Bei einem kurzen Rundgang durch die Werfthalle der Quax Technik GmbH am Flughafen Paderborn/Lippstadt wird dem Besucher sofort klar, worauf das Augenmerk des Wartungsbetriebes liegt. Da stehen Klassiker wie Focke-Wulf Stieglitz und Bücker Student mit offenen Cowlings neben dem komplett gestrippten Rumpf einer Bücker Bestmann, die irgendwann mal wieder fliegen soll. Auch eine Bölkow 207 harrt hier notwendiger Reparaturen, und drei Dornier Do 27 in unterschiedlichen Zuständen von verlebt bis „besser als neu“ stehen für eine besondere Kompetenz des Betriebes. Oldtimer, so viel ist klar, haben hier ein Zuhause.
Die Entstehung des Werftbetriebes aus einem Verein heraus ist eher ungewöhnlich. „Den Quax-Verein zur Förderung von historischem Fluggerät gibt es ja schon seit 2006“, sagt Sven Janzen, leitender Angestellter der Quax Technik GmbH. „Einige Jahre lang haben die Mitglieder die Vereinsflugzeuge und ihre privaten Maschinen nebenbei selbst gewartet. Alfons, Vereinsmitglied und Prüfer, der heute zu unserem Mitarbeiterstamm zählt, hatte das damals in der Hand gehabt.“ Mit zunehmender Größe der Flotte sei aber der Entschluss gefallen, die Instandhaltung zu professionalisieren und einen eigenen Wartungsbetrieb zu gründen – der Startschuss für die Quax Technik GmbH. „Als einhundertprozentige Tochter des Vereins bieten wir seit 2013 den Rahmen für alle Reparaturarbeiten und auch die notwendigen Kapazitäten für Verschönerung und Wiederherstellung historisch originaler Konfigurationen – zwei Punkte, die im vorrangig aufs Fliegen ausgerichteten Vereinsbetrieb natürlich immer etwas zu kurz gekommen sind.“ Der Betrieb darf Wartung und Reparaturen an Luftfahrzeugen bis 5,7 Tonnen durchführen. Weiterhin bietet die Quax Technik GmbH in Kooperation mit der Oskar Ursinus Vereinigung die jährliche Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) für Flugzeuge bis 2730 Kilogramm an.
„Unser Schwerpunkt liegt ganz klar auf Annex-II-Flugzeugen“, sagt Sven. „Bei diesen Mustern können wir die komplette Wartung anbieten, inklusive der jährlichen Prüfung der Lufttüchtigkeit.“ Grundsätzlich könne man auch Part-145-Flugzeuge betreuen, allerdings kein ARC für sie ausstellen. „So komisch das auch klingen mag: Die Klemm 107 als Annex-II-Muster können wir komplett abfertigen, die Bölkow 207, ihren direkten Nachfolger, zwar warten, aber das ARC darf nur ein bei einem entsprechenden Part-145-Werftbetrieb angestellter Prüfer abnehmen. Das System verstehe wer will.“ Den Oldtimer-Begriff sieht Sven indes nicht zu dogmatisch. „Grob betrachtet kann man sagen, dass alles, was älter als 40 Jahre ist, bei uns willkommen ist, genauso wie neuere Nachbauten solcher Flugzeuge, die sich aber so gut es geht am Original orientieren, also historisch korrekt sind.“
Fokus auf Holz-, Metall- und Gemischtbauweise
Außer Sven gehören derzeit Mark, ein ehemaliger Royal-Air-Force-Mechaniker, Dieter, ausgebildeter Lackierer, und Azubi Marvin zum Team des Betriebes. Gemeinsam können sie nahezu alle Arbeiten rund ums Flugzeug realisieren. „Holz-, Metall- und Gemischtbauweise – da liegt unsere Stärke.“ Die Bandbreite reiche von periodischer Wartung über Reparatur von Betriebs- oder Korrosionsschäden bis hin zur Komplettrestaurierung. „Bei der Bestmann haben wir beispielsweise den kompletten Hinterrumpf nach Zeichnung neu gefertigt und mit dem aufgearbeiteten Stahlrohrskelett des Vorderrumpfes verbunden. Aktuell ist das Flugzeug noch im Rohbaustatus, aber es wird wieder fliegen.“
Weiterhin gehört Komponentenwartung, beispielsweise an Motoren und Auspuffanlagen, zum Portfolio. Schließlich kommt dem Finish bei Oldtimern eine besondere Bedeutung zu, denn häufig sollen sie ja aussehen wie anno dazumal. „Kleinere Lackarbeiten machen wir selbst, größere vergeben wir auch an externe Firmen“, sagt Sven. Grundsätzlich könnten Flugzeugeigner die Quaxe bei allen Problemen ansprechen. Für Arbeiten, die man nicht selbst erledigen könne, habe man Kontakte zu entsprechenden Fachbetrieben. „Das gilt beispielsweise für das Aufarbeiten von Polsterungen oder Spezialarbeiten wie das Honen von Motorblöcken.“ Bei Holzarbeiten sei der Potsdamer Sascha Heuser ein enger Kooperationspartner.
Eine Grenze zieht Sven aber sehr deutlich: „Flugzeuge mit Kunststoffzelle sind nicht unsere Baustelle. Daran machen wir strukturell nichts, sondern beschränken uns auf Wartung und Reparatur von Komponenten.“ Auch beim Neuaufbau von Metallflugzeugen stoße man aktuell von der Ausstattung her an Grenzen. „Ein English Wheel oder große Kantbänke, die man beispielsweise zum Herstellen von Teilen der Außenhaut wie Cowlings braucht, haben wir nicht. Noch nicht.“
Kontakte ins Ausland als essenzielle Notwendigkeit
Noch nicht? Gibt es Pläne für Größeres? Tatsächlich ist die Auftragslage für die Quax Technik GmbH gut – das verrät schon der Blick in die volle Werfthalle. „Wir haben 10 bis 15 Baustellen parallel“, sagt Sven. „Das hört sich nach einem ziemlichen Arbeitsstau an, ist aber normal, da man nach einer Diagnose vielfach erstmal Teile beschaffen muss, was sich gerade bei unserer Klientel mitunter als extrem schwierig erweist. Manches muss neu angefertigt werden, anderes lässt sich nur über gute Kontakte organisieren, zum Teil aus dem Ausland. Die Beschaffung spezieller Pendelkugellager, die in Bölkow-, Bücker- und Klemm-Flugzeugen verbaut sind, hat mich ein halbes Jahr gekostet, am Ende kamen die aus England.“ Gerade in der Oldtimerszene seien gute Kontakte über Ländergrenzen hinweg Gold wert. Die Quaxe pflegen unter anderem Kontakte zur Shuttleworth Collection und anderen Museen. „Gegenseitige Hilfsbereitschaft ist einfach notwendig. Mal hat der eine was, was der andere braucht, mal ist es umgekehrt.“ Am Arbeitspensum ändert das freilich nichts, dafür brauche es Personal.
Auftragslage sehr gut – Personallage eher schwierig
„Ein, zwei Leute könnte ich sofort einstellen“, sagt Sven. Allerdings sei es nicht einfach, die richtigen zu finden. „Der Fluggerätmechaniker Fachrichtung Instandhaltung ist ein anspruchsvoller Job, da er extrem viel mit Problemlösen zu tun hat. Das potenziert sich im Bereich Oldtimer, weil es manche Teile einfach nicht mehr gibt oder Verfahren aus der Zeit ihrer Entwicklung nicht mehr zulässig sind. Dann muss man recherchieren, welche Änderungen möglich und zulässig sind, oder auch mal eine Änderung entwickeln und beim LBA beantragen.“ Entsprechend schwierig sei es, qualifizierten Nachwuchs zu finden. Zu den hohen handwerklichen Anforderungen komme die Tatsache, dass es nur noch wenige Schulen für Fluggerätmechaniker gibt. „Unser Lehrling nimmt weite Strecken für seine Ausbildung in Kauf, das geht nur mit viel Leidenschaft für die Materie.“ So habe man trotz der gerade bei den Quaxen möglichen „Spezialisierung auf geile Karren“, wie Sven es beschreibt, Probleme, die Stellen zu besetzen.
Auch wenn sich die Quax Technik GmbH im Laufe der Zeit stetig professionalisiert hat, ist die Werft immer noch eng an den Verein gebunden. So sind die Mechaniker bei Quax-Veranstaltungen vor Ort, beispielsweise in der Woche nach Ostern zum Ausmotten auf dem Flugplatz Bienenfarm westlich von Berlin, und sorgen „im Feld“ für den technischen Support.
Mal eben nach Paderborn für eine Inspektion kommen, das funktioniert übrigens nicht. „Wer seinen Oldie bei uns betreut haben möchte, muss zumindest Fördermitglied bei den Quaxen werden“, beschreibt Sven die Zugangsvoraussetzungen. „Ab zehn Euro im Monat ist man dabei und unterstützt damit auch noch das Anliegen des Vereins, historisch wertvolle Maschinen am Leben zu erhalten.“
Quax Technik GmbH
Flughafenstraße 33
33142 Büren
Tel. +49 2955 41798-24
E-Mail: sven@quax-flieger.de
Web: www.quax-flieger.de/technik
aerokurier Ausgabe 01/2018
