Fast 80 Jahre hat "Miss Daisy" auf dem Buckel und strahlt noch immer zeitlose Eleganz aus. Mit Leichtigkeit bugsieren wir die Cessna 140 mit ihren zehn Metern Spannweite und 400 Kilogramm Leermasse am Flugplatz Dijon-Darois aus dem Hangar. Die Sonne spiegelt sich im polierten Metall, meine Vorfreude auf den Flug im Abendlicht wächst.
Perfektion bis ins Detail: Pflege und Erhalt
Als bekennender Perfektionist legte ihr Besitzer, Baptiste Poulain, Wert darauf, dass sein Schmuckstück die beste Pflege erhielt, die die Experten der Firma Air Projet zu bieten haben. Rumpf und Flügel, Sitzpolster, Chromteile und Instrumente, der überholte Motor – alles ist so perfekt, dass dieses Flugzeug geradewegs aus dem Werk in Wichita kommen könnte.
Baptiste ist Eigentümer der Cessna 140 mit der Registrierung N89576, c/n 8619, die 1946 gebaut und 2018 aus den USA importiert wurde. Statt sie in Frankreich als historisches Flugzeug einzutragen, hat sich der Pilot dafür entschieden, sie im amerikanischen Register zu belassen. So wäre sie einfacher wieder zu verkaufen, falls er sich eines Tages von ihr trennen sollte, sagt er.
Das historische Flugzeug ist immer noch in seinem Heimatland, den USA, registriert.
Ob er das jemals in Betracht ziehen wird, erscheint fraglich. "Miss Daisy" ist nicht nur ein optischer Leckerbissen, sondern auch die Vorläuferin der erfolgreichsten Flugzeugfamilie aller Zeiten. Rund 44.000-mal wurde die Cessna 172 seit 1956 gebaut, so oft wie kein anderes Muster auf der Welt.
Mehr als 31.000 Exemplare der kleinen Schwester Cessna 150/152 kamen zudem aus Wichita, Kansas. Auch die Cessna 180/182, mit knapp 22.000 Stück stark am Markt vertreten, ist Teil der Familie. Obwohl später auch Elemente der im Koreakrieg eingesetzten Cessna L-19 Bird Dog – konkret geht es ums Klappensystem – in die Konstruktion einflossen, gilt die Cessna 140 als ziviler Urahn der epochalen Familie. Der vielleicht aufregendste Endpunkt der Entwicklung ist die Cessna 337 Skymaster Push-Pull, ein seltener Oldie, aber das ist eine andere Geschichte.
Historische Wurzeln der Cessna 140
Am 28. Juni 1945 absolvierte die Cessna 140 (c/n 8001) ihren Erstflug und wurde Anfang 1946 zertifiziert. Mit einem Preis von 2995 Dollar war der robuste Ganzmetall-Schulterdecker mit dem 85 PS starken Continental-C-85-Motor vom Start weg wettbewerbsfähig – manch teurere Konkurrenzmodelle mussten sich mit 65 bis 75 PS begnügen.
Mit der Cessna 140A wurde ab 1949 sogar ein C-90 mit 90 PS verwendet. Serienmäßig wurde die kleine Cessna mit Klappen, hydraulischen Bremsen und Elektrostarter ausgeliefert, während Wendeanzeiger, Variometer und sogar der Höhenmesser nur gegen Aufpreis erhältlich waren.
Der elektrisch ausfahrbare Landescheinwerfer von Grimes aus amerikanischer WWII-Bomber-Produktion ist heute ein heiß begehrtes Gadget. Er war anfangs in die linke Tragfläche von unten eingebaut, wurde – weil unnötig kompliziert und schwer – rasch zugunsten eines in die Vorderkante der linken Tragfläche integrierten Scheinwerfers aufgegeben, wie man es von jeder 172er kennt.
Mit der Cessna 120 brachte der Hersteller eine nochmals preiswertere Version für 2495 Dollar auf den Markt. Diese unterschied sich durch eine einfachere Ausstattung und vor allem dem Fehlen von Klappen und Anlasser. Der Erfolg war gigantisch: Ende 1946 beschäftigte Cessna 1800 Mitarbeiter und produzierte 30 Flugzeuge pro Tag. Mehr als 7600 Exemplare wurden bis 1951 gebaut.
Technik und Ausstattung: Innovation der 40er-Jahre
Zurück ins Frankreich der Gegenwart. "Miss Daisy" verkörpert vieles, was bis heute den Stand der Technik bei Cessnas Einmots markiert. Es handelt sich um einen abgestrebten Ganzmetall-Schulterdecker mit festem Spornradfahrwerk. Seine rechteckigen Flügel mit abgerundeten Enden waren noch bespannt und durch eine mit Aluminium verkleidete Vorderkante verstärkt. Sie enthalten zwei 45-Liter-Tanks, die den Continental-Motor versorgen.
Der Sprit fließt getreu dem Motto "Keep it simple" mittels Schwerkraft in die Vergaser. Querruder und Klappen nehmen die Hinterkante des Flügels ein und bestehen, ebenso wie Leitwerk und Höhenruder, aus Metall. Das Hauptfahrwerk basiert auf einer freitragenden Stahlschwinge – ein simples und leichtes System, erfunden und patentiert von Pilot und Konstrukteur Steve Wittman.
Apropos Fahrwerk: Einige Jahre nach dem Verkaufsstart wies die NTSB auf ungewöhnlich viele Unfälle beim Rollen hin. Der 140 eilte der Ruf voraus, sich aufgrund ihres (zu) nah am Fahrwerk liegenden Schwerpunkts leicht auf die Nase zu stellen. Um den Mangel zu beheben, entschied sich Cessna für die einfachste Lösung und ließ eine Metallplatte mit der Bezeichnung "Wheel Extender" zertifizieren, um damit die Räder um zehn Zentimeter nach vorne zu versetzen. Die AOPA vertrat hingegen die Ansicht, das Problem liege in der mangelnden Ausbildung der Piloten. Wie auch immer: Obwohl die Cessna 140 ein angenehm zu fliegendes Flugzeug ist, möchte sie als Taildragger am Boden mit gebührender Aufmerksamkeit geführt werden.
Der Einstieg wird durch je eine Trittstufe an den Fahrwerksbeinen und Griffmulden am Panel erleichtert. Das Cockpit könnte etwas breiter sein, bietet aber auch für Personen mit einer Körpergröße von 1,90 Metern ausreichend Kopffreiheit. Typisch für ein amerikanisches Flugzeug älteren Semesters werden die Geschwindigkeiten in Meilen pro Stunde und die Temperaturen in Grad Fahrenheit angezeigt.
Das analoge Cockpit spiegelt den Zeitgeist wider, die Bedienung des Flugzeugs ist denkbar einfach.
Das Anlassen des Continental-Motors unterscheidet sich kaum von dem modernerer Flugzeuge mit Vergasermotoren: Primer auf, drei bis sechs Kraftstoffeinspritzungen, Zündschlüssel auf "On", Magnete auf "Both", den Gashebel einen Zentimeter nach vorn schieben und den Anlasser betätigen. Gemäß Handbuch wird die Drehzahl während der ersten zwei Minuten auf 800 U/min gehalten, bis sich der Öldruck stabilisiert. Danach kann sie auf 1200 U/min erhöht werden, damit sich das Öl auf 100 °F erwärmt.
Nun kann es losgehen. Beim Rollen wird behutsam mit den Bremsen gesteuert. Es gilt: Absätze auf den Kabinenboden und zurückhaltend sein. Schreckbremsung? Nein danke. Im Gegensatz zu manch anderen klassischen Spornradflugzeugen ist die Sicht nach vorne passabel. Es folgen die Checks am Rollhalt. Klappen sind nur fürs Kurzstartverfahren auf feuchter Wiese erforderlich.
Baptiste richtet die Nase auf der Bahn aus, bremst ab, bevor er "Miss Daisy" von der Leine lässt und mit dem Seitenruder in der Spur hält. Was die Beschleunigung angeht, ist das Flugzeug mit seinen 85 Pferdchen keine Rakete. Um keine Startstrecke zu verschenken, hält Baptiste das Höhenruder neutral, bis 35 mph am Stau anliegen. Heck anheben, bis die Räder bei 55 mph die Erde verlassen. Bei stärkerem Wind kann es ratsam sein, 60 mph abzuwarten, um sicher durch mögliche Böen zu manövrieren. Heute weht der Wind, wie so oft in Darois, querab, und man spürt, wie sensibel die Cessna 140 darauf reagiert.
Flugverhalten: Zwischen Sensibilität und Stabilität
Die Steigrate ist je nach Jahreszeit und Beladung des Flugzeugs unterschiedlich: Beschauliche 200 bis 400 ft/min meldet das Variometer bei unserem Flug – die Sicherheitsmargen sind begrenzt. Die Steuerung spricht um alle drei Achsen sanft und gleichmäßig an, das Flugzeug liegt stabil in der Luft. Enge Kurven sind nicht die Stärke der Cessna 140. Ab 45 Grad Schräglage ist Koordination mit stetigem Blick auf die Kugel gefragt.
Wer schludert, den bestraft die Amerikanerin mit Fahrt- und Höhenverlust. Der Strömungsabriss mit voll ausgefahrenen Klappen setzt bei 43 mph mit Leistung und bei 50 mph im Gleitflug ein. Der Stall ist zwar nicht abrupt, aber deutlich spürbar, ohne dass das Flugzeug zu einer Seite ausbricht. "Miss Daisy" verfügt über eine akustische und optische Stall-Warnung, die anno 1946 eine der vielen Optionen war.
Die ideale Drehzahl im Reiseflug liegt bei 2350 U/min, womit 100 mph in 2000 Fuß erreicht werden. 19 l/h Sprit strömen durch die Vergaser – ein Wert, der selbst heute beinahe als sparsam durchgehen könnte. Baptiste nutzt die Cessna für Ausflüge, meistens nach Niort in der Nähe von La Rochelle. Dreieinhalb Stunden dauert der Nonstop-Trip quer übers Land. Für uns wird es Zeit, nach Dijon zurückzukehren. Mit 2000 U/min, erster Klappenstellung und 75 mph geht es in den Gegenanflug.
Im Endanflug bremsen die Klappen nur wenig ab. Trimmung setzen, Gleitwinkel optimieren und mit 60 mph auf die Piste zuhalten. 50 mph sind ideal, um eine perfekte Dreipunktlandung einzuleiten. Die Landerollstrecke ist kurz, und mit leichtem Einsatz der Bremsen kommen wir zum Stehen ... und haben dieses selige Grinsen aus Kindheitstagen im Gesicht, das man nach einem tollen Flug so schnell nicht loswird.
Die Geschichte von Cessna
Das 1927 gegründete Unternehmen Cessna Aircraft, heute Teil von Textron Aviation, ist mit geschätzten 170.000 bis 180.000 gebauten Flugzeugen der produktivste Hersteller der Welt. Die in Wichita, Kansas, ansässige Firma musste allerdings bis zum Jahr 1946 und dem Modell 140 warten, bis sich der kommerzielle Erfolg einstellte. Ein Erfolg, von dem Gründer Clyde Cessna nie profitieren konnte.
Clyde Cessna, 1879 geboren, wuchs auf einer Farm in Kansas auf. Nachdem er mit dem Verkauf von Autos zu Geld gekommen war, konstruierte er 1911 ein Flugzeug, das von der Blériot XI inspiriert war: die aus Holz und Stoff gebaute Silverwing, die nach 13 Fehlversuchen anno 1912 eine Strecke von acht Kilometern flog. Überzeugt vom Potenzial der Luftfahrt, verließ Cessna die Automobilbranche und baute bis 1917 Eindecker. Als die USA in den Krieg eintraten, brach der Markt zusammen, und Clyde Cessna kehrte, finanziell ruiniert, auf die Farm zurück.
Luftfahrt-Visionär Clyde Cessna scheiterte an wirtschaftlichen Realitäten und kehrte zurück in die Landwirtschaft.
1925 traf er in Wichita auf Walter Beech und Lloyd Stearman, mit denen er die Travel Air Company gründete. Clyde Cessna verließ das Unternehmen zwei Jahre später und gründete noch im selben Jahr zusammen mit Victor Ross die Cessna Aircraft Company. Ihr erstes Flugzeug war die Cessna Model A, ein Passagierflugzeug mit vier oder sechs Sitzplätzen.
Ausgerechnet am Tag des Börsencrashs, den als "Schwarzer Freitag" bekannte 25. Oktober 1929, wurde sie zertifiziert. Der Erfolg blieb aus. 1932, während der Weltwirtschaftskrise, musste das Unternehmen schließen und Clyde Cessna kehrte erneut in die Landwirtschaft zurück. Er starb am 20. November 1954.
Seine Neffen, die Brüder Dwane und Dwight Wallace, kauften die Firma 1934 zurück und brachten die Modellreihe Airmaster auf den Markt. Der Zweite Weltkrieg bescherte dem Unternehmen endlich einen Erfolg mit der T-50, einem zweimotorigen Militärtransporter. 1944 sah die "GI Bill of Rights" – ein Gesetz zur Wiedereingliederung von Soldaten ins zivile Leben – die Ausbildung für Veteranen in verschiedenen Bereichen vor, darunter auch in der Disziplin Fliegen.
Bei Cessna Aircraft witterte man die Chance, ein Low-Cost-Flugzeug für jedermann zu entwickeln. Es war die Geburtsstunde der Cessna 140. Am 28. Juni 1945 hob sie zum Jungfernflug ab, wurde Anfang 1946 zertifiziert und kostete knapp 3000 Dollar. Nachfolgerin war die Cessna 150, die im Jahr 1952 mit einem 100-PS-Motor von Continental zum ersten Mal flog und in fast 24.000 Exemplaren produziert wurde. 1977 erschien die modernisierte Cessna 152. Der Versuch Cessnas, im Jahr 2009 mit der 162 Skycatcher ein Comeback zu feiern, endete mit einem Flopp.
Bei der Baureihe 170 handelte es sich um eine "große Cessna 140" mit vier Sitzen aus dem Jahr 1948, angetrieben von einem 145 PS starken Continental C145-2. 5174 Exemplare wurden produziert, bis 1956 die 172 Skyhawk vorgestellt wurde. Mit über 44.000 Exemplaren wurde sie zum meistverkauften Flugzeug der Welt.
