzeug mit verschmutzter Scheibe steigen! Auch Kratzer sind im Gegenlicht ein Unding und erschweren im Notfall die Suche nach einem Acker.
Prävention – der Schlüssel zur Sicherheit
Ein alter Fluglehrer hat mir zum Fliegen mit Oldtimern einmal gesagt: "Fliege damit nie über Wasser oder große Waldflächen!" Warum nicht? Weil im Falle eines Motordefektes das Flugzeug danach auch kaputt ist. Diesen Satz könnte man auch erweitern um Städte und zudem auf alle weiteren Luftfahrzeuge – auch jüngster Generationen – übertragen. Denn blindes Vertrauen in die Antriebstechnik jenseits der mit höchsten Standards arbeitenden kommerziellen Luftfahrt ist nicht schlau.
Beginnt mein Flug auf einem Flugplatz mitten in einer Stadt, braucht es überaus konzentriertes Handeln. Wenn ich nach dem Start schnell und flach steige, also weit jenseits von VY oder gar VX, habe ich weniger Spielraum und Zeit für die Planung einer sicheren Notlandung. Mache ich mir hingegen im Vorfeld Gedanken über mögliche Notlandefelder und baue schnell Höhe auf, wird es im Ernstfall schon einfacher.
Ein Fluss, ein See oder eine Straße kommen in keinem Ausbildungshandbuch so richtig vor. Stattdessen Felder, Bewuchs und Hindernisse. Zweifelsfrei sind diese auch wichtig, aber in einer Notsituation muss ich als Pilot möglichst alles abrufen können. Nutzen Sie daher ruhig bei ihren nächsten Flügen die Zeit und betrachten die Landschaft unter sich. Was davon könnte Ihr nächstes Landefeld werden? Die Satellitenansicht von Google Maps ist übrigens eine gute Möglichkeit, sich das Umfeld von unbekannten Flugplätzen vorab mal anzuschauen. Bei Überlandflügen empfehle ich, sich die Windrichtung anhand von Rauchfahnen, Flaggen am Boden und auch über die Stellung von Windenergieanlagen zu erschließen. Eine Landung, auch eine Notlandung, sollte möglichst gegen den Wind erfolgen.
Den Startle-Effekt unbedingt einpreisen!
Andere Situation als Beispiel: Man fliegt gerade eine halbe Stunde, und alles läuft wie geplant. Die Gedanken drehen sich mehr um das Schnitzel am Zielflugplatz als um die Flugplanung, und urplötzlich spinnt der Motor. Um überhaupt zu verstehen, dass da jetzt etwas anders ist, benötigt jeder Mensch eine gewisse Reaktionszeit, auch bekannt als Schrecksekunde. Optimal trainierte Piloten fangen sich schnell, aber manchmal können aus der Schrecksekunde bis zu zwölf wertvolle Sekunden werden, Zeit, die einem im Notfall einfach schon mal fehlt, um eine Entscheidung zu fällen und entsprechend zu handeln. In dieser Zeit kann man vielleicht dem Flugzeug unbewusst erlaubt haben, die Nase zu senken. So gehen die ersten 500 bis 1000 Fuß verloren. Je nach Höhe kann man über ein Wiederstartverfahren, einen Tankwechsel oder Notfunksprüche nachdenken. Zuerst muss aber immer das Fliegen im Vordergrund stehen. Allerdings: Manche Menschen verharren in der Schockstarre und nehmen das Heft des Handelns gar nicht mehr in die Hand. Einem Piloten darf das aber niemals passieren!
In unserem Beispiel ist der Pilot nach ein paar Augenblicken wieder Herr der Lage. Ein Blick nach draußen lässt rechts unten nur hohe Bäume erkennen, links hingegen verläuft eine Stromleitung. Noch knapp 1000 Fuß über Grund. Es bleibt keine Zeit und vor allem keine Energie mehr für weitere Kurven. Die einzige Lösung: Die Straße unter ihm. Sie verläuft leider nicht gerade, sondern folgt in leichtem Bogen dem Gelände. Egal – es heißt jetzt, genau da runter. Nase unten lassen, Klappen raus, Lichter an, abfangen, halten, ausrollen, abrollen an den Straßenrand. War das jetzt so schwierig? Die Kritiker werden in diesem Beispiel Straßenlaternen und Leitpfosten, einen Lkw und jede Menge Gegenverkehr vermisst haben. Ja, klar gibt es die. Aber man kann auch Glück haben und die Straße ist breit und nur wenige Autos sind unterwegs. Nicht jeder "Flugzeugabsturz" endet Hollywood-like in einem Feuerball. Zunächst muss es einfach einmal potenzielle Lösungen geben, die eine höhere Überlebenswahrscheinlichkeit mit sich bringen als der Crash gegen den Hochspannungsmast. Und wenn in diesem Moment die einzige Lösung eine Straße ist, dann muss ich diese wählen.
Situational awareness – jederzeit!
Die oben beschriebene Situational Awareness wird meist auf die unmittelbare Flugvorbereitung und den Flug an sich bezogen. Man kann den Begriff aber auch weiter fassen und den ganzen Tag betrachten. Denn die Gesamtsituation ist jedes Mal eine andere. Wenn der Tag mit einem umgeknickten Kaffeefilter beginnt, das Auto in der Garage erstmal nicht anspringt und ich dadurch zu spät an den Flugplatz komme, dann verheißt das nichts Gutes für den Flugverlauf. Vielleicht fehlt dann noch Öl im Motor, und der eigene Kopf beschäftigt sich noch mit dem dünnen Kaffee vom frühen Morgen. Die Flugplanung erfolgt genauso hektisch wie der Start, und dann? An solchen Tagen bleibt erfahrungsgemäß weniger Kapazität für das Wesentliche beim Fliegen. Ab einem gewissen Punkt müssen wir hier auch mal den Mut aufbringen und das Vorhaben abbrechen. Lieber einmal feige als ein Leben lang tot. Denn als verantwortungsvoller Pilot muss ich jederzeit auch mental im Flugzeug sitzen, eigentlich sogar etliche Meter vor dem Flugzeug, um für jede eventuell eintretende Situation gewappnet zu sein.
Der Umgang mit brenzligen Situationen hängt massiv vom eigenen Trainingsstand ab. Ist er hoch, kann der Pilot blitzschnell die richtige Schublade mit der passenden (oder zumindest halbwegs passenden) Lösung für den jeweiligen Fall öffnen. Dadurch verkürzt er die Zeit für die Entscheidung, Zeit, die ausschlaggebend ist für einen glücklichen oder weniger glücklichen Ausgang.
Und an dieser Stelle wiederhole ich mich gerne: Immer geht es zuallererst darum, das Luftfahrzeug zu fliegen. Nicht in Panik verfallen! Außenlandefeld wählen, Entscheidung treffen und dann durchziehen. Und wenn die Höhe dafür ausreicht, kann man auch um das Außenlandefeld ein klassisches Pattern wie am Heimatplatz fliegen. Es wird Ihnen gelingen!
Voraussetzung dafür ist, dass man Ziel- oder Notlandungen regelmäßig unter unterschiedlichen Rahmenbedingungen übt, und zwar nicht nur an Flugplätzen, sondern auch beim Überlandflug. Das macht man stets ohne Passagiere, aber gerne mit einem kompetenten Fluglehrer auf dem rechten Sitz. Will man formal korrekt sein, besorgt man sich eine Genehmigung der örtlich zuständigen Landesluftfahrtbehörde. Diese wird allerdings häufig nur dem Fluglehrer zugestanden. Auch spezifische Sicherheitstrainings sowie das Schmökern in einschlägiger Literatur können die eigenen Skills deutlich verbessern.
Merke: Unterwegs kann immer alles passieren
Übrigens muss es nicht immer eine Notlandung sein. Es gibt ja auch noch die Sicherheitslandung, beispielsweise wegen schlechten Wetters oder zur Neige gehenden Kraftstoffvorrats. Auch da können eine Straße oder ein Feldweg gängige Lösungsansätze sein.
Morane auf der Straße: Auch hier ging die Notlandung vergleichsweise glimpflich aus.
Eine Sache noch zum Schluss: Mitunter haben erfolgreiche Notlandungen später doch noch zum Verlust des Luftfahrzeuges geführt, weil Piloten meinten, einen Wiederstart von einer unvorbereiteten Fläche selbst wuppen zu können. Selbst wenn rein technische und bürokratische Faktoren geklärt sind, sollte man diesen Akt vielleicht einem Piloten mit mehr Erfahrung überlassen. Das eigene Glückskonto ist schon mit der sicher durchgeführten Landung geleert. Und man sollte in der Fliegerei keinesfalls allzu sehr auf Fortuna bauen.
