In der Luftfahrt sind aus Gründen der Sicherheit, technischer Notwendigkeit oder fehlender Alternativen viele Dinge erlaubt, die in anderen Bereichen aus Umwelschutzgründen längst verboten sind. Das gilt beispielsweise für Blei im Benzin oder Chromate in Korrosionsschutzlacken. In Bezug auf den Einsatz von Halon als Löschmittel in Handfeuerlöschern. Malte Höltken von Aufwind.aero erklärt, was es jetzt alles zu beachten gibt.
Was ist Halon?
Halon 1211 und Halon 1301 sind halogenierte Kohlenwasserstoffe mit hoher Löschwirkung bei geringem Gewicht. Sie sind elektrisch nichtleitend, rückstandsfrei und wirken über chemische Kettenabbruch-Mechanismen direkt in der Verbrennungsreaktion. Diese Eigenschaften machten Halon zum bevorzugten Löschmittel in der Luftfahrt.
Warum ist Halon problematisch?
Halon wirkt abbauend auf die Ozonschicht. Die Produktion wurde in der EU bereits 1994 im Rahmen des Montrealer Protokolls verboten, die Nutzung blieb unter Nennung eines Enddatums zunächst für "kritische Anwendungen" erlaubt, um einen Übergangszeitraum zu schaffen und Alternativen zu entwickeln. Im Jahr 2011 veröffentlichte die EASA einen Fahrplan zum Halon-Ausstieg. Die Luftfahrtindustrie hatte somit knapp 15 Jahre Zeit zur Vorbereitung. Viele Betreiber in der Allgemeinen Luftfahrt haben die Umrüstung jedoch aufgeschoben – teils aus Unkenntnis, teils wegen gestiegener Kosten.
Wer ist betroffen?
Die Betriebsvorschriften erfordern mindestens einen Handfeuerlöscher im Cockpit. ELA1-Flugzeuge bis 1200 Kilogramm MTOM sind zwar ausgenommen, jedoch gilt: Besser haben als brauchen. Für den Betrieb großer Flugzeuge nach Teil-26 sind zugelassene Feuerlöscher vorgeschrieben, die definierte Mindestleistungsstandards gemäß der European Technical Standard Order (ETSO) erfüllen müssen. Für installierte Feuerlöscher greift die Zulassungsgrundlage des Flugzeugs, die faktisch ebenfalls eine ETSO-Zulassung erfordert.
Wie erfolgt der Austausch?
Der Austausch kann über Standard Changes wie CS-SC108a vereinfacht werden. Für den Betrieb nach Teil-NCO besteht alternativ die Möglichkeit, einen Feuerlöscher lose mitzuführen, wenn der Flugzeughersteller keinen Festeinbau vorsieht. In diesem Fall genügt, dass er für zu erwartende Brandarten geeignet ist, ohne dass dafür eine ETSO-Zulassung oder lufttüchtigkeitsrechtliche Genehmigung erforderlich ist.
Welche Ersatzstoffe gibt es?
Die EASA akzeptiert mehrere Ersatzstoffe für Halon. Die beiden synthetischen Fluorkohlenwasserstoffe HFC-227ea und HFC-236fa sind bereits seit Jahren verfügbar und werden in Flugzeugen eingesetzt. Sie löschen effektiv und sind für Menschen bei bestimmungsgemäßer Anwendung unbedenklich. Das Problem ist, dass beide Stoffe erheblich zur globalen Erwärmung beitragen, und zwar deutlich mehr als CO2. Daher wurden sie 2016 international als klimaschädlich eingestuft. Sie lösen also ein Umweltproblem (Ozonschicht) und verschärfen gleichzeitig ein anderes (Treibhauseffekt). Als vielversprechende Alternative gilt Halotron BrX, ein bromierter Stoff mit sehr geringem Treibhauseffekt. Er ist von EASA, FAA und den technischen Prüfstellen zugelassen und verbindet gute Löschwirkung mit akzeptablem Umweltprofil. Der Nachteil liegt in den Kosten. Halotron-BrX-Feuerlöscher sind etwa vier- bis fünfmal teurer als die bisherigen Halon-Löscher. An weiteren umweltverträglichen Löschmitteln wie Fluorketonen wird geforscht.
Wie entwickeln sich Nachfrage und Preis?
Marktdynamik und Torschlusspanik wirken bereits. Luftverkehrsunternehmen kaufen den Markt an zugelassenen Feuerlöschern systematisch leer. Die Nachfrage übersteigt das Angebot erheblich, was zu Preissteigerungen und langen Lieferzeiten führt. Nichtgewerbliche Betreiber und Privathalter trifft dies besonders, obwohl für sie in manchen Fällen auch andere Lösungen ausreichend wären. Dabei müssen neben passenden Brandklassen auch die Einflüsse auf Sicht und Atemluft im Cockpit sowie eine einfache Handhabung berücksichtigt werden.
