Nur ein kurzer Flug soll es für die Bell 206L-1 Long Ranger am Vormittag des 2. April 2018 werden. Der Pilot will den Hubschrauber für einen am Folgetag geplanten Überführungsflug zu einem Part-145-Instandhaltungsbetrieb auftanken. Dazu möchte er vom Verkehrslandeplatz Uetersen/Heist (EDHE) starten, eine verkürzte Platzrunde fliegen und an der platzeigenen Tankstelle landen. Bei der Vorflugkontrolle kann der Pilot keine Auffälligkeiten feststellen. Der 40-Jährige ist Inhaber der CPL(H) und ein erfahrener Pilot. In seiner Lizenz sind die Musterberechtigungen für die Bell 206 und die Robinson R44 sowie die Lehrberechtigungen für einmotorige Hubschrauber und Flugzeuge eingetragen. Außerdem ist er vom LBA als Flugprüfer für PPL(H)-Bewerber anerkannt und darf Type Ratings auf Bell 206, R44 und Schweizer HU269 abnehmen. Seine Gesamtflugerfahrung beträgt 10 371 Stunden, davon etwa 5000 Stunden auf Helikoptern und 513 Stunden auf der Bell 206.
Um 11:05 Uhr lässt der Pilot das Triebwerk an und startet auf der Piste 27 als Nummer zwei hinter einer Cessna 172 um 11:09 Uhr. Mit etwa 60 Knoten Indicated Airspeed folgt er der Cessna und erreicht am Ende des Querabfluges etwa 300 Fuß über GND. Im Gegenanflug, zirka auf Höhe der Schwelle der Piste 09, erhöht er die Leistung am Pitch, um zu beschleunigen und zu steigen. Daraufhin gibt es eine Triebwerksstörung, eine Art Verschlucken, wie der Pilot später der BFU erklärt. Sofort kurvt er in Richtung Flugplatz ein und informiert den Flugleiter über Funk. Dann fällt das Triebwerk aus, und es wird laut Aussage des Piloten schlagartig leise im Cockpit. Der erfahrene Flieger leitet unmittelbar eine Autorotation ein, erkennt aber schnell, dass er den Flugplatz nicht erreichen kann.
Über den Baumwipfeln des angrenzenden Waldes fängt er den Hubschrauber ab, indem er den Pitchhebel voll zieht. Zudem dreht er den Hubschrauber im letzten Moment bewusst um 180 Grad um die Hochachse, um zu vermeiden, dass er vorwärts in die Bäume einschlägt. Der Hubschrauber fällt schließlich aus einigen Metern Höhe senkrecht in den Baumbewuchs. Der Pilot kann das Cockpit nach dem Schließen des Gasgriffs am Pitch unverletzt durch die zerbrochene rechte Frontscheibe verlassen.
Die Jet Ranger wurde beim Aufprall im Wesentlichen auf der rechten Seite beschädigt. Der Rumpf wies mehrere Löcher auf, die Heckrotorwelle war in sich verdreht und gebrochen, die Hauptantriebswelle intakt. Die Rotorblätter waren vielfach beschädigt, der Heckausleger hatte mehrere Beulen, und auch das Kufenlandegestell war in Mitleidenschaft gezogen worden.
Untersuchung vor Ort
Die Steuerung konnte vor Ort überprüft werden, sie wies keine Beeinträchtigungen oder Blockaden auf. Auch die Betriebsstoffe gaben keinen Grund zu Beanstandungen, die Ölstände des Haupt- und Heckrotorgetriebes sowie des Triebwerks befanden sich im Sollbereich. Es lief kein Öl oder Kraftstoff aus. Eine vor Ort vom Tanksumpf entnommene Kraftstoffprobe war frei von sichtbarem Schmutz und Wasser.
Nach erneutem Anschließen der Batterie überprüften die Experten die Caution/Warning Lights. Warnlampen für Metallspäne/Chips leuchteten nicht auf. An der Kraftstoffvorrats-Anzeige konnten mehr als 200 lbs abgelesen werden. Beide elektrischen Kraftstoffpumpen wurden nacheinander eingeschaltet, ihre Funktion war hörbar. Nach Erreichen des jeweiligen Kraftstoffdruckes erlosch die entsprechende Warnlampe. Nachdem die Pumpen Kraftstoffdruck aufgebaut hatten, wurde jedoch eine Leckage an der Schraubverbindung der Kraftstoffleitung vom Kraftstofffilter zur Triebwerks-Fuel-Pump festgestellt. Direkt am Filter tropfte Kraftstoff heraus. Die Schraubverbindung war nur leicht handfest.
Fünf Tage nach dem Unfall untersuchte die BFU das Aggregat gemeinsam mit einem Fachmann des Triebwerksherstellers. Dabei ergaben sich keine Hinweise auf Störungen. Dem Experten fielen allerdings einzelne Schraubverbindungen und Instandhaltungsmaßnahmen auf, die unüblich waren. Weiterhin bemerkte er, dass nahezu an keiner Schraubverbindung am Triebwerk Siegellack-Rutschmarkierungen vorhanden waren. Häufig waren nur Reste von älteren Markierungen zu sehen.
Keine Generelle Anweisung für Rutschmarkierungen
Tatsächlich gebe es vom Hersteller – Bell Helicopter für die Zelle und Rolls-Royce für das Triebwerk – keine generelle Anweisung für das Anbringen von Farb- beziehungsweise Rutschmarkierungen, erklärt Hans Kraskes, Director of Maintenance & CAMO Manager bei Agrarflug Helilift, einem familiengeführten Helikopterunternehmen mit eigener Flotte von etwa 40 Maschinen und zertifizierter Customer Service Facility von Bell. „Als Vorschrift wird dies nur in speziellen Fällen verwendet, in der Regel bei kritischen Bauteilen oder dort, wo in der Vergangenheit Probleme aufgetreten sind und ein Lösen von Verschraubungen regelmäßig anhand von Farbmarkierungen zusätzlich kontrolliert werden muss.“
Es gebe allerdings Warnhinweise in den Manuals, dass ein unzureichendes Drehmoment bei einer Verschraubung zum Triebwerksausfall führen kann, zudem seien alle Standard- und spezifischen Drehmomentwerte aufgeführt. „Außerdem wird in den Manuals fast immer auf eine notwendige Dichtigkeitsprüfung hingewiesen“, erklärt der Fachmann. Entweder müssten die Systeme zur abschließenden Prüfung unter Druck gesetzt oder es müsse ein Bodenlauf durchgeführt werden. Auch ein Testflug mit Vor- und Nachflugkontrolle könne unter Umständen notwendig sein.
Bei Agrarflug Helilift habe man unabhängig von Herstellervorschriften ein internes Regelwerk geschaffen, das die Anwendung von Farb- und Rutschmarkierungen auf die kritischen Bereiche beim Triebwerk und darüber hinaus, beispielsweise auf entsprechende Verbindungen der Flugsteuerung, ausdehnt. „Das dient uns als zusätzliches Überwachungsinstrument“, so Kraskes.
