Die Psyche spielt uns Menschen manchmal einen bösen Streich: Dinge, die eigentlich unmöglich sind, halten wir dann plötzlich "irgendwie" für machbar. Die dazu passende Strategie heißt: durchwursteln. Doch das kann schlimm enden, besonders im Cockpit eines Flugzeugs.
Der UL-Pilot, der am 19. März 2024 vom Flugplatz Hohebach im Nordosten Baden-Württembergs zu einem Überlandflug startet, sollte sich dieser Gefahr eigentlich bewusst sein: Er absolviert gerade eine Weiterbildung zum Prüfer Klasse 5. An jenem Vorfrühlingstag will er nach Kulmbach fliegen, um dort an einem Seminar zu der Fortbildung teilzunehmen. Schon früh am Morgen, gegen sechs Uhr, verlässt er sein Haus und fährt zu dem zwölf Kilometer entfernten Flugplatz.
Bereits am Vortag hat der 47-Jährige sein UL des Typs TL 232 Condor betankt und im Hangar in der ersten Reihe platziert, um am nächsten Morgen nicht lange rangieren zu müssen. Seinen UL-Hochdecker nutzt er häufig auch für berufliche Termine. Die Lizenz zum Luftsportgeräteführer hat er rund zweieinhalb Jahre zuvor erworben.
Mit einem Ultraleichtflugzeug des Typs TL 232 Condor – hier ein UL gleicher Bauart – startete der Unfallpilot vom Sonderlandeplatz Hohebach. Am Zielflugplatz Kulmbach kam er nie an.
Laut dem letzten Antrag für die Ausstellung eines Tauglichkeitszeugnisses vom 22. Januar 2024 hat er bis zu diesem Zeitpunkt 153 Flugstunden gesammelt. Wie viele Stunden seitdem noch hinzukamen, ist unklar.
Marginale Bedingungen
Der Wohnort des Piloten ist am Morgen des geplanten Fluges in Nebel gehüllt. Wenige Minuten, nachdem er von zu Hause aufgebrochen ist, erhält er eine Nachricht von seiner Lebensgefährtin. Sie fragt, ob es nicht zu neblig sei, um zu fliegen. Doch sie bekommt keine Antwort von ihm.
Vermutlich zwischen 6:20 und 6:30 Uhr kommt der UL-Pilot am Flugplatz an, macht sein Luftsportgerät innerhalb weniger Minuten startklar und startet kurz darauf. Was in den Sekunden nach dem Start genau passiert, lässt sich nur schwer rekonstruieren. Wahrscheinlich hofft der Pilot, die Nebelbänke und die aufliegende Bewölkung rund um den Platz herum, die sich im Laufe des Vormittags durch Sonneneinstrahlung auflösen sollen, nach dem Start schnell im Steigflug zu durchstoßen, um dann über der Wolkendecke sein Ziel, den Verkehrslandeplatz Kulmbach, ansteuern zu können.
Keine Sicht: Zum Unfallzeitpunkt war für die GAFOR-Gebiete 55/53 verbreiteter Bodennebel und tief liegende Bewölkung mit Untergrenzen unter 500 Fuß vorhergesagt.
Doch es kommt anders. Bis zum Abend wartet seine Lebensgefährtin auf eine Nachricht oder einen Anruf – vergeblich. Über sein Mobiltelefon ist der Pilot nicht zu erreichen. Als sein Auto am Startplatz gefunden wird, leitet der kurz zuvor alarmierte SAR-Dienst die Suche nach ihm und seinem Flugzeug ein. Rund 16 Stunden nach dem Start, um 22:42 Uhr, entdecken die Rettungskräfte das zerstörte UL und die Leiche des Piloten nur 665 Meter nordwestlich der Schwelle zur Piste 33 des Sonderlandeplatzes Hohebach. Das UL ist mitsamt dem Piloten verbrannt.
Die Trümmerreste des Wracks liegen am Fuß eines knapp 20 Meter hohen Baumes. Offenbar ist das UL nur wenige Sekunden nach dem Start, mit dessen Krone kollidiert. Die rechte Tragfläche wurde dabei abgerissen und blieb in einer Astgabel hängen. In der Kabine des Wracks finden die Bergungskräfte zwei Tankkanister, die jeweils mit Anschlussflansch aus Metall versehen sind. Beim DAeC sind jedoch keine Zusatztanks für das UL dokumentiert. Möglicherweise haben sie eine schnelle Ausbreitung des Feuers nach dem Absturz begünstigt.
SAR-Dienst entdeckte das UL-Wrack nur 665 Meter nordwestlich der Schwelle zur Piste 33 am Startplatz.
Bekanntes Muster
Zahlreiche ähnliche Unfälle wie dieser, die sich im Archiv der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) finden, werfen die Frage auf, warum VFR-Piloten immer wieder bei marginalen Sichtflugbedingungen ihr Leben aufs Spiel setzen.
Am Sonderlandeplatz Hohebach, der an der Grenze der GAFOR-Gebiete 55 und 53 liegt, waren laut den Daten des Deutschen Wetterdienstes (DWD) für den Unfallzeitpunkt X-Ray-Bedingungen vorhergesagt: verbreiteter, anhaltender Nebel oder tiefer Stratus mit Untergrenze unter 500 Fuß AGL. Zeugen gaben Sichten von 50 Metern an.
Im Untersuchungsbericht verweisen die BFU-Ermittler auf das FAA Safety Briefing Magazine, in dem drei wesentliche Faktoren für Fehlentscheidungen wie im Fall Hohebach genannt werden: Unrealistische Hoffnung auf Wetterbesserung, Festhalten an einem Plan und mangelhaftes Situationsbewusstsein. Vielleicht hätte die Nachricht auf seinem Handy den Piloten umstimmen können. Doch er hatte sie wohl nicht gelesen.
