Kompasse und ihr Innenleben

Kompass, Karte, Uhr: Das war für fast 100 Jahre das Grundbesteck für die Flugnavigation. Heute ist das nur noch etwas für einige Puristen, die im digitalen Zeitalter noch eine navigatorische Herausforderung der traditionellen Art suchen. Trotzdem: Der Magnetkompass bleibt als ein primärer Richtungsweiser für jedes Flugzeug vorgeschrieben, auch wenn seine Bedeutung in der Flugpraxis geschrumpft ist.

Einerseits ist der Kompass anspruchslos, kommt ohne Strom aus und nutzt nur das Magnetfeld der Erde, andererseits sind Kompasse, wenn sie denn wirklich gut gemacht sind, immer noch feinmechanische Werke anspruchsvoller Handwerkskunst. Bei der Firma W. Ludolph in Bremerhaven, die seit den frühen Jahren der Luftfahrt bis heute qualitativ höchsten Ansprüchen genügende Flugzeugkompasse bauen, haben wir den Richtungsweisern einmal unter die Gehäuse geschaut. Seit fast 170 Jahren baut W. Ludolph nautische Instrumente. Seit 1909, angefangen mit den Zeppelinen, beliefert das Familienunternehmen auch die Luftfahrtbranche – nicht nur mit Kompassen, sondern auch anderen mechanischen Instrumenten und Teilen, überwiegend für die kommerzielle und militärische Luftfahrt.

Matthias Grüttner, der stellvertretende Leiter der Aeronautik, führt uns in das Innenleben der Flugzeugkompasse ein. Aus immerhin etwa drei Dutzend Teilen fertigen die Mitarbeiter ein solches Gerät. Viele davon sind schon für sich genommen ein Präzisionsstück. Das beginnt mit dem Kerngehäuse. Wie alle Teile, bis auf die Magnete selbst, besteht es aus nichtmagnetischem Material, in diesem Fall Messing. An seinem hinteren Teil ist eine balgenartige Membrane angelötet. Sie sorgt für den Druckausgleich in dem geschlossenen Gehäuse bei unterschiedlichen Flughöhen und wird aus nur 0,3 Millimeter dünnem Messing hergestellt. Noch feiner ist die Kompassrose aus hauchdünnem Alu, das mit dem Magnetträgersystem mit fast mikroskopisch kleinen Nieten verbunden wird. Das gesamte Magnetsystem – samt dem (Edel-)Steinträger für die nahezu reibungsfreie Kompassnadellagerung und dem ebenfalls hauchdünnen Steuerstrich, der ebenfalls aus Messing hergestellt wird – wiegt nur wenige Gramm.

Dabei verwendet Ludolph für die Kursanzeige Magnetpaare, um die Richtwirkung zu verstärken und die Anzeige genauer zu machen. Um zu optimalen Ergebnissen zu kommen, werden absolut identisch magnetisierte Stabpaare zusammengestellt. Das gesamte System wird danach sorgfältig ausbalanciert. Sollten sich in der Ost-West-Achse Abweichungen von über +/- 1 Grad oder in der Nord-Süd-Achse von über +0 /-2 Grad zeigen, wird das mit Mikrogramm leichten Bleistückchen ausgeglichen. Diese werden mit Lack auf die Streben des Systems geklebt. Dazu wir nur chemisch reines Blei, ohne irgendwelche Eisenanteile, eingesetzt. Damit wird auch schon im Werk, je nach Breitengrad-Region, in der der Kompass eingesetzt wird, die dortige Inklination ausgeglichen.

Nachdem das gesamte Innenleben installiert, alle Dichtungen montiert und das Kerngehäuse geschlossen ist, wird der Kompass mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllt. Wenn man diese Fluginstrumente auch gerne salopp als Schnapskompasse bezeichnet, hat die Füllung zumindest bei Ludolph mit Alkohol nichts zu tun. Hier wird dazu ein reines Silikonöl benutzt. Zum guten Schluss wird der Kompass in einer Art Peilvorrichtung geprüft und mit seinen Kompensiermagneten justiert. Das ersetzt  natürlich nicht die Kompensierung des im Flugzeug eingebauten Kompasses, um die Deviationstabelle korrekt aufstellen zu können.

Der Blick hinter die Kulissen zeigt eines: Es steckt viel mehr feinste Mechanik und Know-how hinter jedem Kompass, als man zunächst vermuten würde.

aerokurier Ausgabe 06/2015