Muss man sich vor chinesischen Investoren fürchten? Nein, nicht wenn sie so auftreten wie Dr. Jerry Chen, Mooneys neuer CEO. Es ist neben der finanziellen Mitgift seines Unternehmens vor allem die eigene Leidenschaft, die er einbringt. Die Belegschaft im kalifornischen Chino umfasst rund 70 Personen, die meisten sind Ingenieure. Und Jerry ist einer von ihnen. Natürlich fliegt er auch selbst. Über seinem Bürostuhl hängt eine lederne Pilotenjacke. Er kennt alle Mitarbeiter beim Namen, hat für jeden ein freundliches Wort. In Chino lebt ein absoluter Start-up-Spirit. Die M10 ist sein Projekt. Daneben ist er auch noch für den Standort Kerrville, Texas, sowie für eine Niederlassung in China verantwortlich. In Kerrville werden die Flugzeuge der 20er-Serie gebaut. Auch sie wurden gründlich modernisiert. Die neue M20 steht kurz vor ihrer Zulassung. Trotz seiner bisherigen Erfolge ist Jerry Chen ein bescheidener Mensch. „Als Ingenieur vielleicht nicht unbedingt, aber als CEO bin ich noch ein absoluter Anfänger“, gesteht er.
Zurück in Chino. Zwei Mooneys M10 stehen in der großen Halle. Die eine, uni weiß lackiert und noch mit zahlreichen Provisorien versehen, ist sofort als Prototyp zu erkennen. Die andere dagegen, in einer roten Metallic-Lackierung, scheint kurz vor der Abholung durch den ersten Kunden zu stehen. Meine Gastgeber grinsen – „Reingefallen!“ Die rote M10 ist lediglich eine Attrappe! Aber sie ist perfekt gemacht und vermag den Betrachter auf Anhieb für sich zu gewinnen. Keine Frage, die M10 ist ein Design, das viele Verehrer haben wird. Ihre Formen strahlen Selbstbewusstsein aus, sie erscheint wie ein Gesicht in der Menge. Mir gefällt sie.
Zunächst interessiert mich jedoch das Cockpit. Der Einstieg über die riesige Tür ist komfortabel. Auch die Ergonomie des Pilotensitzes überzeugt sofort. Der Sidestick zur Linken und die Einhebelbedienung des Triebwerks auf der Mittelkonsole scheinen mich förmlich erwartet zu haben. Die Kabinenbreite beträgt 122 Zentimeter, das gab es bei Mooney noch nie! Die Sicht nach draußen ist sehr gut, egal in welche Richtung. Die Anmutung und Verarbeitung des Mobiliars sind über alle Zweifel erhaben. Hinten gibt es nur einen Sitz. Das ist zwar ungewöhnlich, aber Mooney hat sich etwas dabei gedacht, dazu später noch. Jedenfalls macht der Hintensitzende kein schlechtes Geschäft, hat er doch am meisten Platz.
Gepfeiltes Seitenruder – eine funktionelle Tradition
Wir gehen weiter zur echten M10, der N888CN. Mooney bekennt sich zu einer alten Tradition: Das Seitenruder ist um fast zwölf Grad nach vorne gepfeilt. Nur ein Markenzeichen mit hohem Wiedererkennungswert? Das habe ich selbst lange Zeit geglaubt. Tatsächlich aber schwört man auf diese Anordnung, um optimale Sicherheit beim Trudeln zu erlangen. Im Bezug auf die Trudelachse wird das Seitenruder am wenigsten vom Luftstrom abgeschattet, den es zum Ausleiten benötigt.
Mooney plant auch gar nicht, den Nachweis der Trudeleigenschaften durch Einbau eines Gesamtrettungssystems zu umgehen. Es soll aber als Option angeboten werden. Die Trimmung um die Querachse erfolgt – ähnlich wie bei bisherigen Mooney-Modellen – durch das Höhenleitwerk als Ganzes. Eine weitere aerodynamische Besonderheit: die Tragflügel mit ihrer hohen Streckung. Diese vermindert den induzierten Widerstand. Die Flächenbelastung soll sich durch das relativ geringe Rüstgewicht dennoch in Grenzen halten. Hat hier jemand die Landeklappen ausgefahren? Tatsächlich könnte man dies bei flüchtigem Hinsehen vermuten. In Wirklichkeit handelt es sich jedoch um eine aerodynamische Finesse: einen „slotted wing“. Durch einen Spalt wird Überdruck von der Flügelunterseite nach oben geleitet. Durch diese Zufuhr an Energie verzögert sich die Ablösung der Strömung. Vor allem die Langsamflugeigenschaften profitieren davon erheblich. Die eigentlichen Landeklappen sind Spreizklappen auf der Flügelunterseite.
Das Flugzeug ist komplett aus Carbon-Verbundwerkstoff gefertigt. Für die passive Sicherheit der Insassen wurde die Kabine durch einen zusätzlichen CFK-Bügel verstärkt. Zudem ist auf der gesamten Oberfläche der M10 ein Netz aus feinstem Kupferdraht in die Außenhaut einlaminiert. Blitzeinschläge sollen so keine Chance haben. Die Mooney M10T steht auf einem festen Dreibeinfahrwerk. Erst die folgende Version, M10J, wird als Topmodell ein Einziehfahrwerk und eine stärkere Motorisierung bekommen.
Letztes Thema unseres Rundgangs: das Triebwerk. Der Continental Turbodiesel CD-135 bietet eine Startleistung von 99 Kilowatt (135 PS) und ein Drehmoment von 410 Newtonmeter. Der Motor läuft relativ leise und besticht durch seinen günstigen Verbrauch im Reiseflug, er kommt mit 15 bis 20 l/h Jetfuel aus. Die Bedienung ist denkbar einfach: Im Zusammenspiel mit dem Dreiblatt-Verstellpropeller von Mühlbauer regelt die redundante FADEC (Full Authority Digital Engine Control) alle Triebwerksparameter automatisch. Einziger Nachteil: Diesel-Flugmotoren lassen sich bekanntlich nicht überholen. Wenn ihr Stundenlimit gekommen ist, müssen sie ersetzt werden. Allerdings: Auf der AERO im April verkündete Continental die Lebensdauerverlängerung für alle neuen Motoren der CD-100-Serie von 1500 auf 2100 Betriebsstunden.
Mein Besuch des Entwicklungsbetriebs in Chino erstreckt sich keinesfalls nur auf „preselected areas“. Es gab keinen Raum, den man nicht für mich geöffnet hätte. Und was noch viel wertvoller ist: Jerry Chen macht mich praktisch mit jedem einzelnen seiner Mitarbeiter bekannt – auffallend viele junge Leute aus allen Nationen der Welt.
Großen Stellenwert nimmt das Thema „structure & stress“ ein, also die Festigkeit und Stabilität der gesamten Konstruktion. Sofort kommt mir Boeings Dreamliner in den Sinn, wo man damals ja auch erste eigene Erfahrungen mit Kohlefaser im strukturellen Bereich sammeln musste. Vor allem die zerstörungsfreie Materialprüfung spielt hier eine wichtige Rolle. Jerry Chen flüstert mir vertraulich zu, dass er hier ein, zwei Spezialisten hat, bei denen er froh sein muss, wenn keine Universität kommt, um sie ihm für ein Engagement als Professor abzujagen.
Raffinessen bei der Steuerungsmechanik
Die einprägsamste Begegnung unter allen Ingenieuren ist jedoch die mit Mike Simkulet. Er hat die mechanische Übertragung der Inputs von den Sidesticks und Pedalen zu den Rudern konstruiert. Es gibt nur Stangen, keine Seile. Der Querruderimpuls wird durch ein drehbares Rohr übertragen. Und in diesem schwebt – nahezu ohne physischen Kontakt – die Schubstange, die das Höhenruder bedient. Erst weiter hinten, am Rumpfboden, trennen sich ihre Wege. Mike gilt im Kollegium als Alterspräsident. Seine Konstruktionen bringt er, wie es vor Jahrzehnten üblich war, mit Bleistift und Lineal zu Papier. Digitalisiert werden sie dann von einem eigens dafür beauftragten Kollegen.
Schließlich folgt eine „Conclusion“ dieses Tages. Auch Dr. Shan Yang, die Projektleiterin, nimmt daran Teil, ferner Chefingenieur Anthony Parker sowie der Marketingleiter Dirk Vander Zee, der extra aus Kerrville angereist ist. Wir unterhalten uns über die anvisierten Zielgruppen der M10. Für die M10T sind dies primär Trainingsorganisationen, die mit hochwertigem Gerät schulen möchten. Daher auch die serienmäßige Ausstattung mit der G1000-Suite von Garmin und die Idee mit dem dritten Sitz! Platz nehmen kann dort entweder der Flugschüler, der erst als Nächster drankommt, oder eben auch ein Checker, der seinen Lehrlingen über die Schulter schauen will.
Zum Schulen und als flotte Reisemaschine
Die M10T will ein modernes, wirtschaftliches, aber auch leicht zu beherrschendes Trainingsflugzeug sein. Dass sie eine Reisegeschwindigkeit bis zu 140 KTAS schafft, gereicht ihr sicherlich nicht zum Nachteil. Hingegen versteht sich das Modell M10J eher als schnelles und komfortables Reiseflugzeug. Der Prospekt verspricht 160 KTAS und 900 nautische Meilen Reichweite. Das Marketing der M10J zielt darum besonders auf „empty-nester“, auf gut situierte Paare also, deren Kinder bereits aus dem Haus sind. Kein Wunder, dass in unserer Diskussion sehr schnell vom Schwiegermuttersitz gesprochen wurde. Man kann ihn aber auch weglassen und dafür mehr Gepäck befördern. Die weiteren Aussichten: Mit der FAA-Zertifizierung der M10 rechnet Dr. Chen Ende 2018. Gleich danach strebt er die Zulassung der CAAC (China) an und schließlich die der EASA. Bis dahin ist es noch lange hin, und dieser finanzielle Spannungsbogen braucht einen langen Atem des hinter Mooney stehenden Investors. Gleichzeitig sollten aber auch Verkaufserfolge der 20er-Serie Geld in die Kasse bringen. Um dies zu erreichen, arbeitet die Marketingabteilung mit Hochdruck am Ausbau des Vertriebsnetzes. Mitteleuropa, Skandinavien und natürlich auch China stehen auf der Liste ganz oben.
Die wirtschaftlichen Ressentiments, die Mooneys Wiederauferstehung skeptisch begleiten, sind sicherlich nicht ganz unbegründet. Andererseits verdient das Unternehmen für seinen Mut größte Anerkennung. Schließlich hat sich Mooney unter den klassischen amerikanischen Flugzeugbauern jetzt als einziger vorgewagt, für die weitgehend in Stagnation verharrende Echo-Klasse ein wirklich innovatives Flugzeug vorzustellen. Die bewährte M20-Serie wird sicherlich ihre Fangemeinde behalten. Mit der M10 hingegen wird Mooney – gerade auch bei uns in Europa – viele neue Freunde gewinnen.
aerokurier Ausgabe 08/2016
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