Der Schock saß tief beim Team der Flying Bulls: Auf dem Rückflug von einer Airshow im polnischen Leszno zur Basis am Salzburger Flughafen stürzte die T-28 mit Reiner Steinberger am Steuer nahe des tschechischen Dorfes Zvíkovské Podhradí ab. Steinbergers Mitflieger überlebte schwer verletzt.
Bereits knapp zwei Monate nach dem Unfall veröffentlichte die tschechische Flugunfall-Untersuchungsbehörde UZPLN in ihrem Bulletin für das erste Halbjahr 2021 einen Zwischenbericht, in dem eine sehr tief angesetzte Fassrolle sowie Steuerfehler des Piloten als mögliche Ursache genannt werden. Die Höhe des Manövers soll laut Zeugenberichten nur 60 Meter über Grund betragen haben.
Der im Juni 2025 fertiggestellte Abschlussbericht relativiert die ersten Aussagen zur extrem geringen Höhe. Stattdessen bringt er zusätzliche Faktoren ins Spiel, die in der ersten Analyse noch keine Rolle gespielt hatten: die spontane Ausführung des Manövers und eine möglicherweise unkontrolliert im Cockpit herumfliegende Kamera.
Die Fassrolle – Ausgangspunkt des Unfalls
Dem Bericht zufolge hatten sich die Besatzungen der T-28 und der mit ihr in Formation fliegenden B-25 darauf geeinigt, gegenseitig Fotoaufnahmen während des Fluges zu machen. Dazu manövrierte der T-28-Pilot sein Flugzeug hinter die B-25 in die Nähe des Bereichs der Wirbelschleppen der schweren Zweimot – denkbar ungünstige Voraussetzungen für präzisen Kunstflug. Der Fotograf in der T-28 machte während des Fluges Fotos und nahm mit seinem Mobiltelefon Videos auf. Die Bilder zeigen eine relativ enge Staffelung der Flugzeuge hintereinander.
Um 14:44:18 Uhr, im Anflug auf Jickovice, hielt die B-25 laut Radarplot eine Höhe von 1800 Fuß bei einem QNH von 1008 Hektopascal. Aufgrund der Höhe des umgebenden Geländes befand sich der Bomber in einer Höhe von etwa 150 Meter AGL bei einer Groundspeed von 190 Knoten. Der PIC sagte aus, dass die B-25 zu diesem Zeitpunkt, also kurz bevor die T-28 mit der Fassrolle begann, eine Geschwindigkeit von etwa 170 KIAS beibehielt.
Eine Fassrolle ist ein Flugmanöver, bei dem ein Flugzeug eine vollständige Drehung um seine Längs- und Querachse ausführt, wodurch es einer spiralförmigen Flugbahn folgt und dabei ungefähr seine ursprüngliche Richtung beibehält, so, wie wenn es sich entlang der Innenseite eines liegenden imaginären Zylinders oder Fasses bewegen würde. Fliegerisch ist die Fassrolle eine Kombination aus einer gesteuerten Rolle und einem gleichzeitigen Looping.
Laut Zeugen in der B-25 begann der T-28-Pilot die Fassrolle aus einer Position in Flugrichtung etwas links unterhalb des Bombers mit einem Steigflug hinter die Zweimot. Wenige Sekunde später stürzte die Trojan am Ende der Fassrolle in einem Winkel von etwa 90° nach rechts zur Flugrichtung in einen Wald.
Zerstörtes Wrack – mit ausgefahrenem Fahrwerk
Der erste Kontakt des Flugzeugs mit dem Gelände erfolgte im Bereich des Bugfahrwerks, daraufhin prallte die rechte Hälfte des Flügels gegen eine Baumgruppe am rechten Hang einer Schlucht, wodurch die Struktur des Flugzeugs erheblich beschädigt wurde und Kraftstoff aus den beschädigten Tanks austrat. In einer Entfernung von etwa vier bis fünf Metern vom ersten Kontakt mit den Bäumen wurde ein ausgewachsener Baum mit einem Stammdurchmesser von etwa 40 Zentimeter getroffen und durch den Aufprall abgetrennt. Anschließend prallte die rechte Seite des Rumpfs gegen den Hang, wodurch ein Propellerblatt, der gesamte Propeller von der Propellerwelle und drei Zylinder auf der unteren rechten Seite des Motors abbrachen und es zu einer Treibstoffexplosion kam.
Durch den Aufprall auf einen ansteigenden Hangin einem Waldgürtel und die anschließende Explosion wurden die Trümmer des Flugzeugs über den Rand des Hangs geschleudert. Die Zerstörung des Rumpfes und beider Flügelhälften nach dem Aufprall auf die Bäume führte zur Explosion der aus den durchlöcherten Tanks austretenden Kraftstoffreste. Nach dem Abprallen vom ansteigenden Hang setzten der Rumpf und die abgetrennten Flugzeugteile ihren Flug über das Getreidefeld bis zu einer Entfernung von gut 50 Metern fort und landeten am Waldrand, wo sie in Brand gerieten.
Der Pilot war beim Aufprall sofort tot, der Fotograf wurde aus dem hinteren Teil des Cockpits geschleudert und in einer Entfernung von etwas mehr als 40 Metern vom Aufprallpunkt auf dem Hang gefunden. Die Bremsklappe befand sich in ausgefahrener Position. Das linke Bein des Hauptfahrwerks war fast vollständig ausgefahren und nicht gesichert. Die Flugzeugtrümmer befanden sich in einem Kegel von etwa 45° zu beiden Seiten der Flugbahn.
Die Besatzung der B-25 meldete einen Notfall, der Pilot flog mehrere Wendemanöver über der Unfallstelle und setzte nach Überprüfung des eigenen Treibstoffvorrates den Flug nach LOWS fort.
Konsultation des NTSB durch die UZPLN
Die Ermittler kontten trotz des hohen Zerstörungsgrad des Flugzeuges keine Hinweise darauf finden, dass ein technischer Defekt ursächlich für den Absturz gewesen sein könnte, die Obduktion des Leichnams des Piloten ergab überdies keine Hinweise auf körperliche Beeinträchtigungen als Auslöser. Auch formal war an Flugzeug und Pilot nichts zu beanstanden. Die T-28 war ordnungsgemäß zugelassen und gewartet, der Pilot medizinisch tauglich, im Besitz der entsprechenden Lizenzen und hatte eine große Flugerfahrung von insgesamt 3972 Flugstunden auf 14 einmotorigen und 7 mehrmotorigen Flugzeugtypen absolviert. Er verfügte zudem über ausreichend Kunstflugpraxis auf der T-28, die er insgesamt 196 Stunden geflogen war.
In der Folge konzentrierten sich die Experten auf die fliegerischen Aspekte des Unglücks, insbesondere die vom Piloten als letztes Manöver geflogene Fassrolle.
Um Herauszufinden, welche Auswirkungen die verfügbare Höhe auf die erfolgreiche Ausführung einer Fassrolle hat, konsultierten die tschechischen Ermittler Kollegen der US-amerikanischen Untersuchungsbehörde NTSB, die über viel Erfahrung mit Vorfällen von Warbirds wie der T-28 verfügt. Im Bericht werden die Aussagen der NTSB-Mitarbeiter wie folgt wiedergegeben:
Wichtiger als die Höhe ist jedoch möglicherweise die Spontanität des Manövers.
In Bezug auf den hier vorliegenden konkreten Unfall ist es schwierig, genau zu sagen, "was die minimale sichere Höhe für die Durchführung eines Fassrollenmanövers in der T-28 sein könnte". Dies hängt von einer Reihe von Faktoren ab, vor allem vom Können und der Erfahrung des Piloten. Auch Müdigkeit, Ablenkung des Piloten, Dehydrierung, Dichtehöhe und Probleme mit der Flugzeugleistung spielen eine Rolle bei der Entscheidung, was eine sichere Höhe ist. Entscheidend sind vor allem die Höhe am höchsten Punkt des Manövers und die verfügbare Energie zu Beginn des Manövers. Wichtiger als die Höhe ist jedoch möglicherweise die Spontaneität des Manövers. Der Pilot entschied sich offenbar während eines Überlandflugs auf dem Rückweg von einer Flugshow für eine Fassrolle. Professionelle Piloten, die regelmäßig Kunstflug in geringer Höhe durchführen, tun dies im Rahmen einer sehr gut einstudierten Routine, die besprochen wurde, eine vorab festgelegte präzise Abfolge von Manövern umfasst und in einem freigegebenen Luftraum durchgeführt wird. Unfälle, die durch Kunstflug/Flugmanöver in geringer Höhe und Kontrollverlust verursacht werden, sind meist das Ergebnis einer spontanen Entscheidung.
Ein NTSB-Fachmann wies final auf eine grundsätzliche Problematik hin:
Der hier erwähnte Unfall ist leider eine Art von Unfall, der viel zu häufig vorkommt. Ich verfolge jedes Jahr die tödlichen Unfälle mit Warbirds, und ein großer Prozentsatz unserer Unfälle sind Kunstflugmanöver/Flugmanöver in geringer Höhe, gefolgt von einem Kontrollverlust. Dies sind fast immer tödliche Unfälle.
Die Kommission bat Vertreter der NTSB auch um Mithilfe bei der Ermittlung der Mindestflughöhe, die erforderlich ist, um mit diesem Flugzeugtyp eine Fassrolle zu beginnen, damit der Pilot dieses Element bei einer Eingangsgeschwindigkeit von 170 bis 190 Knoten sicher ausführen kann. Das NATOPS-Handbuch der Marine für die T-28 B/C beschreibt die Fassrolle unter "Zulässige Manöver", jedoch ohne Angabe einer Mindestflughöhe. Der Bericht indes macht zu den entsprechenden Ergebnissen keine Angabe.
Ein weiterer Punkt, den die UZPLN mit den NTSB-Kollegen erörterte, war die Bedienung des Fahrwerks der T-28. Denn: Zum Zeitpunkt des Einschlags in den Wald waren die Fahrwerksbeine ausgefahren. Entsprechend der Erkenntnis, dass der Ein- und Ausfahrvorgang rund vier bis sechs Sekunden beträgt und der Funktionsweise der Hydraulik kamen die Ermittler zu dem Schluss, dass der Hebel zur Fahrwerksbedienung während des Manövers betätigt worden sein muss.
Welche Folgen hatte die lose Kamera?
Auf die Kameraausrüstung des Fotografen als potenzielle zusätzliche Unfallursache wurden die Ermittler eher zufällig aufmerksam, als sie Videomaterial zweier im Cockpit der T-28 montierter Kameras auswerteten. Dabei entdeckte man einen samt Objektiv geschätzt drei Kilogramm schweren Fotoapparat, der auf dem Boden lag und nur durch den rechten Fuß des Fotografen gegen Bewegung gesichert war. Eine zweite Kamera hielt er in der Hand, um Fotos zu machen.
Der Aussage des Fotografen gegenüber den Ermittlern zufolge hatte er keine Ahnung, dass der Pilot plötzlich ein Kunstflugmanöver durchführen würde. Die UZPLN geht in ihrem Bericht davon aus, dass das plötzliche Aussetzen der positiven Lastvielfachen, die in einer sauber geflogenen Fassrolle bestehen geblieben wären, dafür sorgte, dass sich die schwere Kamera unkontrolliert durch das Cockpit bewegte. Da die beiden Sitzplätze in der T-28 nicht durch ein Schott oder eine Scheibe getrennt sind, könnte das Gerät den Piloten beeinträchtigt haben, weil er versuchte, es einzufangen. Die Ablenkung könnte wiederum dafür gesorgt haben, dass der Pilot Steuerfehler machte, den Gashebel zurücknahm oder versehentlich den Fahrwerkshebel betätigte.
Der Fotograf sagte aus, er habe den Piloten schreien hören, was unter anderem bedeutet, dass der Pilot bei Bewusstsein war. Der Schrei des Piloten bedeutete aber gleichzeitig, dass er durch die Umstände aus seiner Konzentration gerissen worden war, was wiederum seine Leistungsfähigkeit beeinflusste und das Kunstflugmanöver störte. Das Flugzeug stürzte in der Sinkphase der schließlich unkontrolliert geflogenen Fassrolle ab.
