Firmenportrait Aero Polishing: Der Glanzmacher im Einsatz

Die Lampe und der richtige Blickwinkel bringen noch so kleine Kratzer zum Vorschein. Björn Tretow senkt seinen Kopf bis fast auf die Tragfläche der DA50, neigt seine Akkuleuchte hin und her und deutet mit dem Finger auf kreisförmige Objekte, die bei ganz genauem Hinsehen in all dem Glanz erkennbar sind. "Siehste die? Die kriege ich garantiert noch wegpoliert."

Was in puncto Aufbereitung tatsächlich möglich ist, ist auch eine Frage des Lacks. Moderne Lacksysteme jüngerer Flugzeuge haben fast immer eine Klarlackschicht, die den eigentlichen Lack schützt. "Klarlack ist sehr hart, da kann es sein, dass ich nahezu alles an Kratzern rauskriege", erklärt Björn. "Bei älteren Lacksystemen, also aus den 70er und 80er Jahren, handelt es sich zumeist um Einschicht-Lacksysteme. Da ist der Lack nicht mit einer zusätzlichen Deckschicht versehen und deutlich weicher. Kratzer gehen da meistens sehr tief. Bei diesen alten Systemen geht es vielmehr darum, die Auskreidungen zu entfernen, die den Lack matt erscheinen lassen. Das mache ich mit einer mehrstufigen Politur, bis der Lack wieder ein tolles, glänzendes Finish aufweist. Auf den einzelnen Kratzer kommt es dabei tatsächlich gar nicht an."

Als Flugschüler zig Tragflächen poliert

Björns Anspruch an seine Arbeit ist und nahm bereits während seiner Zeit als Segelflugschüler im Alter von 15 Jahren im LSV Stade seinen Anfang. "Als Schüler hat man in der Winterarbeit natürlich etliche Tragflächen poliert, das war meine erste Berührung mit dieser essenziellen Pflegearbeit." Später flog Björn TMG, machte seine PPL und ist heute als Pilot und LAPL-Lehrer in Itzehoe und St. Michaelisdonn aktiv. Beruflich hatte er zunächst nichts mit der Fliegerei zu tun, lernte Automobilkaufmann und arbeitete in einer Leasingfirma.

Als sich einer seiner PPL-Schüler ein Flugzeug kaufte, dessen Lack nach einer Aufbereitung schrie, er aber keine Firma mit passendem Angebot fand, ist das wie ein Weckruf. Die beiden gründeten selbst ein kleines Unternehmen, um im Nebenerwerb diese Lücke zu besetzen. Aus verschiedenen Gründen kam diese Zusammenarbeit irgendwann zum Erliegen. "Da das andere Unternehmen trotz Nachfolger irgendwann liquidiert wurde, klingelte das Telefon wieder bei mir. Es waren alten Kunden, die meine Nummer noch hatten und Hilfe bei der Lackpflege wollten", berichtet Björn.

Eigentlich habe er gar nicht vorgehabt, das weiter zu betreiben, erzählt er. Aber die häufigen Anfragen änderten seine Meinung. "Mit Hilfe meiner Freundin, die mich bei Marketing und Organisation unterstützt hat, haben wir Aero Polishing innerhalb von fünf Monaten zu einer so profitablen Firma gemacht, dass ich den großen Schritt gewagt und meinen Hauptjob aufgegeben habe. Und seitdem geht es stetig bergauf. Die Kunden schätzen meine Expertise, und zwar nicht nur bezüglich der Lackaufbereitung, sondern auch als Pilot. Das schafft Vertrauen."

Aufwand Abhängig vom Zustand

Am Anfang jedes Auftrages steht für Björn eine Dokumentation des Ist-Zustandes. Er inspiziert die komplette Oberfläche des Flugzeugs, macht Fotos und Notizen, um Schäden festzuhalten und seine Arbeitsschritte zu planen. Nach der Freigabe durch den Halter und Abdichtung von Öffnungen wie beispielsweise Static Ports geht es an die Reinigung, wobei nahezu ausschließlich luftfahrtzugelassene Mittel zum Einsatz kommen. "Manchmal aber helfen nur Waschbenzin oder Aceton, beispielsweise, wenn jemand sein Flugzeug von unten jahrelang nicht geputzt hat und hier Öl- und Treibstoffreste kleben."

Wasser kommt kaum zum Einsatz, meist wird das Reinigungsmittel direkt mit dem Lappen wieder abgenommen. An schlecht zugänglichen Stellen wie Fahrwerksschächten nutzt Björn ein Trockendampfgerät, das mit einer Temperatur von 180 Grad Celsius und nur wenig Wasser dem Schmutz zu Leibe rückt. Für Scheiben hat er einen speziellen Acrylglasreiniger in seiner Kiste.

Bei der anschließenden Lackaufbereitung gilt der Grundsatz: so wenig Abtrag wie möglich, so viel wie nötig. Dafür setzt Björn verschiedenste Polierpads und Polituren ein. "Man mag es kaum glauben, aber Lammfell ist ziemlich abrasiv", erklärt er. Solch grobes "Werkzeug" sei nur bei wirklich verlebten Lacken angezeigt. Und wenn man es einsetzt, müssen es am Ende mindestens drei Poliergänge sein, damit die Abstufungen zwischen den Körnungen nicht zu groß werden. "In den allermeisten Fällen reichen zwei Gänge und am Ende auf Wunsch noch eine luftfahrttaugliche Keramikversiegelung", erklärt Björn. Wie hart er den Lack rannehmen muss, prüft er an einer unauffälligen Stelle. Generell bedarf es guter Zugänglichkeit – "bei großen Flugzeugen helfen Leiter oder Hubsteiger" –, einer ordentlichen Beleuchtung und des richtigen Equipments.

Das richtige Werkzeug ist entscheidend

Bezüglich Letzterem setzt der Fachmann auf Geräte der Firma Flex. "Eine Rotations- und eine Exzenterpoliermaschine mit regelbarer Drehzahl, dazu eine Akku-Maschine mit flexibler Welle, um auch an bisweilen schlecht zugänglichen Stellen wie beispielsweise Hutzen der Cowling arbeiten zu können – das ist die Basisausstattung, dazu verschiedene Polierpads, Lappen, Polituren für unterschiedliche Lacke, Reiniger, Kabeltrommeln, Lampen und Handwerkzeug. Der Kofferraum ist immer gut gefüllt, wenn es zum Einsatz auf einen Flugplatz geht."

Wenn das Finish erledigt, eine Versiegelung aufgebracht ist und die Deice-Boots ihre Pflege bekommen haben, kümmert sich Björn zumeist noch um die Scheiben und den Innenraum. Die Scheiben behandelt er mit einer speziellen Acrylglaspolitur, womit er manche Kratzer entfernen kann. Der Innenraum ist ein Fall für Staubsauger, Trockendampfreiniger, Lederpflege und feine Pinsel, mit denen sich Staub von Knöpfen und den empfindlichen Displays der Avionik schonend entfernen lässt.

Am Ende folgt der kritische Blick, ob alles den eigenen Ansprüchen gemäß erledigt ist. "Mein eigener Anspruch liegt eigentlich immer über dem der Kunden, von daher gab es noch keine Beschwerden", sagt Björn und muss lachen. "Im Ernst, wir sind hier schon in einem Segment unterwegs, wo es um erhebliche Werte geht und die Kunden erwarten, dass das ordentlich gemacht wird. Und das erwarten sie zu Recht."

30 Stunden für eine Einmot

Für eine übliche Einmot kalkuliert Björn grob 30 Mannstunden, mal braucht es länger, mal geht es schneller. GFK sei leichter aufzubereiten als Metall, wo Nietköpfe besondere Aufmerksamkeit verlangten. Regelmäßig bekomme er Anfragen wegen Smart Repairs bei kleinen Lackschäden. "So was mache ich auch mal, aber nur, wenn ich das mit dem Pinsel tupfen kann. Für richtiges Lackieren hingegen gibt es Fachleute, die das gelernt haben."

Mitunter muss Björn seinen Kunden auch sagen, was nicht geht. "Cirrus beispielsweise erlaubt keine Keramikversiegelung für seine Flugzeuge. Und auch Benzinrückstände, die über Jahre aus Drainventilen auf Radschuhe getropft sind und einwirken konnten, kann ich nicht entfernen, weil das in den Lack einzieht. Da muss ich sagen: Sorry, das wird nichts."

Beratungen wie die zur Keramikversiegelung und die Einhaltung luftfahrtspezifischer Standards sind die Punkte, weswegen Björn davon abrät, Fachfremde, beispielsweise aus der Automobilbranche, an Flugzeuge zu lassen. "Es sind oft einschichtige Lacksysteme, die viel weicher sind und ganz anders behandelt werden müssen als Autolacke. Da kann man eine Menge kaputt machen, wenn man nicht weiß, was man tut. Seine eigene Expertise hat er sich im Rahmen mehrerer Workshops in Trainingscentern von Politurlieferanten angeeignet. Dazu kommt die Erfahrung.

Kooperation mit Werften

Das Geschäft läuft inzwischen richtig gut, zum einen, weil viele Werften diese Dienstleistung zumeist nur nebenbei anbieten, wenn ihre Mitarbeiter mit ihrer eigentlichen Arbeit nicht ausgelastet sind, zum anderen, weil die Kundenanfragen nicht mehr nur von Flugzeughaltern älterer Muster kommen, deren Lacke durch die Jahre verlebt sind. Vielmehr fragen inzwischen ebenso häufig Piloten an, die beispielsweise eine DA50 ihr Eigen nennen. Das freut den Fachmann, denn aus Erfahrung weiß Björn, dass auch ein vergleichsweise neuer Lack von Anfang an durch eine Politur und Keramikversiegelung vor UV-Strahlung und anderen Umwelteinflüssen geschützt werden sollte. Und das Reinigen des Flugzeuges ist bei einer versiegelten Oberfläche wirklich zügig erledigt. "Zeit ist für die meisten meiner Kunden eben Geld", sagt Björn. "Wenn das Flugzeug versiegelt ist, reicht nach dem Fliegen ein kurzer Waschgang mit Wasser und einem Microfaserlappen. Die Mücken lösen sich von der glatten Oberfläche rasch ab, und der durch das Polieren erreichte Zustand bleibt erhalten.