Eigentlich ist der Verband noch viel älter, denn die Geschichte des Deutschen Aero Clubs beginnt bereits im Jahr 1881. Damals schlossen sich unter dem Eindruck militärischer Balloneinsätze im deutsch-französischen Krieg 1870/71 die Piloten von Ballonen und Luftschiffen zum Deutschen Verein zur Förderung der Luftschifffahrt zusammen. 1907 erfolgte die Gründung des Deutschen Aero-Clubs, der später in "Kaiserlicher Aero-Club" umgetauft wurde. Nach dem Ersten Weltkrieg war die Verbandslandschaft der Weimarer Republik ebenso zerfasert wie die Politik, es gab ab 1920 die Segelflugbewegung auf der Rhön mit der 1924 von Oskar Ursinus gegründeten Rhön-Rossitten-Gesellschaft, den 1923 aus dem Deutschen Luftfahrer-Verband hervorgegangenen Ring der Flieger und ab 1929 den Sturmvogel – Flugverband der Werktätigen. Im März 1933 erfolgte auch beim Luftsport die nationalsozialistische Gleichschaltung mit dem Deutschen Luftsportverband (DLV) und ab 1938 dem Nationalsozialistischen Fliegerkorps (NSFK). Hermann Göring hatte zudem noch seinen elitären Aero-Club von Deutschland als reinen Geselligkeits- und Lobbyverein gegründet.
Bruch mit der bedingungslosen Kapitulation
All das fand spätestens 1945 mit der bedingungslosen Kapitulation ein abruptes Ende. Deutschland lag in Trümmern, kaum jemand dachte an Luftsport, denn für die meisten Menschen ging es schlicht ums Überleben. Außerdem waren den Deutschen Bau und Betrieb von Fluggerät in allen Besatzungszonen durch die Alliierten ohnehin verboten.
Um wenigstens theoretisch am Ball zu bleiben, bedienten sich die Enthusiasten einer Palette an Presseerzeugnissen, die sich der Luftfahrt und dem Luftsport widmeten. Der spätere Pressereferent des Deutschen Aero-Clubs (DAeC), Hans Deutsch, gab die Zeitschrift "Thermik" heraus und ermöglichte damit den Blick auf die weltweite Entwicklung des Segelflugs. Dabei schmerzte sicher der Blick auf sportliche Vergleiche etwa unter britischen Besatzungssoldaten, die in ihrer Zone aktiv und somit zu beneiden waren. Mit dem Verbandsblatt "Der Segelflieger" machte ein Interessenverband von am Segelflug interessierten Deutschen auf sich aufmerksam. Daneben gab es noch den "Segelflugsport". Besonders aktive Publizisten waren die Modellflieger, die ja teilweise auch bereits praktisch ihr Steckenpferd ritten. Ihre Blätter hießen "Modellflug Post", "Das Flugmodell" oder "Cumulus" für Modell- und Segelflug sowie "Segelflug-Modellbau". Zudem gab es "Der Welt Flügel" sowie die von DAeC-Mitgründer Georg Brütting als erste Nachkriegszeitschrift zum Thema herausgegebene "Weltluftfahrt".
1949 gründete sich die Bundesrepublik Deutschland, und längst wurden im Land wieder die meisten Sportarten im Rahmen des Deutschen Sportbundes ausgeübt – nicht so der Luftsport, denn die volle Hoheit über ihren Luftraum erhielt das Land erst mit der Wiedererlangung der Souveränität im Mai 1955 zurück. Anlässlich Otto Lilienthals 53. Todestag kamen bereits am 10. August 1949 trotz Verbots eines offiziellen Rhön-Treffens zahlreiche Luftfahrtbegeisterte auf der Wasserkuppe zusammen.
Das Verbot hinderte jedoch nicht jeden: Am 30. Mai 1950 dürfte Gottlob Espenlaub auf seiner Eigenkonstruktion Espenlaub 34 in Essen/Mülheim die ersten Segelflüge in der ein Jahr zuvor gegründeten BRD durchgeführt haben – wohlwollend unterstützt von einer dort trainierenden Transporteinheit der Briten.
Gründung gegen Widerstände
Den Durchbruch brachte dann das Rhöntreffen 1950. Die Gründung eines Verbandes, der die Interessen des Luftsports gegen den Widerstand der (drei westlichen) Besatzungsmächte wahrnehmen sollte, war eine extreme Herausforderung. Insbesondere diese Vertretung eben gegenüber den Alliierten, aber auch den deutschen Behörden sowie dem Ausland sah Wolf Hirth jedoch als zentrale Aufgabe für einen Dachverband. So hatte das Präsidium auch bereits Kontakt zur Féderation Aéronautique International (FAI), in die der DAeC dann wenig später, im Juli 1951, als Vertretung des deutschen Luftsports aufgenommen wurde. Gute Kontakte, die teilweise noch in die Vorkriegszeit zurückreichten, halfen bei der Besetzung mit deutschen Vertretern in den Kommissionen der FAI.
Der am 28. Februar 1900 geborene Wolf Hirth war eine auch international anerkannte Autorität. Er war einer der Initiatoren der ersten, noch teils illegalen Treffen auf dem "Berg der Flieger", der Wasserkuppe. Als Segelflugpionier war er in den 1920er Jahren ein früher Wasserkuppen-Aktivist, zudem aktiver Motorradrennfahrer. Er gründete die Akaflieg Stuttgart, machte trotz Behinderung durch ein teilamputiertes Bein später das Segelfliegen in den USA und Japan populär, war erfolgreicher Motorflieger, erfand als Ingenieur mit der Hi-20 MoSe nebenbei das Konzept des Motorseglers und gab als Konstrukteur und Unternehmer der Firma Schempp-Hirth einen Teil ihres Namens. Unter dem Motto "Einigkeit macht stark" hatte Wolf Hirth den eigentlich naheliegenden Gedanken vertreten, Segelflieger, Motorflieger, Modellflieger und Ballonfahrer in einem gemeinsamen Dachverband zu vereinen, was ihm nun auch gelang.
Weitere zentrale Namen der DAeC-Gründungsriege waren dann am 4. August in Gersfeld in der flugsportlich so traditionsreichen Rhön der bereits erwähnte Publizist und Pilot Georg Brütting (1913 bis 1997), von 1977 bis 1983 Präsident des DAeC, sowie der ehemalige Jagdflieger Oskar-Heinrich Bär (1913 bis 1957. Bär wurde erster Vorsitzender der Motorflugkommission. Hirth wurde erster Präsident, Fritz Stamer (1897 bis 1969), gleichfalls Rhön-Urgestein, Generalsekretär und erster Vizepräsident. "Rhönvater" Ursinus mahnte die rund 2000 Anwesenden zur Einheit und gab der Hoffnung Ausdruck, dass bald wieder geflogen werden dürfte.
Gründungsurkunde des Deutschen Aero-Clubs.
Wolf Hirth bekennt klare Kante
In einem zeitgenössischen Zeitungsbericht wurde Hirth auf die Frage nach der Aufhebung des Segelflugverbotes wie folgt zitiert: "Das Besatzungsstatut muss erst revidiert werden." Ferner habe ihn die deutlich werdende "Gefahr der Zersplitterung auf luftsportlichem Gebiet" veranlasst, der für manche Segelflieger vielleicht etwas unerwartet schnell gekommenen Gründung des Verbandes zuzustimmen. Hirth weiter: "Wir hoffen nun, bald vom Reden zum Fliegen zu kommen."
Anwesend waren am 4. August 1950 übrigens auch der französische Dauerflug-Rekordpilot Guy Marchand, der sich schon länger für die Wiederzulassung des deutschen Segelflugs engagiert hatte, Rhönlegende Wolfgang Klemperer aus den USA und Hanna Reitsch, im Dritten Reich erfolgreiche Rekord- und Testfliegerin mit spürbar geringer Distanz zum NS-Regime.
Marchand sagte in gebrochenem Deutsch: "Ich weiß, was es heißt, geflogen zu sein und nicht mehr fliegen zu dürfen. Ich weiß, was Sie leiden und wie es in Ihrem Herzen aussieht. Darum will ich immer dafür arbeiten, daß Sie bald wieder fliegen können", was ihm tosenden Applaus einbrachte. Klemperer, der nach rund drei Jahrzehnten in den USA erstmals wieder auf die Rhön zurückgekehrt war, betonte in seiner Ansprache: "Der Rhöngeist hat einmal die Welt erobert, und er wird sie wieder erobern. Dieser Geist wird am ehesten völkerverbindend wirken, wenn er richtig benutzt wird." Wenn, so Klemperer weiter, die Segelflieger der Welt mehr zu sagen hätten, verstünden sich die Völker besser. Ähnlich hatte es bereits Otto Lilienthal etwa 60 Jahre zuvor formuliert.
Große Zustimmung fand dann auch Paragraf 5 der vorläufigen Satzung: "Der DAC (sic!) ist konfessionell neutral. Innerhalb der Arbeit des Verbandes ist jegliche militärische, militärähnliche und parteipolitische Betätigung nicht gestattet." Damit unterschied sich der neue Verband als zivilgesellschaftliches Organ wohltuend von der 1952 in der DDR gegründeten Gesellschaft für Sport und Technik (GST): Expliziter Zweck dieser Massenorganisation waren parteipolitische Arbeit und vormilitärische Ausbildung.
Seite 1 und 2 der ersten Satzung des Deutschen Aero-Clubs.
Seite 3 und 4 der ersten Satzung des Deutschen Aero-Clubs.
Fliegerfest auf der Wasserkuppe
Es gründeten sich 1951 die Sportkommissionen der damaligen vier Sparten, und bald fanden sich ständige Arbeitsgruppen wie der Technische Ausschuss, der Ausschuss für Luftfahrtmedizin, der Meteorologische Ausschuss, der Ausschuss für Presse und Werbung, der Rechtsausschuss und die Luftsportjugend im DAeC zusammen.
Am 21. Juni 1951 wurden Segelflug- und Modellflugsport schließlich offiziell in der Bundesrepublik wieder freigegeben. Zwei Monate später wurde die "Rhön 1951" als erstes großes Fliegerfest in der jungen Geschichte des Deutschen Aero-Clubs veranstaltet. Dabei dominierte der Charakter des Anfangs und der Initialzündung für den praktischen Flugbetrieb. Vorangegangen waren Absprachen der Fachkommissionen, vor allem der des Segelflugs, der Josef "Seff" Kunz vorstand. Seinen Namen trug später der Fonds zur Segelflugförderung. Pragmatismus dominierte über Formalitäten – man wollte loslegen! Die Lokalpresse freute sich derweil über den "etwa 150. ersten Start im Bundesgebiet", als problemlos das in Poppenhausen neu gebaute Doppelsitzer-Baby-Derivat ES 49 von Edmund Schneider von der Kuppe abhob.
Zeitgenössische Fotografie des Fliegerdenkmals auf der Wasserkuppe.
Überhaupt dominierten verschiedene Schulungsdoppelsitzer die Flotte aus etwa zwölf Flugzeugen: Neben der ES 49 und einem DFS Kranich waren dies die von Egon Scheibe bereits 1934 gezeichnete und aus dem Deutschen Museum "entführte" Mü 10 Milan, die ebenfalls von Scheibe konstruierte Mü 13E in Gemischtbauweise als Leistungsdoppelsitzer aus der "Münchner Schule" und vor allem der eigentümliche Doppelraab, der sich bald als ideal für die Ansprüche der jungen Vereine erweisen sollte. Auf ihm konnten frühere Scheininhaber überprüft und zu Fluglehrern qualifiziert werden, und er konnte für 5200 DM damals günstig neu gekauft oder im Vereinsbetrieb nach Plänen gebaut werden.
Schlechtes Wetter hielt die bis zu 40 000 Menschen auch am zweiten Tag des Fliegerfestes nicht davon ab, dem Treiben der Segelflieger zu folgen. Sie erlebten das Debüt des ebenfalls vom Grunau Baby abgeleiteten Einfachseglers Cumulus, dessen schlanker Leitwerksträger jedoch bei einer harten Landung Schaden nahm. Highlight war dann ein halbstündiger Thermikflug des Doppelraab mit einem 90 Kilogramm schweren Passagier mit rund 600 Metern Startüberhöhung: "Das ganze Raben-Nest, voran der Doppelraab-Vater, war aus dem Häuschen, als somit die letzte und langgewünschte Bewährungsprobe bestanden war."
Der zeitgenössische Bericht, hier aus der aerokurier-Augustausgabe von 2000 zitiert, endet wie folgt: "Ein ereignisreicher Tag war vorbei, und als auf der Kuppe die letzten Lagerfeuer verglimmten und die Fahrzeuge, welche die Tausenden zusammengeführt hatten, durch die Nacht wieder heimwärts rollten, da wußten alle Beteiligten, daß sie Zeugen eines Ereignisses gewesen waren, das als Markstein in die Geschichte der neuen deutschen Fliegerei eingehen wird."
Der DAeC auf Wachstumskurs
1952 zählte der Aero-Club rund 16 000 Mitglieder; im selben Jahr gründete sich die Fallschirmsportkommission als fünfte Sparte. Nach und nach pachteten oder kauften engagierte Flieger überall im Land geeignete Gelände und gründeten Flugplätze. Flugzeuge, Hallen, Werkstätten und Vereinsheime entstanden in unermüdlicher Eigenleistung. Ab 1955 wurden auch Motorflugzeuge für den Schleppeinsatz und als Schul- und Reiseflugzeuge beschafft – meist ausgemusterte Militäraufklärer. 1956 konnte der erste Deutschlandflug der Nachkriegszeit durchgeführt werden, nachdem seit dem 5. Mai 1955 auch das Motorfliegen wieder erlaubt war.
1975 entstand mit den Hängegleitern die sechste Sparte unter dem Dach des DAeC. Hängegleiter und fast parallel die Gleitschirme bildeten auch die Grundlage für das ultraleichte Motorfliegen, zunächst mit gewichtskraftgesteuertem, etwas später mit Dreiachs-Luftsportgerät. In der Konsequenz entstand 1982 mit der Ultraleichtflug-Kommission die siebte und vorerst letzte Sparte des Luftsports. 1993 wurde mit dem Luftsportgeräte-Büro eine Institution gegründet, die für Ausbildung, Zulassung, Prüfung und Lizenzierung rund um die Themen UL-Dreiachser, Sprungfallschirme und Großmodelle verantwortlich ist.
Ein Markstein ganz anderen Kalibers war bereits am 21. September 1990 der Vertrag zum Zusammenschluss der beiden deutschen Luftsportverbände (DAeC und Flug- und Fallschirmsportverband FFSV der DDR), knapp zwei Wochen vor der Wiedervereinigung der beiden Staaten auf deutschem Hoheitsgebiet. Nie vergessen werden darf, dass auch auf dem Gebiet der DDR ein reges Luftsporttreiben bestand, das herausragende Piloten herausragende Leistungen vollbringen ließ – wenn auch unter gänzlich anderen politischen Voraussetzungen als in der Bundesrepublik und mit Einschränkungen, die sich heute niemand mehr vorstellen möchte.
Die Bundesgeschäftsstelle des DAeC in Braunschweig.
Höhen und Tiefen in 75 Jahren
Der Deutsche Aero Club hat seit seiner Gründung vor 75 Jahren zahlreiche Höhen, aber natürlich auch einige Tiefen erlebt. Unbestritten ist das einst von Wolf Hirth postulierte "Einigkeit macht stark" heute im Zeitalter immer stärkerer individueller und Partikularinteressen eine große Herausforderung, und auch die föderale Struktur mit 16 Landesverbänden und rund 80 000 Luftsportlern in 1500 Vereinen macht die Arbeit des derzeitigen Vorstandes mit Präsident Claus Cordes an der Spitze nicht leichter. "Wir wollen, dass der Luftsport in Deutschland eine Zukunft hat und ein wichtiger Impulsgeber für die deutsche Industrie, Wirtschaft und Gesellschaft bleibt", fordert der DAeC-Vorstand von der Bundesregierung. Nachwuchsförderung, Integration in die berufliche Bildung, ein besseres öffentliches Ansehen, finanzielle Förderung von Initiativen für Klima-, Umwelt- und Naturschutz, geeignete Luftraumgestaltung, Bestandsschutz für Flugplätze, eine Reform der staatlichen Luftfahrtverwaltung sowie die Abschaffung der lästigen Zuverlässigkeitsüberprüfung der Luftsportler stehen daher auch im aktuellen Forderungskatalog.
Wie gezeigt, kann dabei jedoch bestens auf 75 Jahre Erfahrung im Durchbohren dicker Bretter aufgebaut werden.
