in Kooperation mit
BFU

Sichtflug ohne Sicht

Mit der Brechstange durch IMC

Ein Zweimot-Pilot fliegt bei marginalen Wetterbedingungen nach Sicht. Sein Ziel ist nicht anfliegbar. Doch er versucht es trotzdem. Und bezahlt diesen Entschluss mit seinem Leben.

Termine, Zeitdruck, wartende Passagiere oder finanzielle Verluste durch eine Änderung des Flugplans – es sind die bekannten Gründe, die dazu verleiten können, einen Flug fortzusetzen, obwohl die Voraussetzungen dafür nicht mehr gegeben sind. Unter Umständen ist es für den Piloten einfach nicht vorstellbar, sein lange geplantes Vorhaben aufzugeben. Eine Geschäftsreise Ende 2016 von Stade nach Heringsdorf scheint für den Piloten des vorliefenden Falls auf ähnliche Weise alternativlos zu sein. Dabei waren die Alarmglocken kaum zu überhören.

VFR trotz schlechter Sicht

Am Morgen des 19. Dezember 2016 steht eine Tecnam P2006T startbereit am Rollhalt des Sonderlandeplatzes Stade. Der Pilot will an diesem wolkenverhangenen Tag kurz vor Weihnachten noch zu einem geschäftlichen Termin nach Heringsdorf auf der Ostseeinsel Usedom. Er plant einen VFR-Flug über die Kontrollzone Hamburg direkt nach EDAH. Der 74-Jährige hat insgesamt 1337 Stunden in seinem Flugbuch gesammelt, davon rund 47 auf der Tecnam. Neben anderen Berechtigungen besitzt er auch das für die zweimotorige Maschine notwendige Multi-Engine Rating. Eine Instrumentenflugberechtigung hat er nicht.

Tecnam
Die Unfallmaschine vom Typ Tecnam P2006 – hier ein baugleiches Muster – war für den Instrumentenflug zugelassen, der Pilot jedoch nicht.

Weil nicht sein kann, was nicht sei darf...

Bevor der Pilot an diesem Morgen auf die Piste rollt, hat er bereits mehrmals das aktuelle Flugwetter und die Wettervorhersage beim Deutschen Wetterdienst (DWD) über das Pilotenbriefing-Portal pc_met mit seinen Zugangsdaten abgerufen. Schon am frühen Morgen, um 4.42 Uhr (UTC), wird der erste Datenabruf registriert. Zu dieser Zeit ist aber noch die GAFOR-Vorhersage vom Vortag online, da erst um 4.55 Uhr (UTC) die erste tagesaktuelle Vorhersage veröffentlicht wird. Doch bereits die veraltete Wetterprognose zeigt äußerst kritische Bedingungen für einen Sichtflug an diesem Tag. Um 5.36 Uhr registriert der DWD einen weiteren Abruf mit dem persönlichen Zugang des Piloten. Die Prognose hat sich in der Zwischenzeit nicht verbessert, und auch ein letzter Datenabruf um 7.14 Uhr zeigt auf Teilen der geplanten Flugroute marginale Bedingungen, die für einen Sichtflug nicht geeignet sind. Der Pilot hält dennoch an seinem Plan fest und holt nun zusätzlich eine telefonische Flugwetterberatung beim DWD ein.

Alle Warnungen überhört

Etwa eine Stunde vor dem Start fragt er den Meteorologen der Flugwetterberatung Nord nach dem Wetter zwischen Hamburg und Heringsdorf ab 9 Uhr Ortszeit (8 Uhr UTC). Er gibt dabei an, den Flug nach VFR zu planen. Die Auskunft des Wetterberaters ist eindeutig: Das Wetter sei auf der Strecke nur eingeschränkt VFR-tauglich, sagt er dem Piloten. Als besonders schwierig beschreibt er die Entwicklung Richtung Nordost. Dort sei verbreitet Nebel gemeldet und darüber eine Stratocumulus-Schicht mit Untergrenzen von 2000 bis 3000 Fuß. Er gibt zu bedenken, dass der Nebel und die Stratocumulus-Bewölkung teilweise auch zusammenwachsen könnten. Im Bereich von Heringsdorf sei nach seiner Einschätzung mit Stratusfeldern zwischen 600 bis 1300 Fuß zu rechnen. Eine Wettermeldung von Heringsdorf liege aber noch nicht vor. Dann warnt er den Piloten ausdrücklich: Zwischen 9 und 10 Uhr Ortszeit sei die Strecke kaum zu bewältigen. Auf die Nachfrage des Piloten, ob sich die Bedingungen später verbessern würden, antwortet der DWD-Berater zurückhaltend: Tendenziell werde es etwas besser, aber aufgrund der Jahreszeit seien keine großen Sprünge zu erwarten. Es sei auch schwer zu sagen, ob sich der Nebel überall auflöse. Eine Möglichkeit könnte später vielleicht eine Route entlang der Küste sein und dann der Anflug auf die Insel von Norden. Es bestünde aber die Gefahr, dass Heringsdorf dann gar nicht anfliegbar sei. Der Pilot sagt daraufhin, dass er sich später nochmals erkundigen wolle. „Eine gute Entscheidung“, bestärkt ihn der Berater, man werde sich dann vielleicht noch hören.

Flug mit Autopilot

Doch der Pilot will seinen Flug nicht verschieben. Trotz der Bedenken startet er. Gegen 9 Uhr hebt die Tecnam auf dem Flugplatz Stade ab und nimmt Kurs Richtung Heringsdorf. Kurz nach dem Start meldet sich der Pilot bei Hamburg Turm und bittet den Lotsen, die Kontrollzone über die Pflichtmeldepunkte Whiskey und Delta durchfliegen zu dürfen. Nachdem der Pilot die Kontrollzone Hamburg verlassen hat, schaltet er offenbar den Autopiloten ein. Wahrscheinlich bleibt dieser bis kurz vor dem Ziel aktiviert.

Landen um jeden Preis?

Etwa eine Stunde und zehn Minuten nach dem Start, um 10.10 Uhr, ruft der Pilot Heringsdorf Info, um seine Landeabsicht anzumelden. Der Flugleiter sieht dafür keine Chance: „Ich bezweifle, dass Sie hier landen können, wir haben overcast 100.“

Auch in dieser Situation scheint die Reaktion des Piloten erstaunlich beratungsresistent: „(…) Hier in Anklam ist es noch gut“, antwortet er. Der Flugleiter verdeutlicht noch einmal die Situation: „Wir haben hier Sichten bei drei Kilometern, overcast 100. Komplett dicht.“ Seine Auskunft scheint eindeutig, aber der Tecnam-Pilot will weiterfliegen: „Ja, ich flieg erstmal hin, sonst geh ich nach Anklam“, antwortet er. Drei Minuten später meldet er sich östlich des Platzes beim Pflichtmeldepunkt Whiskey erneut: „Bei Whiskey ist noch gute Sicht.“ Etwas salopp antwortet der Flugleiter darauf: „Verstanden, na dann fliegen Sie mal weiter an und schauen mal.“ Um 10.19 Uhr überfliegt die Tecnam aus südöstlicher Richtung den Platz, der Pilot meldet: „(…) Ich versuch mal die eins-null.“ Die Twin kreist nördlich der Piste, als der Flugleiter anbietet, die Befeuerung einzuschalten. „Wäre nicht verkehrt, wenn das geht“, so die Antwort aus dem Cockpit. Dann bestätigt der Pilot den Hinweis auf Bauarbeiten querab der Schwelle 10 mit seinem Rufzeichen. Es ist der letzte Funkkontakt zu ihm. In nur 370 Fuß über Grund geht er in den Sinkflug. Dann fliegt die Twin in tiefliegende Wolken ein. Die Pistenbefeuerung ist für den Piloten deshalb keine Hilfe, er kann sie nicht sehen.

BFU
Einschlag im Hochwald: Die Tecnam P2006 kappt mehrere Baumstämme, bevor das Wrack Feuer fängt. Es brennt fast vollständig aus.

Tödliches Ende im Hochwald

Um 10.22 Uhr stürzt die Tecnam nördlich der Piste in einen Hochwald. Der Pilot hat keine Überlebenschance, seine Wirbelsäule wird durch den Aufschlag durchtrennt. Das Wrack verbrennt bis auf die Tragflächen und das Heck fast vollständig. Kurze Zeit später geht bei der Polizei der Notruf eines Zeugen ein. Die Rettungskräfte können jedoch nur noch die Leiche des Piloten bergen. Bei der Obduktion können keine gesundheitlichen Beeinträchtigungen festgestellt werden, die mit dem Unfallgeschehen in Zusammenhang stehen.

Bei den folgenden Ermittlungen der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) stehen die meteorologischen Bedingungen und die Reaktionen des Piloten im Fokus. Hinweise auf einen technischen Defekt können die BFU-Experten nicht finden.

Sicht unter dem Mindestmaß

Es gibtjedoch deutliche Hinweise dafür, dass der Pilot bereits vor der Insel Usedom bei marginalen Bedingungen unterwegs war. Schon während des Fluges nach Heringsdorf, so die Experten, sei die Tecnam teilweise sogar in IMC (Instrument Meteorological Conditions) geflogen. Sehr wahrscheinlich sei dabei der Autopilot aktiviert gewesen. Beim Anflug auf Heringsdorf hatte der Pilot offensichtlich deutlich weniger als die vorgeschriebene Mindestflugsicht von 1500 Metern, so die Rekonstruktion der Ermittler. In den Wolken verlor er dann schließlich die Orientierung und die Kontrolle über sein Flugzeug. Zum Zeitpunkt der Kollision lag der Nebel nach Zeugenaussagen fast auf gleicher Höhe mit den Baumkronen an der Absturzstelle. Als der Pilot bei seinem Sinkflug wieder Erdsicht hatte, war es bereits zu spät. Er konnte die Maschine nicht mehr abfangen.

Orientierungsverlust

Die Ermittler nehmen an, dass er möglicherweise schon vorher beim Kreisen nördlich der Piste ohne den Horizont als Referenz die Orientierung verloren hatte. Beim Einflug in Wolken gilt der Orientierungsverlust als größte Gefahr. Durch die fehlende Referenz des Horizonts kann das Gehirn die Informationen, die der Gleichgewichtssinn, das sogenannte Statolithenorgan, sendet, nicht verwerten. Durch die Trägheit der Flüssigkeit in dem Organ werden dem Gehirn falsche Bewegungen gemeldet. Bei einem stationären Kurvenflug empfängt das Gehirn dann die Falschmeldung „Geradeausflug“. Entsprechend falsch reagiert der Pilot. Häufig führt dieser Wahrnehmungsdefekt zu einem Trudelsturz oder zum Strömungsabriss durch Überziehen.

BFU
Durch die Wolken getrickst: Die Flugroute der Unfallmaschine verläuft ab der Kontrollzone Hamburg schnurgerade bis nach Heringsdorf. Die BFU-Ermittler schließen daraus, dass der Autopilot aktiviert war. Der Ausweichflugplatz Anklam liegt nur wenige Kilometer westlich der Insel Usedom.

Fatales Festhalten am Plan

Während sich der Orientierungsverlust weitgehend auf der physiologischen Ebene abspielt, ist die vorausgegangene Fehlentscheidung, trotz marginaler Bedingungen weiterzufliegen, ein weit verbreitetes psychologisches Problem. Bei unvorhergesehenen Veränderungen neigen Piloten dazu, an ihrem ursprünglichen Plan festzuhalten, obwohl es nach rationalen Maßstäben nicht mehr zu rechtfertigen ist. Der Wunsch, das Flugziel doch noch zu erreichen, den Passagier nicht warten zu lassen oder rechtzeitig zu Hause zu sein, ist dann stärker als eine vernünftige Abwägung des Für und Wider. Im englischen Sprachraum wird diese Fehlleistung gerne als „Get-Home-itis“ bezeichnet. Manchmal kann dieses Phänomen tödlich enden. Weshalb der Pilot an seinem nicht anfliegbaren Ziel festhält, anstatt den alternativen Landeplatz Anklam anzufliegen, scheint dann hinterher rätselhaft und völlig unverständlich.

Wichtig: die Folgen abwägen

Was aber ist dagegen zu tun? Wie kann man als Pilot in Command solche fatalen Fehlentscheidungen verhindern? Wichtig ist, solche Situationen bewusst durchzudenken, bevor man mit ihnen konfrontiert wird. Dann fällt das Ausbrechen aus dem psychologischen Teufelskreis vermutlich deutlich leichter: Was ist schlimmer: einen Passagier warten zu lassen oder einen Crash zu riskieren? Wie schließt man den Tag besser ab: zwei Stunden später als geplant zu Hause auf dem Sofa oder als BFU-Akte?

Hat man sich diese Alternativen bewusst gemacht, dann kann man mit jeder Planänderung, Verzögerung oder Terminverschiebung gut leben, vielleicht sogar mit einem gewissen Stolz darauf, nicht in diese Falle getappt zu sein. Der Ausweg kann bei aufziehenden Wolken, die die Sicht nehmen, also nur heißen: umkehren! Falls das nicht mehr geht, kann man sich immer noch durch eine Außenlandung in Sicherheit bringen.

Mit dem UL und einigen Echo-Maschinen gibt es noch eine weitere Option: Das Gesamtrettungssystem auslösen. Am Fallschirm kann man sogar ohne Sicht noch einigermaßen sicher den Boden erreichen.

Praxis Unfallanalysen Die Gesundheit als Risiko Unfallanalyse: Führerlos im Reiseflug

Ein Pilot startet zusammen mit seinem Hund zu einem Überlandflug von einer...