Segelflieger wollen nach dem Start vor allem eins: hoch hinaus. Nur mit genügend potenzieller Energie in Form von Höhe (und gegebenenfalls Ballastwasser) lassen sich große Strecken im Gleitflug überwinden. Während Segelflugplätze in der sprichwörtlichen Walachei zumeist paradiesische Bedingungen dergestalt bieten, dass der nutzbare Luftraum eher durch die Höhe der Wolkenbasis als durch den in FL 100 beginnenden Luftraum C begrenzt wird, sieht das bei Plätzen in der Nähe von Verkehrsflughäfen anders aus. Diese liegen regelmäßig im Bereich der abgesenkten und kontrollierten C- und D-Lufträume, in denen die Flughäfen ihren IFR-Verkehr abwickeln und in die VFR-Flieger nur mit Freigabe hineindürfen. So kann es sein, dass die Ambitionen der Segelflieger an hoch gelegenen Plätzen wie beispielsweise Oberschleißheim bereits in 500 Metern über Grund enden – hier am inneren C-Ring von München.
Seit vielen Jahren allerdings gelingt es den Segelfliegern, mit der Deutschen Flugsicherung örtliche Regelungen zu erarbeiten, die einen Kompromiss aus dem eigenen Bedürfnis nach Arbeitshöhe sowie den Ansprüchen der Flugsicherung auf ausreichend Luftraum für die An- und Abflüge nach IFR bilden. Einer der Wegbereiter dieser Zusammenarbeit von Segelfliegern und DFS ist der 1989 gegründete Arbeitskreis "Sektoren" des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes, der in der Umgebung des Flughafens Stuttgart mit der Einführung von Segelflugsektoren ein Modell entwickelte, das eine Art Blaupause für die Regelungen an vielen anderen Flughäfen wurde. Dabei werden in den freigabepflichtigen Lufträumen C und D um die Kontrollzone bestimme Bereiche definiert, die von der Flugsicherung für den Segelflug freigegeben werden können. Die Aktivierung der Sektoren ist dabei von der jeweils aktuellen Verkehrslage am Flughafen abhängig, die maßgeblich von Faktoren wie dem Verkehrsaufkommen und dem Wettergeschehen beeinflusst wird. Seit der Veröffentlichung der NfL 1-1245-18 gelten nun erstmalig die betreffenden Gebiete als Luftraum E bzw. G mit den entsprechenden Möglichkeiten, ohne explizite Freigabe beflogen zu werden. Segelflieger können diese aktivierten Segelflugsektoren also ohne Genehmigung der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle nutzen. IFR-Verkehr hingegen wird aus den Segelflugsektoren herausgehalten.
Der Status eines Sektors kann über FIS abgefragt werden, bisweilen gibt es auch einen gesonderten ATIS-Kanal, der über die gegenwärtig aktiven Sektoren im Umkreis eines Verkehrsflughafens informiert. Schließlich gibt es bestimmte regionale Sektoren, die nur von der Flugleitung eines darunterliegenden Flugplatzes nach Rücksprache mit dem zuständigen Center, Wachleiter oder Lotsen aktiviert werden können, um den Segelflugbetrieb direkt am Platz zu ermöglichen. Ein Segelflieger, der einen aktivierten Sektor nutzt, muss in jedem Fall entweder permanent die entsprechende ATIS abhören oder alternativ auf der FIS-Frequenz oder der des zuständigen Koordinator-Flugplatzes sein, um im Falle der Deaktivierung den Sektor ver-lassen zu können. Ist ein Sektor inaktiv, kann er entweder via Anfrage bei FIS aktiviert werden, oder der Segelflieger holt sich eine Einzelfreigabe, beispielsweise für einen Durchflug auf dem Weg zum Heimatplatz.
Motorflug im Sektor
Während ein aktiver Sektor lange Zeit ein Garant für einen Luftraum ohne motorisierte Fluggeräte war, hat sich das im Jahr 2018 geändert. Seitdem ist die Nutzung von Segelflugsektoren auch für Motorflugzeuge, TMG im Kraftflug oder ULs möglich. Damit ändert sich die bis dahin gelebte Praxis grundlegend. Laut Auskunft der Deutschen Flugsicherung war es aufgrund interner DFS-Regelungen bis dato nicht möglich, Motorflugzeugen eine Durchflugfreigabe zu erteilen. Stattdessen wurden sie um das jeweilige Gebiet herumgeleitet. Vonseiten des DAeC hatte es daraufhin eine förmliche Anfrage gegeben mit dem Ziel, die Nutzung der Sektoren für alle VFR-Flüge zu ermöglichen und nicht einzelne zugunsten anderer – in diesem Falle der Segelflieger – zu benachteiligen. Das ist insofern konsequent, da, wie oben beschrieben, ein aktivierter Segelflugsektor inzwischen den Status von E bekommen hat. Warum motorisiertem VFR-Verkehr dann der Durchflug verwehrt sein sollte, war kaum zu erklären.
Die Nutzung der Sektoren durch motorisierte Luftfahrzeuge ist denkbar einfach: Sektor-fremde Piloten fragen wie üblich nach einer Durchflugfreigabe für den kontrollierten Luftraum C bzw. D, beispielsweise auf der FIS-Frequenz. Sektor-interne Motorflugpiloten kennen den Status des Segelflugsektors meistens durch Information der lokalen Flugleitung. Bezüglich der Hörbereitschaft gilt für Motorflieger dasselbe wie für Segelflieger: Die lokale Platzfrequenz, die Segelflug-ATIS oder FIS sind abzuhören, um eine kurzfristige Deaktivierung des Sektors mitzubekommen.
Die neuen Regelungen zur Nutzung der Sektoren bieten weitreichende Freiheiten für sämtlichen VFR-Verkehr in den betreffenden Gebieten. So sind beispielsweise auch Foto- und Messflüge sowie Kunstflug möglich. Letzterer verlangt allerdings eine Reihe zusätzlicher Freigaben. So ist gemäß § 14 der Luftverkehrsordnung (LuftVO) für Kunstflüge in der Nähe von unkontrollierten Flugplätzen eine Abstimmung mit der Luftaufsichtsstelle erforderlich. Findet der Kunstflug in einem Segelflugsektor und damit im kontrollierten Luftraum statt, ist der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle ein Flugplan zu übermitteln, weiterhin muss gemäß § 21 Abs. 7 LuftVO eine Flugverkehrskontrollfreigabe eingeholt werden. Dies ist bei Vorhandensein einer Kunstflugbox meist als Blockfreigabe möglich, sodass für die Zeit der Aktivierung der Box eine Einflugfreigabe als erteilt gilt; andernfalls muss eine Einzel-freigabe für jeden Flug erbeten werden. Grundsätzlich sei es laut DFS kein Problem, innerhalb eines aktiven Segelflugsektors zusätzlich eine Kunstflugbox zu aktivieren.
