Verkehrsarme Landeplätze werden im Winter selten geräumt, und wenn, dann bleibt oft eine dünne Schneelage erhalten. Wechseln Tau- und Frostperioden sich in schnellem Rhythmus ab, bilden sich hässliche Eisplacken auf Hartbelagbahnen – bis die Temperaturen wieder für längere Zeit aus dem Keller kommen, denn das Aufbringen von Salz auf Rollwege, Start und Landebahnen verbietet sich von selbst. Dass Schnee die Startrollstrecken verlängert, gehört zum PPL-Prüfungswissen.
Darüber, mit welchen Faktoren je nach Schneehöhe und -art gerechnet werden muss, gibt ein gutes Flughandbuch Auskunft. Hilfsweise kann man mit recht groben Überschlagswerten rechnen. Damit ein guter Start und ein schöner Flug nicht am Ende durch eine vermasselte Landung getrübt werden, erfordert das Fahrwerk besondere Beachtung.
Vor allem Radschuhe mit großen Innenräumen können während des Rollens große Mengen Schnee aufnehmen. Ist der noch feucht, kann er bei den in Flughöhe niedrigeren Temperaturen zu Eisklumpen gefrieren und die Räder blockieren. Keine gute Ausgangslage für eine gelungene Landung. Deshalb sollte man bei solchen Bedingungen das Flugzeug lieber „barfuß“ einsetzen.
Bei glatten Pisten – durch Schnee oder eventuell darunter sogar noch versteckte Eisflächen – gelingt Kurshalten am besten mit völligem Verzicht auf einen Bremseinsatz.
Unsymmetrische Bremswirkung – durch Bremsen oder blockierte Räder oder blockierte Bremsen – endet schnell in einem ungewollten „Abflug“. Bei Matschschnee besteht zusätzlich die Gefahr, dass beim Start Spritzwasser in die Klappen-/Ruderschlitze gelangt und dort gefrieren kann. So lange trockener Schnee richtig staubt, dürften die Risiken gering sein.
aerokurier Ausgabe 12/2013
