Luftfahrt-Praxis: Die Gefahr der Selbstüberschätzung

Es dürfte einer der am häufigsten zitierten Sätze der griechischen Philosophie sein: "Ich weiß, dass ich nichts weiß!" Zugeschrieben werden diese sechs Worte Sokrates, und noch heute werden sie gern gebraucht, um dem Bewusstsein bezüglich eigenen Unwissens Ausdruck zu verleihen. Nun wird diese absolute Formulierung der Fliegerei nur bedingt gerecht. Denn niemand, der allein durch Nichtwissen glänzt, schafft den Weg ins Cockpit. Spätestens bei der Theorieprüfung ist er raus. Und auch in der Praxisausbildung geht es selten allein um Know-how als vielmehr um die Verbindung von Know-how und Know-why – die Vermittlung von Sachwissen als Basis für situationsadäquates Handeln.

Für aviatische Zusammenhänge könnte man das Eingangszitat also dahingehend anpassen, dass ein guter Pilot sich stets der Tatsache bewusst ist, dass er nicht alles wissen kann und auch seine Fähigkeiten auf das beschränkt sind, was er zum einen gelernt hat und in dem er zum anderen gut im Training steht. Oft wird dies auf einen knackigen englischen Satz reduziert: "Know your limits." Diesen Grundsatz hat der Pilot in der Unfallanalyse, zum Absturz eines UL-Tiefdeckers vom Typ Zodiak DX, völlig missachtet.

Ursprung allen Übels: der Faktor Mensch

Damit ist der Unglücksflieger nicht allein, denn die allermeisten Flugunfälle, die in den Berichten von der deutschen BFU, der österreichischen SUB oder der Schweizer SUST aufgearbeitet werden, lassen sich auf "Human Factors" zurückführen, also menschliche Fehler. Nur in den seltensten Fällen ist ein technisches Problem die Ursache. Und bei genauerer Betrachtung haben selbst technische Gründe ihren Ursprung oft in menschlichen Fehlern: mangelhafte Wartung, fehlerhafte Auslegung, nicht vorhandene Redundanz etc.

Aber warum fällt es mitunter so schwer, sich bei der Entscheidungsfindung an den eigenen Limits zu orientieren? Und warum scheitern selbst Profis mit vielen tausend Flugstunden regelmäßig daran? Der UL-Pilot mit der Zodiac mag ein Anfänger gewesen sein, seit seiner Lizenzprüfung hatte er gut 20 PIC-Stunden gesammelt, bevor er bei Gastflügen in unzureichender Höhe Stall-Übungen flog und dann einen tödlichen Fehler beging. Für Lieutenant Colonel Arthur "Bud" Holland allerdings, der am 24. Juni 1994 auf der Fairchild Air Force Base in Washington, USA, sich selbst und drei weitere Besatzungsmitglieder eines B-52-Bombers beim Training für eine Airshow in den Tod flog, gilt das nicht. Er hatte über 5000 Flugstunden auf dem Muster, galt aber als aggressiver Pilot, der schon im Vorfeld immer wieder durch Missachtung von Sicherheitsregeln und technischen Parametern aufgefallen war. Alfred Ultsch, Entwickler der Flugsicherheitsseminare Flytop, hat zu derartigen Fällen einen einprägsamen Satz formuliert: "Anfänger machen Anfängerfehler, Experten machen Expertenfehler."

Gefahr und Exposition

Um sich mit dem menschlichen Verhalten und seinen Ursachen auseinandersetzen zu können, muss man sich zunächst die wesentlichen Begriffe klarmachen, die in diesem Zusammenhang immer wieder auftauchen. Unter dem Begriff der konkreten Gefahr ist eine Situation zu verstehen, die bei ungehindertem Ablauf des objektiv zu erwartenden Geschehens mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu Sachschaden oder Verletzung bzw. dem Tod von Personen führt. Ein Beispiel dafür ist ein Anflug mit zu geringer Geschwindigkeit bei böigem Wetter. Dabei gibt es eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass das Flugzeug in einen Stall gerät und abstürzt. Gefährlich ist die Situation dabei nur für Exponierte, in diesem Fall die Crew samt Flugzeug, Personen, die sich im Bereich des Anfluges am Boden aufhalten, sowie für die dortige Bebauung. Von einem Risiko spricht man dann, wenn Gefahr und Exposition gemeinsam auftreten. Es ist gekennzeichnet durch die Schwere der Folgen und die Eintrittswahrscheinlichkeit. Wiederum auf das Beispiel bezogen, besteht für Piloten, die bei böigem Wetter fliegen, ebenso ein gewisses Risiko, in einen Unfall verwickelt zu werden, wie für Spaziergänger, die zur gleichen Zeit am Boden den Endanflug kreuzen.

Risiko und Fehler

Bliebe der Begriff Fehler zu definieren. Dieser beschreibt eine Abweichung von einem als richtig angesehenen Verhalten oder das Verfehlen eines Handlungsziels. Konkret: Vielleicht war schon die Entscheidung zum Flug bei (zu) böigem Wetter ein Fehler, in jedem Fall aber die zu geringe Anfluggeschwindigkeit und am Ende die möglicherweise harte Landung. Die Fußgänger aus dem Beispiel hingegen hätten nur dann einen Fehler gemacht, wenn sie verbotswidrig unterhalb der Anfluggrundlinie unterwegs gewesen wären. Ex-Tornadopilot Christian Rode schreibt in seinem Buch "Fly Safe", dass man nur dann von einem Fehler sprechen könne, wenn Wissen und Können für die korrekte Ausführung der Handlung vorhanden waren. Das mag beim B-52-Absturz unter Kommando von Bud Holland der Fall gewesen sein. Der junge UL-Pilot hingegen hatte mutmaßlich keine Ahnung, was beim Stall passierte und wie er ihn hätte recovern können. Dennoch hat auch er einen Fehler begangen, da er ohne entsprechende Ausbildung und Vorbereitung in viel zu geringer Höhe Manöver flog, die er nicht beherrschte. Halten sich Piloten mit Absicht nicht an Vorschriften, Limits oder allgemein gültige Regeln, so spricht Rode nicht von Fehler, sondern von einem Verstoß. Holland und der UL-Pilot begingen also Verstöße gegen die Regeln der Flugsicherheit.

Die Persönlichkeit

Das Handeln von Menschen ist untrennbar mit ihrer Persönlichkeit verbunden. Ein Teil dessen, was die Persönlichkeit ausmacht, sind im Laufe des Lebens erworbene Fähigkeiten und Grundhaltungen, von denen manche dem beruflichen oder privaten Engagement im Cockpit zu- oder abträglich sind. Winfried Kassera zählt in seinen Standardwerken zur Motor-, UL- und Segelflugausbildung beispielsweise Handlungsbereitschaft, Kooperationsfähigkeit, Selbstbeherrschung, technisches Verständnis, Koordination und Risikobereitschaft als für einen Piloten wünschenswert auf. Letztere bildet je nach Ausprägung allerdings die Brücke zu den abträglichen Eigenschaften, denn eine gesunde Risikobereitschaft, in der Risiken abgewogen und einkalkuliert werden, ist Voraussetzung, um überhaupt ins Cockpit zu steigen. Ist die Risikobereitschaft jedoch übersteigert, bringt man sich und andere in Gefahr und verursacht möglicherweise Unfälle. Als eher kontraproduktiv nennt Kassera beispielsweise Disziplinlosigkeit, Unbeherrschtheit, Impulsivität, Resignation, Selbstüberschätzung und übertriebenen Ehrgeiz.

Bei den eingangs erwähnten Unfällen mit der B-52 und der Zodiac lassen sich mehrere dieser Faktoren erkennen. Beim UL- Piloten spielten ziemlich sicher Disziplinlosigkeit und Selbstüberschätzung eine Rolle. Die übersteigerte Risikobereitschaft muss es nicht zwingend gewesen sein, weil man annehmen kann, dass er sich des eingegangenen Risikos nicht einmal bewusst gewesen ist. Beim Crash von Bud Holland ist das anders: Er wusste sicher um das Risiko, das mit den Flugmanövern verbunden war, und hat es schlicht ignoriert. Beiden Fällen ist gemein, dass die Piloten bestimmte Persönlichkeitsmerkmale aufwiesen, die ihre Eignung zum Führen eines Luftfahrzeugs fraglich erscheinen lassen. Wie aber kommt es, dass sie dennoch fliegen durften? Gab es keine Instanzen, die die potenziell gefährlichen Entwicklungen hätten erkennen und kritisch begleiten können?

Eignung fürs Fliegen

Die erste institutionelle Hürde in der Pilotenlaufbahn ist zumeist der Fliegerarzt. Spätestens seit den Ermittlungen zum vorsätzlich verursachten Germanwings-Absturz im März 2015 ist das Thema Psychologie auch im Kontext der Tauglichkeit angekommen und mit den Anfang 2019 geänderten Acceptable Means of Compliance (AMC) zum Part-MED in Form eines Mental-Health-Fragebogens Teil jeder fliegerärztlichen Untersuchung. Allerdings sind Zweifel angebracht, ob mit dieser als Selbstauskunft angelegten Erhebung Anwärter mit problematischer Persönlichkeit bereits vorab herausgefiltert werden können. 
Der Psychologe Konrad Steininger arbeitet im Buch "Praktische Flugmedizin" diesbezüglich einen entscheidenden Grundsatz heraus: Gesundheit ist nicht gleichzusetzen mit Tauglichkeit, Tauglichkeit ist nicht gleichzusetzen mit Eignung. Zur Eignung gehören demnach neben den körperlichen Voraussetzungen auch die Zuverlässigkeit und entsprechende operationelle und kognitive Leistungsfähigkeit sowie die von Kassera beschriebenen Persönlichkeitsmerkmale. Die aber kann der Fliegerarzt nicht diagnostizieren, sofern der Flugschüler oder Lizenzinhaber bei der Untersuchung keine Verhaltensauffälligkeiten zeigt. Aus diesem Grund haben sich in der Berufsfliegerei aufwendige Assessment-Prozesse etabliert, um die Bewerber entsprechend zu prüfen.

"Good Airmanship"

In der privaten Sport- und Freizeitfliegerei fehlen derartige Eignungsfeststellungsverfahren. Hier liegt die Verantwortung für das Erkennen problematischer Prägungen in der Verantwortung der Ausbildungseinrichtungen, sprich: der Flugschulen und Vereine. Ihre Aufgabe ist es auch, im Rahmen der Schulung die Persönlichkeit des angehenden Piloten entsprechend zu entwickeln. Psychologe Steininger beschreibt, dass die Laufbahn eines Piloten von Anfang an von mehr oder weniger akzentuierten Stufen der Erziehung zu einem sicherheitsbewussten Verhalten begleitet sein müsse. Wenn dieses Verhalten manifest geworden sei, könne man von "Good Airmanship" sprechen, womit im Wesentlichen Verhaltensdisziplin, Verantwortungsbewusstsein, Risikobewusstsein, Verfahrenstreue und kritische Selbsteinschätzung gemeint seien. Good Airmanship stelle sich aber nicht von allein ein, auch nicht durch noch so intensives Training fliegerischer Fertigkeiten. Vielmehr müssten diese sicherheitsrelevanten Einstellungen ständig positiv verstärkt werden und mit dem technischen Training eng verflochten sein, und zwar über die gesamte Fliegerlaufbahn hinweg.

Für Fluglehrer ergibt sich daraus, dass die Vermittlung von "Stick and Rudder" nur ein Teil ihrer Aufgabe ist. Mindestens genauso wichtig sind die Beobachtung und gegebenenfalls die Korrektur von Verhaltensweisen. Hält sich der Flugschüler an Anweisungen, Verfahren und Limits? Absolviert er seine Übungen mit der notwendigen Disziplin? Lernt er, Risiken und eigenes Leistungsvermögen richtig einzuschätzen?Und handelt er mit der notwendigen Konsequenz? Wie geht er mit eigenen Fehlern um? Und nicht zuletzt: Wie interagiert er mit anderen am Flugbetrieb beteiligten Personen? Zeigen sich hier Defizite wie regelmäßige Missachtung von Anweisungen oder falsche Selbstwahrnehmung, muss der Fluglehrer ebenso eingreifen, wie wenn der Schüler beispielsweise plötzlich die Fahrt wegzieht. Nur erfolgt der Eingriff hier in Form eines pädagogischen Gesprächs. Und nicht zu vergessen: Der FI muss Good Airmanship durch sein eigenes Handeln vorleben.

Hohe institutionelle Verantwortung

Es geht also im Kern darum, dem Schüler ein Fundament an Wissen und Können zu vermitteln, eine Art Werkzeugkasten, aus dem er sich bedienen kann, um Situationen und seine eigene Leistungsfähigkeit realistisch einschätzen und adäquat handeln zu können. Dazu gehört auch, ihm klarzumachen, dass der Mensch auf jeder Stufe der Flugausbildung aufgrund der Funktionsweise seines Gehirns Fehler machen wird, dies aber nicht kritisch ist, solange man erstens Raum für Fehler einplant und sie zweitens reflektiert, um daraus zu lernen, Stichwort Debriefing. Rainer Krumm hebt in seinem Buch "Mentales Training für Piloten" zudem hervor, wie wichtig es ist, den Flugschüler an die Übernahme von Verantwortung heranzuführen. Wer Verantwortung übernimmt, habe demnach die Wahl und damit auch die Freiheit, etwas zu tun oder zu unterlassen. Dies sei Voraussetzung, um überhaupt handeln zu können. Zusammengefasst ist ein Flugschüler erst dann wirklich reif für den ersten Soloflug, wenn er nicht nur handwerklich sicher fliegt, sondern auch in der Lage ist, Situationen zu beurteilen, verantwortlich Entscheidungen zu treffen, sie einer kritischen Überprüfung zu unterziehen und den gefassten Plan dann entweder umzusetzen oder zu ändern. Dabei gilt der Grundsatz, den viele Fluglehrer ihren Schützlingen mit auf den Weg geben: Eine Entscheidung kann falsch sein. Nicht zu entscheiden ist falsch.

Trügerische Freiheit nach der Prüfung

Mit dem Tag, an dem der Prüfer dem frischgebackenen Piloten seine Lizenz aushändigt, endet formal zumindest für einen Teil der Aviateure die intensive Betreuung durch erfahrene Flieger. Von da an ist der Pilot vollständig selbst für seine Handlungen verantwortlich. Hat er einmal die vom Vercharterer seiner Wahl festgelegten Voraussetzungen erfüllt und hält seine Lizenz current, wird selten nachgefragt, wie es um seinen Leistungsstand und seine Einstellung zu mit dem Fliegen verbundenen Risiken bestellt ist.

In Vereinen hingegen gibt es meist eine fortwährende Begleitung, die dem "heranwachsenden" Piloten eine gewisse Supervision bietet, beispielsweise in Form von Hilfe bei der Flugplanung, bei der Auswertung von Flügen oder mit Weiterbildungen. Zudem sorgt der persönliche Kontakt zu Fliegerkameraden oder dem Vorstand für eine gewisse institutionelle Kontrolle: Fällt ein Vereinsmitglied öfter durch einen unsicheren Flugstil auf oder verstößt regelmäßig gegen Regeln, ist eine klare Ansprache unausweichlich. Im professionellen Umfeld wie Militär oder Airline passiert dies üblicherweise durch Vorgesetzte. Dass einer Ermahnung im Wiederholungsfall auch Konsequenzen folgen müssen, zeigt der Fall des B-52-Unglücks: Bud Hollands Vorgesetzte wussten von dessen Disziplinlosigkeit, beließen es aber bei mündlichen Verwarnungen. Christian Rode schreibt dazu, dass die einzig richtige Maßnahme diesbezüglich eine Null-Toleranz-Strategie sei, denn blieben Konsequenzen aus, tendierten die betroffenen Piloten dazu, die Grenzen immer weiter auszuloten, bis sie sie irgendwann überschreiten, nicht selten mit fatalen Konsequenzen.

Selbstreflexion ist unabdingbar

Wie aber hätte der UL-Pilot vor seinem Fehler, der ihn und eine Mitfliegerin das Leben kostete, bewahrt werden können? Die Antwort auf diese Frage kann nur rein spekulativ sein. Klar ist, dass in seiner Schulung die grundlegenden Charaktereigenschaften, die am Ende zu Good Airmanship führen, nicht oder in jedem Fall nicht ausreichend ausgebildet wurden. Es sei denn – und das ist eher unwahrscheinlich –, er verhielt sich während seiner Flugstunden vorbildlich und wandte sich erst im Anschluss vom Gelernten ab. Der junge Mann war offenbar nicht in der Lage, sich die Risiken, die er mit seinen Flugmanövern einging, vorab bewusst zu machen. Er missachtete Regeln und testete Grenzen aus, ohne über das notwendige Know-how zu verfügen, diese Grenzflugzustände zu beherrschen. Dass er seinen Mitfliegern sogar das Steuer übergab und den Eindruck erweckte, er sei Fluglehrer, zeugt von einer massiven Selbstüberschätzung. Seine Fähigkeit zur Selbstreflexion scheint hingegen kaum entwickelt gewesen zu sein.

Der innere Spiegel

Dieses Beispiel ist eine Mahnung an alle Sport- und Freizeitpiloten, regelmäßig in den inneren Spiegel zu schauen und sich zu fragen, ob man den Anforderungen, die mit einem Flugvorhaben verbunden sind, gewachsen ist. Wer sich mit kritischer Selbstreflexion auseinandersetzen will, findet in Fluglehrern die richtigen Sparringspartner. Diese wissen nicht selten aus eigener Erfahrung, wie man auf der Basis vorhandener Informationen richtige Entscheidungen trifft, Fehler aufarbeitet und sich dadurch auf künftige schwierige Situationen besser vorbereitet. Zumal sich die theoretische Auseinandersetzung mit ihrer Unterstützung meist auch mit einer praktischen Übungseinheit verbinden lässt, denn kaum ein Fluglehrer schickt einen Piloten weg, der etwas dazulernen will, sei es über bestimmte Flugzustände oder über sich selbst. Auch der Trainingsbarometer des DAeC ist eine Hilfe, die eigene Leistungsfähigkeit realistisch einschätzen zu können. Schließlich finden Flieger aller Sparten zahlreiche Bücher, die sich mit Themen wie Risikomanagement, Flugsicherheit und mentalem Training für Privatpiloten befassen. Um eins kommt man dabei allerdings nicht herum: den unbedingten Willen, an sich zu arbeiten. Und zwar bis zum fliegerischen Ruhestand.