Als Militärtrainer hat die DG-1001 Club schon richtig Karriere gemacht. Die USA unterhalten eine Flotte von 19 „Club“ für ihre Air Cadets. Im Wahlfach Segelfliegen können sie mit ihr das Fliegen erlernen. Auch Brasilien und Australien orderten den Trainer, um ihren Kadetten eine Segelflugausbildung zu ermöglichen. Eine Sonderstellung in diesem Anwendungsspektrum nimmt Indonesien ein. Dort ist die DG-1001 Club für die angehenden Militärpiloten sogar das Einstiegsschulflugzeug. Auf ihr erlernen sie die Grundzüge des Fliegens, bevor es mit den im Betrieb sehr viel teureren Turboprop- und Jettrainern weitergeht.
Im rein sportlich geprägten Segelflug in Deutschland hat die Club-Version der DG-1001 dagegen noch nicht diese Verbreitung und diesen Bekanntheitsgrad als Trainer erreicht. Das Bild der DG-1001 wird hier von den Varianten des Eigenstarters, des Turbos und des reinen Segelflugzeugs bestimmt. Mit ihren 20 Metern Spannweite, den nach oben und hinten sich in Winglets aufschwingenden Flügelspitzen und dem großen, weit herausragenden Hauptrad nimmt sich DG-1001 gegenüber der Club-Version fast wie ein anderes Muster aus. Die Club steht standardmäßig sehr viel tiefer auf einem festen Hauptrad, wobei ein kleines Bugrad vor Beschädigungen beim Rollen schützt – ähnlich wie beim Vorgängermuster DG-500. Vor allem fehlte der Club mit dem auf 18 Meter Spannweite gestutzten Flügel der Pfiff des aufsehenerregenden Außenflügels der größeren Schwestermodelle. Die Winglets haben das nun grundlegend geändert, mit ihnen hat die Club jetzt ein attraktives Auftreten gewonnen.
Was elegant aussieht, sollte auch gut fliegen – dieser Aussage ging die aerokurier-Redaktion Ende Juni auf den Grund. Bei zwei Testflügen konnte die DG-1001 Club Winglet ihr Trainerpotenzial beweisen und zeigen, wie sie sich mit einfachen Endscheiben und damit auf 17,4 Meter verkürzter Spannweite im Kunstflug verhält.
Die Winglets werden am Innenflügel dort aufgesteckt, wo normalerweise die Außenflügel für 20 Meter Spannweite andocken. Bisher hatte die Club-Version standardmäßig ein fest angeharztes Wingtip. Die Winglet-Version hält der DG-1001 nun alle Ausbauvarianten offen. Mit dem Kauf einer Club-Variante legt sich eine Schule oder ein Verein nicht auf alle Zeit auf diese fest. Zur Schnittstelle können die großen Außenflügel nachgekauft werden. Schon vorher gab es die Möglichkeit zur Nachrüstung von Wasserballasttanks. Das Festfahrwerk kann gegen ein einziehbares getauscht werden. Mit diesen Umrüstmöglichkeiten gewinnt die DG-1001 eine hohe Einsatzflexibilität. Der Wechsel zwischen Schulflugzeug mit Winglets, Turngerät mit einfachen Endscheiben und Leistungsflugzeug mit großen Außenflügeln für die 20-m-Doppelsitzerklasse ist in wenigen Minuten vollzogen. Grundausbildung und Überlandflugeinweisung bis hin zum ambitionierten Streckenflugtraining sind mit ein und demselben Flugzeug möglich, ohne dass Kompromisse eingegangen werden müssen. Stefan Göldner vom DG-Vertrieb mochte mir noch etwas mehr zeigen: Mit dem Trimmkasten in der Seitenflosse lassen sich ganz unterschiedliche Beladungen der Sitzplätze ausgleichen, die Schwerpunktlage also immer optimal einstellen. Eine kleine, übersichtliche Tabelle hilft die richtige Auswahl an Ausgleichsgewichten zu finden. Man muss das alles aber nicht, die DG lässt sich auch mit leerem Gewichtskasten im Heck gut fliegen. Wir lassen deshalb den Kasten für den simulierten Schulflug leer.
Es zeigt sich schnell, dass jene Piloten, die die Schwerpunktoptimierung als hinderliche Komplikation im Handling der Club betrachten, im Ausbildungsbetrieb auch ganz darauf verzichten können. Oder man stellt den Schwerpunkt ein Mal auf einen durchschnittlichen Schüler ein. Ein- wie Ausstieg sind dank des niedrigen Fahrwerks – im Gegensatz zum hochstehenden Cockpit der Schwestermodelle – wenig schweißtreibend. Fluglehrer werden das im Platzrundenbetrieb zu schätzen wissen. Die weit zur Seite aufschwenkenden Hauben werden von Gasdruckfedern in ihrer Position gehalten. Starten bei geöffnetem hinteren Einstieg ist bei geteilten Hauben immer ein Sicherheitsrisiko. Bei der DG-1001 warnt ein akustisches Signal, sollte die vordere Haube vor der hinteren geschlossen werden. Im Cockpit findet die DG-1001-Club-Crew keine Unterschiede zu den großen Schwestermodellen. Vorn sitzt man gleichermaßen in der Sitzschale und kann seine Position über verstellbare Pedale und Rückenkissen anpassen. Mit meinen 1,75 Meter Länge und Rückenfallschirm brauche ich kein Kissen und habe auch noch Spielraum bei der Pedalverstellung. Der hintere Sitz bietet mit einer Höhenverstellung noch mehr Flexibilität.
Den Instrumentenpilz hat DG dem Schulbetrieb angemessen bestückt. Ein FLARM und der optionale LED-Blitzer, der in der Bugspitze die Einfassung der F-Schleppkupplung bildet, sorgen für Sicherheit. Der in der Luft nicht zu übersehende Blitzer strahlt nach vorn, zur Seite und leicht nach hinten, ohne dass sich für den Piloten eine Blendung ergibt. Er wird von einer eigenen Batterie gespeist und soll bei der Steuerung über das FLARM einen Wochenendbetrieb halten.
Das Wetter zum Kennenlernen der DG-1001 Club WL passt. Es ist der erste richtige Sommertag in Bruchsal, aber einer, der gleich übertreibt: Schwülheiß ist es, um die 30 Grad Celsius. Eher erschwerte Bedingungen für die Schlepp-Morane auf dem nicht gerade langen Grasplatz.
Komfortables Anrollen
Nach dem Straffen des Seils wandert der Bremsklappengriff aus seiner Position für die Feststellbremse in die Einfahrarretierung, und das Anrollen mit voll gezogenem Höhenruder beginnt ganz komfortabel. Das große, gut gefederte Rad glättet im Startlauf die groben Unebenheiten, bis der Doppelsitzer bei rund 80 km/h aus dem Gras gehoben werden kann. Schon im Schlepp fällt positiv auf, dass die mit dem Update auf die Version 1001 überarbeitete Abdichtung der Hauben wirkungsvoll ist. Auch später im Schnellflug bleibt die Club WL überzeugend leise, wobei in der sommerlichen Warmluft alle Lüftungen geöffnet sind. In rund 1000 Meter Höhe lässt es sich dabei auch ohne Wolkenschatten gut aushalten. Die Lüftungsdüsen in der rechten Bordwand zielen angenehm Richtung Oberkörper.
In 600 Metern treibt der erste Bart die Varionadel an den Anschlag – Zeit, auszuklinken. Die Wolke zieht für Warmluft ordentlich, allerdings muss ich erst auf Umkehrkurs etwas ausholen, um in den Kern des engen Schlauchs drehen zu können. Wo’s richtig steigt, teilt der Flügel gut mit. In engen Spiralen geht es aufwärts. Rund 100 km/h Geschwindigkeit verlangt die Club WL für die große Schräglage. Es geht auch etwas langsamer, aber dann macht sich die vordere Schwerpunktlage bemerkbar. Bei völlig zurückgezogener Trimmung muss ich für 90 km/h, die der Schräglage aber schon nicht mehr angemessen sind, kräftig ziehen. Weiter oben kann der Kreis auch aufgeweitet und dann flacher mit 90 km/h gekurbelt werden.
Es macht schon Spaß, die Club so aufdrehen zu lassen. Die Verlagerung des kräftigen Steigens mit der Höhe ist gut zu lokalisieren, und mit dosiertem Nachsteuern mit den harmonisch abgestimmten, leichtgängigen Rudern lässt sich dem Kern recht einfach folgen. Schülern sollte es damit nicht schwerfallen, ihre ersten Thermikerfahrungen zu sammeln.
Und wie verhält sich die DG-1001 Club mit den Winglets, wenn sie zu langsam wird? Unsere vordere Schwerpunktlage macht sich nicht negativ bemerkbar, mit ganz zurückgezogenem Steuerknüppel lässt sich die Club auch im Kurvenflug völlig aushungern. Eine hoch über dem Horizont drehende Nase, weiche Ruder und leichtes Schütteln signalisieren den überzogenen Flugzustand, der sich noch mit leichten Querruderausschlägen kontrollieren lässt. Nicktendenzen lassen sich leicht wieder einfangen. Im Geradeausflug zeigt sich bei rund 70 km/h ein ähnliches Verhalten.
Gewichte im Heck
Beim zweiten Flug mit den einfachen Endscheiben für den Kunstflug – dementsprechen mit noch kürzerer Spannweite und einhergehender erhöhter Flächenbelastung – zeigt sich ein nicht mehr ganz so gutmütiges Verhalten. Wir haben jetzt mit gefülltem Gewichtskasten im Heck auch eine hintere Schwerpunktlage eingestellt. Nach stetig verringerter Fahrt lässt sich die „Club-Akro“ jetzt auch mit einem kräftigen Seitenruderausschlag ins Trudeln befördern. Das Trudeln erfolgt recht steil. Mit Gegenseitenruder zum Stoppen der Rotation und nachgelassenem Höhensteuer ist der Flieger schnell wieder unter Kontrolle gebracht. Schülern sollte bei diesem Verhalten das Trudeln kein unbekanntes Flugmanöver bleiben.
Trimmen lässt sich die DG-1001 Club WL vom Langsamflug bis in den hohen Geschwindigkeitsbereich. Einmal vertrimmt, sind höhere Ruderkräfte aufzubringen. Auch mit dem Trainer macht das Vorfliegen von Wolke zu Wolke Freude. Zwar tragen hier nicht 20 Meter Spannweite, allzu drastisch beschneidet das aber die Leistung nicht. Die nächsten Wolken werden auch bei 1100 Metern Basis in Höhen erreicht, die noch keinen Gedanken ans Außenlanden aufkommen lassen. Überlandflugeinweisungen sollten mit dem Trainer kein Problem darstellen.
Die Sicht vom vorderen Sitz aus ist ausgezeichnet, hinten ist sie durch den Haubenrahmen etwas eingeschränkt, auch wenn mit dem 1001er-Update die vordere Kopfstütze schon verkleinert wurde. Der Landeanflug schließlich ist mit den wirkungsvollen Bremsklappen gut zu steuern. Für die letzte Verzögerung sorgt die Scheibenbremse im Hauptrad.
Mein Fazit: Mit den neuen Winglets gewinnt die DG-1001 Club WL bessere Langsamflugeigenschaften, und mit den Ausbauoptionen wächst sie über den Einsatz als bloßes Schulflugzeug hinaus. Sie lässt sich damit sehr variabel im Vereinsbetrieb einsetzen.
Daten DG-1001 Club WL
Muster: DG-1001 Club WL
Hersteller: DG-Flugzeugbau, Bruchsal
Besatzung: 1+1
Bauweise: Faserverbund
Einsatz: Schulung, Training, Kunstflug
Preis: Die Basisausführung der DG-1001 Club WL gibt es für 83 000 Euro plus MwSt.
Abmessungen
Spannweite:18 m
Flügelfläche:16,72 m2
Streckung:19,38
Länge:8,57 m
Rumpfhöhe:1,0 m
Rumpfbreite:0,73 m
Massen
max. Masse Kat. U: 750 kg
max. Flächenbelastung:44,9 kg/m2
max. Masse Kat. A:630 kg
Rüstmasse:ca. 411 kg
Flächenbelastung (bei 80 kg Zuladung):ca. 29,4 kg/m2
Leistung
geringstes Sinken (einsitzig) bei 84 km/h:0,62 m/s
Überziehgeschwindigkeit bei 550 kg:67 km/h
beste Gleitzahl bei 750 kg und 100 km/h:ca. 41
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
aerokurier Ausgabe 08/2016
