LAK-17b FES/21
Mit der neuen Tragflügeloption wird die LAK-17b zum universellsten Angebot in der Gruppe der Kombiflugzeuge. Drei unterschiedlich große Außenflügel erlauben den Einsatz in der Renn-, der 18-m- und jetzt auch in der Offenen Klasse, wo ihre direkten Gegenspieler Schleichers ASH 31 und Jonkers JS1-C sind. Langes Antares 23 und der Quintus M von Schempp-Hirth bieten noch einmal zwei Meter mehr Spannweite in der Gruppe der kleinen Offene-Klasse-Flugzeuge.
Mit dem Front-Electric-Sustainer-(FES-)System von Luka Znidarsic (LZ Design) haben die Litauer zudem noch einen besonderen Trumpf für ihr Flugzeug im Angebot. Interessenten können unter einer konventionellen Turbo-Motorisierung und dem Elektroantrieb wählen. Der elektrische Frontantrieb aus Slowenien ist in der Einfachheit der Bedienung, in Sicherheit und Zuverlässigkeit nicht zu schlagen. Allerdings bleibt auch die LAK 17b damit ein nicht-eigenstartfähiges Segelflugzeug. Die Zulassung des Antriebs für die LAK hat die europäische Luftfahrtagentur EASA Ende Oktober erteilt.
Das Mehrgewicht von rund 50 kg für das FES-System steckt die 21-m-Version mit ihrer um rund einen Meter größeren Flügelfläche besser weg als die kleine Schwester mit 18 m Spannweite. Noch mehr als die um 3 kg/m2 auf 34 kg/m2 verbesserte minimale Flächenbelastung profitieren die Langsamflugleistungen von der um rund sieben Punkte auf 38,1 vergrößerten Streckung. Mit der gro-ßen LAK geht es in der Thermik leichter und schneller aufwärts.
Grob geschätzt dürften die drei Meter mehr Spannweite der LAK zugleich mindestens drei weitere Gleitzahlpunkte schenken – eine Offerte, die wohl kaum ein Pilot einfach in den Wind schlägt. Bezahlt werden muss sie mit 16 000 Euro.
Nicht außer Acht zu lassen ist aber die andere Seite der Medaille: das Handling. Was wird aus den anerkannt guten Flugeigenschaften und der Wendigkeit der 18-m-Version, wenn der Flügel um drei Meter gestreckt wird, Rumpf und Leitwerk aber nicht angepasst werden? Ein Flug in erst schwacher, dann kräftig stoßender Schwarzwaldthermik sollte Aufschluss geben.
Also eingestiegen: Die Haube klappt mit dem Instrumentenpilz für einen bequemen Ein- und Ausstieg nach vorn oben auf. Die Rückenlehne ist am Boden am Verankerungspunkt auf der Sitzfläche dreifach verstellbar, in der Neigung auch im Flug. Die Bedienelemente wie Bremsklappenhebel und Wölbklappenhebel sind ergonomisch gut angeordnet. Der Griff für den Haubennotabwurf sitzt zentral über dem I-Pilz.
Der F-Schlepp führt von Musbach unter die ersten Wolkenschleier in 700 m über Grund. Sie ziehen nur auf ganz engem Raum, maximal für einen halben Kreis und springen dazu hin und her. Das Zentrieren wird zur Daueraufgabe. Immerhin gelingt es mir, die Höhe zu halten. Einmal eingekreist, folgt die LAK-17b FES/21 willig den Ruderausschlägen. Die Reaktionszeit reicht für das geforderte unablässige Verlagern völlig aus. Später stößt die Thermik sogar richtig kräftig für den Herbsttag, und immer wieder lässt sich die Varionadel für mehrere Kreise bei 2 m/s festnageln. Dazu muss ich die LAK aber mit viel Schräglage richtig rotieren lassen.
Ein paar Aufwindwechsel machen dann schnell klar: Die Wendigkeit der 18-m-Version lässt die LAK mit 21 m Spannweite vermissen. Da vermittelt nicht nur der erhebende Blick über den imposant weit ausgreifenden Flügel, in einem Offene-Klasse-Flugzeug zu sitzen. Der Zeitaufwand fürs Einkreisen muss kalkuliert werden und fordert kräftige Ruderausschläge. Das Seitenruder muss, bis sich stationäres Kreisen einstellt, lange getreten werden, um den richtigen Dreh zu erzielen. Die fürs Querruder aufzubringende Kraft – sie ist schon bei der LAK mit 18 m Spannweite nicht gering – hat noch einmal zugelegt.
Handling erfordert Vorausdenken
Im Langsamflug hat die LAK mit großem Flügel nicht an Gutmütigkeit eingebüßt: Im Horizontalflug mit Wölbklappenstellung 0 zeigt sie mit fast minimaler Flächenbelastung ab angezeigten 80 km/h den Übergang in den Sackflug mit Schütteln an, bei der Kurbelstellung beginnt der Sackflug bei 70 km/h. Die Varionadel steht dann deutlich im Minus, aber die LAK lässt sich in dieser Phase noch gut steuern. Auch im Kurvenflug und beim Schieben gibt sich die LAK-17b in dieser Situation nicht giftig.
Für ausreichend Frischluft im Cockpit sorgt der große Kühllufteinlauf für den Elektromotor in der Bugspitze. Der Lüftungsauslass im Rumpfrücken führt zu einem ständigen Rauschen.
Anfliegen und landen lässt sich die große LAK wie die 18-m-Version. Mit den doppelstöckigen Bremsklappen kann der Anflugwinkel in einem ausreichend weiten Rahmen gesteuert werden. Das FES-System nehme ich nur kurz in Betrieb. Beim Vorführflugzeug ist er – ganz unüblich für diesen Antrieb – mit starken Vibrationen verbunden. Später stellt sich heraus, dass die neu montierten Propellerblätter nicht gewuchtet waren.
Bei einem gesunden System zeichnet sich der bürstenlose Gleichstrommotor im Verbund mit dem Zweiblatt-Faltpropeller durch eine hohe Laufruhe aus. Als Dauerleistung können 20 kW abgefordert werden, maximal sind kurzzeitig 23 kW abrufbar. Der LAK-17b FES/21 verschaffte das ein Steigen von 2 m/s.
Im Segelflugbetrieb schmiegen sich die Propellerblätter gut an den Rumpf an. Der zusätzliche Widerstand der Propellerblätter bleibt damit recht gering. Die Idaflieg hat den Störeinfluss 2012 bei Vergleichsflügen über einen großen Geschwindigkeitsbereich mit rund einem Gleitzahlpunkt ermittelt. Der Propeller wird elektronisch gesteuert in einer horizontalen Lage gestoppt und gehalten.
Schwerpunktverschiebungen entstehen mit Integration des FES-Systems nicht. Motor (7,3 kg) und Propeller (480 g) sind sehr leicht und gleichen das Gewicht der im Rumpf hinter dem Flügel untergebrachten zwei Akkupakete (31 kg) aus. Um in einem Wettbewerb letzte Segelflug-Leistungsreserven auszuschöpfen, ist denkbar, Propeller und Motor nach Lösen weniger Schrauben und die ohnehin mobilen Akkupacks herauszunehmen und eine geschlossene Bugspitze aufzusetzen. Die Batterien des FES-Systems (28 Lithium-Polymer-Zellen) stecken in zwei Composite-Kästen und stellen maximal 4,2 kWh zur Verfügung. Zum Laden lassen sich die Batterien aus dem Rumpf herausnehmen. Aufgeladen sind die Akkus von einem 1200-W-Ladegerät in rund zweieinhalb Stunden. Wenn ihre Kapazität nur zum Teil ausgeschöpft wurde, geht es schneller.
Eine wirtschaftliche Nutzung sähe so aus: Nach einem Windenstart oder kurzen Hub aus einer Außenlandesituation mit hoher Leistung wird im Horizontalflug bis zur nächsten Thermik mit nur noch rund 4 kW vorgeflogen. Dann geben die Akkus rund eine Stunde Motorflug her. Die Bedienung erfolgt über einen Drehknopf im 57-mm-Anzeigegerät: Drehen auf die gewünschte Leistung reicht. Digital kommen alle wichtigen Daten zur Anzeige.
Ihren ersten Härtetest hat die LAK-17b mit den neuen Außenflügeln bereits bei der WM der Offenen Klasse in Lezno bestanden. Die beste Platzierung gelang Stasys Skalskis mit einem elften Tagesplatz.
Technische Daten
10BilderHersteller: UAB Sportine Aviacija
Muster: LAK-17b FES
Besatzung: 1
Einsatz: Wettbewerb, Training
Antrieb
Triebwerk: LZ Design
Leistung: 20 kW
Propeller: Zweiblatt-Faltpropeller
Durchmesser: 1 m
Abmessungen
Spannweite: 21,0 m
Flügelfläche: 11,58 m2
Streckung: 38,1
Länge: 6,53 m
Massen
Leermasse: 292 / 332 kg
FES Gesamtmasse: 50 kg
Akkumasse (Li-Po): 31 kg
Motormasse: 7 kg
max. Abflugmasse: 600 kg
min. Flächenbelast.: 31,2 / 34,7 kg/m2
max. Flächenbelast.: 51,8 kg/m2
max. Cockpitzuladung: 120 kg
aerokurier Ausgabe 12/2014
