Der September, der sich in diesem Jahr zum Hochsommer aufgeschwungen hat, liegt in den letzten Zügen. Über der Schwäbischen Alb treiben die Luftmassen die Thermik noch einmal bis auf Höhen über 2000 Meter, während das Sturmtief im Norden die Hänge mit heftigem Westwind bürstet. Nicht jede Wolke zieht, aber Besorgnis macht sich deshalb im Cockpit des neuen Ventus noch lange nicht breit – auch nicht, nachdem selbst die zweite Wolke enttäuscht und die Höhenreserve schwindet.
Das Flugzeug sitzt wie ein guter Anzug, reagiert präzise auf kleinste Steuereingaben und schafft auch bei schnellerem Vorflug mit dem tief liegenden Horizont auf Anhieb Vertrauen in gute Gleitleistungen. Die dritte Dunstballung tut’s. Der Flügel lässt keinen Zweifel, wohin einzudrehen ist. Und schon liegt der neue Ventus stabil im Kern des Aufwinds.
Mit geringen Korrekturen hat er sich leichtfüßig und zielsicher ins Steigzentrum dirigieren lassen. Mit der Klappenstellung L dreht er jetzt eng und langsam auf. Etwas wendiger ist er mit der Wölbklappenstellung +2 beziehungsweise +1 bis 0 schon. Der Unterschied fällt aber nicht so deutlich aus wie beim Vorgänger 2cx, bei dem die Anstellwinkeländerungen mit den unterschiedlichen Klappenstellungen größer sind. Aufs Umwölben zwecks Korrekturen, wie sie beim 2cx beim Ausloten der Grenzbereiche notwendig sind, sollte beim Neuen verzichtet werden können.
Dabei bleibt er bis in den Stall gutmütig. Mir gelingt es – bei leicht vorderer Schwerpunktlage – nicht, den Ventus mit stetig verzögerter Fahrt zur Aufgabe des Fliegens zu bewegen. Bis ins unmissverständlich angezeigte Überziehen und in den Sackflug ist er im Geradeaus- und Kurvenflug steuerbar.
Bevor ich dieses Vertrauen schaffende Verhalten für das Hangwindfliegen am Teckberg nutze, kurbele ich nach schnellen Vorflügen noch ein paar der kräftigen Wolkenaufwinde auf der Südseite der Alb aus. Der gesamte Fahrtbereich lässt sich eintrimmen. Dass sich bei Wölbklappenstellung 0, die bei der unteren Flächenbelastung des Turbos bis 150 km/h ausreicht, und bei zugleich ganz zurückgezogener Trimmung 120 km/h einstellen, hängt wohl mit meiner gering vorlastigen Schwerpunktlage zusammen – etwas für ganz vorsichtiges Vorfliegen mit der Geschwindigkeit im Bereich des besten Gleitens. Für das Ausnutzen eines ruhigen Hangaufwinds ist das etwas zu schnell. Das soll aber noch korrigiert werden.
Egal ob Fliegen von Wolke zu Wolke, Ausleiten in den Geradeausflug mit faszinierend schneller Fahrtaufnahme oder Hochziehen und erneutes Eindrehen in die Thermik – ich fühle mich mit dem neuen Ventus auf Anhieb vertraut. Schlechte Charaktermerkmale? Fehlanzeige!
Aber wie heißt nun der Neue? Da gab es den Einser-Ventus, der offiziell nie diese Bezeichnung erhielt, dann den Zweier mit immer wieder neuen Namenszusätzen. Der Nachfolger heißt jetzt – seit seiner ersten Vorstellung auf der AERO 2015 – einfach „der neue Ventus“. Im Januar flog der Neue zum ersten Mal. Inzwischen hat er mehr als 200 Stunden Flugerprobung absolviert. Erste Serienflugzeuge gibt es auch schon. Sie werden wohl ausnahmslos bei der Segelflug-Weltmeisterschaft im Januar in Benalla, Australien, im Einsatz sein. Dipl.-Ing. Andy Lutz aus dem Entwicklungsteam von Schempp-Hirth wird dort den Prototyp fliegen.
Auch vom neuen Ventus wird es verschiedene Varianten geben. Die auf Höchstleistung ausgelegte Version kommt als Sport Edition. Mehr Komfort und Platz im Cockpit sowie die Möglichkeit zum Eigenstart wird die Performance Edition bieten, die im Laufe des nächsten Jahres erstmals fliegen soll.
Beide Versionen werden über das gleiche Tragwerk verfügen. Und dafür wurde von den Ingenieuren bei Schempp-Hirth viel Forschungsarbeit geleistet. Im Fokus stand eine Leistungssteigerung über den gesamten Bereich der Geschwindigkeitspolare. Die Basis bildeten Untersuchungen von Wettbewerbs- und Rekordflügen, die in Zusammenarbeit mit Dr. Werner Würz erfolgten. Sie haben gezeigt, dass das Thermikmodell von Horstmann/Quast, das bislang zur Auslegung von Segelflugzeugen genutzt wurde, modifiziert werden musste. Eine weitere wichtige Erkenntnis dieser Fluganalysen war: Es wird nur zu einem sehr geringen Anteil mit der Geschwindigkeit für das beste Gleiten geflogen. Für die Auslegung des neuen Ventus wurde deshalb ein neues Überlandflugmodell entwickelt, ähnlich dem, wie es inzwischen auch für die Bestimmung der Leistungsbeurteilung für die Indexliste genutzt wird. Zur Optimierung wurden viele Varianten mit unterschiedlichen Profilen von Dr. Werner Würz durchgespielt. Variiert wurden die Verteilung der Trapeze des Flügelgrundrisses, die Winglets, die Umstraak-Positionen zu den unterschiedlichen Profilierungen und die Klappenstellungen.
Dazu wurde eine Programmkette von Jan Himisch vom DLR Braunschweig verwendet. Als Ergebnis haben sich zwei Konfigurationen herauskristallisiert, die für das neue, der Wettbewerbsrealität besser angepasste Überlandflugmodell eine Verbesserung der Reisegeschwindigkeit von rund fünf Prozent versprechen. Die Entscheidung fiel schließlich auf die Auslegung, mit der auch die Ausnutzung enger und schwacher Thermik möglich ist. Dipl.-Ing. Christoph Wannenmacher, Entwicklungsleiter bei Schempp-Hirth: „Es gibt bei Überlandflügen immer wieder Situationen, in denen es darauf ankommt, in der Luft zu bleiben, um besseres Wetter abzuwarten oder um in absterbender Thermik noch möglichst nach Hause zu kommen.“
Aus der bisherigen Designlinie von Schempp-Hirth bricht der neue Ventus mit seinem Flügel nicht aus, konkretisiert sie sogar noch etwas extremer. Die Flügelvorderkante schwenkt jetzt mehrfach zurück, und außen biegt sich der Flügel imposant in die Winglets auf, deren Auslegung durch Professor Mark Maughmer erfolgte. Diese senkrecht stehenden Flügelchen sind hier nicht mehr fester Bestandteil des Außenflügels, sie werden aufgesteckt. Im Vergleich zu den bisher sperrigen Außenflügeln erleichtert das die Unterbringung im Anhänger.
Die auch beim neuen Ventus weit innen gewählte Flügelteilung des vierteiligen Tragwerks führt zu tragbaren Einzelteilen, was die Montage erleichtert. Dass es für die Montage keine losen Teile gibt, macht sie sicher. Dazu koppeln die Ruder zwangsweise. Der Flügel fällt insgesamt etwas leichter aus als der des Vorgängers. Aufgrund erhöhter Anforderungen an die Crashsicherheit ist aber der Rumpf schwerer geworden, sodass der neue Ventus über die gleiche Leermasse wie der 2cx verfügt.
Damit der Neue auch mit der maximal möglichen Flächenbelastung von 55 kg/m2, das heißt mit 600 Kilogramm, geflogen werden kann, fassen die Flügeltanks 180 Liter Wasser, der Hecktank noch einmal rund sechs Liter. In den Flügeln gibt es zwei separate Wassertanks, wobei der äußere der beiden Tanks bis in den Außenflügel reicht. Die Kopplung des äußeren Tanks erfolgt automatisch bei der Montage des Außenflügels. Die Wassertanks werden separat entleert, sodass der Pilot noch in der Luft die Möglichkeit hat, die Flächenbelastung an die tatsächlichen Verhältnisse anzupassen. Die inneren Tanks (50 Liter) können dabei unabhängig vom Hecktank entleert werden. Erst mit Öffnung des äußeren Tanks öffnet auch der Hecktank.
Auch die Auslässe wurden neu konstruiert, sie schließen nicht mehr mit den bekannten störanfälligen Kippdeckeln, sondern in einer Linearbewegung mit einem Hubkolben. Die Entlüftung der Tanks wurde in die Einlassstopfen integriert, die jetzt in den Flügel eingeschraubt werden. Schwimmer in Form von Kugeln in diesen Einfüllstopfen verhindern bei abgelegtem Flügel, dass das Ballastwasser aus den Entlüftungslöchern sprudelt – bisher stets ein Ärgernis.
Bei der schlanken Sport Edition schnürt der Rumpf gleich hinter dem Cockpit im Ansatz des Tragwerks sehr stark ein und trägt so bereits einen Großteil des Flügel-Rumpf-Übergangs. Der Flügel wächst hier fast schon aus dem Rücken heraus. Mit seiner festen Profilierung setzt sich der Flügel-Rumpf-Übergang ein Stück in die Tragfläche zur als Flaperon ausgeführten Hinterkantenklappe fort. Im äußersten aufgebogenen Flügelabschnitt sind die Klappen für eine optimale Differenzierung der Querruderwirkung teilentkoppelt. Sie schlagen dort mit nach oben, aber nicht mit nach unten aus.
Auf dem Seitenleitwerk, das mit mit einem Ausgleichstank gegen Schwerpunktverschiebungen versehen ist, sitzt ein überraschend kleines Höhenleitwerk. Hier entspricht alles dem üblichen Schempp-Hirth-Standard. Aerodynamisch gut verkleidet, ragt das kleine Heckrad nur wenig aus der Leitwerkskontur heraus.
Im Laufe des Jahres wurde der Erprobungsträger des neuen Ventus auch mit einer Heimkehrhilfe, dem bekannten Turbo, ausgestattet. Um das System mit Fünfblatt-Faltpropeller und dem 15,3 Kilowatt starken SOLO-Motor in die enge Rumpfröhre einpassen zu können, wurde der gesamte Ausklappmechanismus mit elektrischem Spindeltrieb von Joachim Krauter und Robert Braune neu konstruiert. Die inzwischen für die Turbos realisierte Automatik zum Ausfahren und Anlassen sowie Verstauen erleichtert auch hier die Bedienung wesentlich und macht den Betrieb sicherer.
Das schlank gehaltene Cockpit der Sport Edition nimmt Piloten bis zu einer Körpergröße von 1,90 Meter auf. Für den Einstieg klappt die Haube zur Seite, der Instrumentenpilz nach oben. Sichtcarbon an den Bordwänden, der Sitzwanne und der Instrumententafel gibt dem Arbeitsplatz eine edle Anmutung. Grau-rote Lederkissen unterstreichen die Wertigkeit der Ausstattung.
Für kleinere Piloten soll es noch eine vollwertige Rückenlehne geben.Derzeit ist nur der obere Teil der hinteren Sitzwanne mit integrierter Kopfstütze nach vorn klappbar – für die Montage des Flügels.
Reinschlüpfen – oder besser gesagt: sich das Flugzeug anziehen? Mit meinen 1,75 Meter passte mir der neue Ventus gut, bei den Pedalen blieb sogar reichlich Platz in die Bugspitze. Einmal reingerutscht in die Sitzwanne, scheinen einem die Flügel förmlich aus den Schultern herauszuwachsen. Die Bedienelemente auf den schmalen Seitenkonsolen, links der Klappenhebel mit Trimmung, darüber der Bremsklappenhebel und rechts der Fahrwerkshebel, liegen mit ihrem Bewegungsspielraum in bequemer Reichweite, lassen sich bedienen, ohne dass man irgendwo mit dem Ellbogen aneckt.
Das Fahrwerk mit dem großen gefederten Rad mit Scheibenbremse lässt sich trotz des eng an der Seitenwand anliegenden Bediengriffs zu meiner Überraschung ohne großen Kraftaufwand und umständliches Umgreifen aus- und einfahren. Dank der Unterstützung einer Gasdruckfeder kann das Ganze mit einer gleichmäßigen Bewegung erfolgen. Bei ein paar Ein-/Ausfahrversuchen in der Luft zeigte sich: Schwungholen ist eher kontraproduktiv. Der Bediengriff für die hydraulisch betätigte Bremse sitzt am Steuerknüppel. Schon bei geringem Kraftaufwand beißen die Bremsklötze sehr effektiv zu.
Zum Komfort, was Raumklima und Lärm im Cockpit angeht, tragen die neu gestaltete Verstellung der Belüftungsdüse vorn im Ansatz der Haube und die seitliche Frischluftzuführung bei. Auch bei hohen Vorfluggeschwindigkeiten bleibt es im Cockpit leise.
Das Panel war beim Prototyp großzügig mit einem LX 9070 bestückt. Schon beim Start erwies sich hier die Anzeige der Wölbklappenstellung als sehr nützlich. Für das Umwölben im Startlauf aus den negativen Stellungen mit ihren in der ersten Beschleunigungsphase wichtigen hohen Querruderwirksamkeit braucht damit kein Augenmerk ins Cockpitinnere gerichtet zu werden. Mit dieser Starttechnik lässt sich die Lage des Flugzeugs vom Anrollen an gut kontrollieren. Auch für die Bedienung im Flug ist der Vorteil der immer im Blickfeld befindlichen Anzeige ein wichtiger Beitrag zu einem optimalen Handling.
Der Ausklinkknopf sitzt ganz prominent oben links im Panel. Mit dieser Anbringung verdeckt er ungünstig das ILEC-Steuer- und Überwachungsgerät für den Turbo.
Für den Motorbetrieb lässt sich im Übrigen die Gesamtdruckabnahme umschalten. Gemessen wird dann statt mit der Kombisonde im Heck in der Bugspitze, wo die F-Schlepp-Kupplung sitzt und Frischluft fürs Cockpit aufgenommen wird. Die Batterien für Avionik und Triebwerk sind im Gepäck- und im Fußraum sowie im Seitenleitwerk untergebracht.
Auf einen Test des Turbos verzichte ich bei meinem Flug mit dem neuen Ventus, dafür darf er sich noch im Hangwind an der Teck beweisen, bevor es nach dem ersten Kennenlernen in der frühherbstlichen Thermik wieder zur Landung geht. Der dynamische Aufwind funktioniert vor dem Relief richtig gut. Nur bewege ich mich dort – wenig angenehm – durch Pulks von Modellflugzeugen. Das Achtenfliegen findet deshalb über der Hangkante statt. Weiter zur Albfläche hin laden in Einschnitten auch immer wieder Ablösungen zum Einkreisen ein. Ganz ohne Beklemmungen lasse ich den Ventus hier fast schon in einer Art Urvertrauen relativ dicht über Grund drehen. Die Lobeshymnen von Firmenchef Tilo Holighaus auf den neuen Ventus erscheinen im Abgleich mit den Erfahrungen dieser Hangflugübungen dann auch gar nicht übertrieben. Fast wie ein 15-m-Flugzeug lässt sich hier der neue 18-m-Flieger von Schempp-Hirth bewegen.
Ja, und landen lässt sich der neue Ventus dank der großen Bremsklappen punktgenau. Für die erforderliche Verzögerung im Bodenlauf sorgt die hydraulische Scheibenbremse.
Im Handling und was die Flugeigenschaften angeht, ist der neue Ventus in der Sport Edition gut gelungen. Ob die Auslegung auch leistungsmäßig ein Schritt nach vorn ist, werden die Ergebnisse bei den Weltmeisterschaften im Januar in Benalla zeigen.
Und was muss man nun anlegen für den neuen Ventus? Die Segelflugversion gibt es in einer Basisausstattung für knapp unter 100 000 Euro, Steuer, Instrumentierung, Hänger und Zubehör kommen hinzu.
Technische Daten
Der neue Ventus – Sport Edition
Hersteller: Schempp-Hirth, Kirchheim/Teck Sitzplätze: 1 Verwendung: 18-m-Klasse-Wettbewerbe Bauweise: Faserverbund
Abmessungen
Spannweite: 18 m
Flügelfläche: 10,84 m2
Flügelstreckung: 29,9
Rumpflänge: 6,63 m
Massen und Mengen
Leergewicht: 300 kg
Höchstgewicht: 600 kg
Flügeltanks (je 3): 180 l
Hecktank: ca. 6 l
Flugleistungen
min. Flächenbelastung34 kg/m2
max. Flächenbelastung55 kg/m2
höchstzul. Geschwindigkeit280 km/h
aerokurier Ausgabe 12/2016
