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Patrick Holland-Moritz
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Werksreportage Piper Aircraft

Eine Piper kommt zur Welt

Der Name Piper steht für mehr als 80 Jahre Geschichte im Flugzeugbau. Heute werden in Vero Beach, jedes Jahr 300 Flugzeuge gebaut, von der Kolben-Einmot bis zur Turboprop mit Druckkabine.

Das Leben einer neuen Piper beginnt in Gestalt einer gewaltigen Rolle Aluminiumblech: Gerolltes Metall ist die Keimzelle der weltbekannten Flugzeuge aus Vero Beach. In vielen tausend Arbeitsschritten verwandelt sich das Rohmaterial in fertige Flugzeuge, auf die irgendwo in der Welt neue Besitzer warten.

Zu Besuch im Werk von Piper Aircraft

Wir sind zu Besuch im Werk von Piper Aircraft. Hier, an der Ostküste Floridas, läuft nahezu an jedem Werktag ein Flugzeug vom Band. 300 Stück pro Jahr, um genau zu sein. Gebaut von 1000 Menschen, die in drei Schichten arbeiten. Beeindruckende 65 000 Quadratmeter messen die Produktionshallen, weitere 70 000 die Freiflächen. Piper unterscheidet bei seinen Flugzeugen zwischen den Kategorien Trainer, Personal und Business. Seneca, Seminole, Archer TX und DX sowie die im vergangenen Jahr vorgestellte Pilot 100 gehören zu den Trainern. Die M350 mit Kolbenmotor und Druckkabine sowie die Turboprops M500 und M600 runden als Geschäftsreiseflugzeuge das Portfolio nach oben ab.

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Beeindruckende 65 000 Quadratmeter messen die Produktionshallen, weitere 70 000 die Freiflächen.

Piper geht mit der Zeit

Jackie Carlon, Senior Director Marketing and Communications, wird mir heute einen Blick hinter die Kulissen ihres Arbeitgebers gewähren. Zunächst jedoch nehmen wir im Konferenzraum Platz. Nur noch wenige Tage, dann wird der Hersteller die neue M600/SLS vorstellen, zuerst jedoch muss ich mit meiner Unterschrift bestätigen, dass nichts von unserem Gespräch vorzeitig an die Öffentlichkeit dringt. Jetzt, da die Formalien geklärt sind, beginnt Jackie zu erzählen. Während sie berichtet, wird mir klar: Mag Piper Aircraft nach außen vielleicht ein wenig konservativ erscheinen, so geht der Flugzeughersteller intern durchaus mit der Zeit. Mit Spannung erwartet man die Präsentation des Turboprop-Upgrades.

Garmin Autoland

Die überarbeitete M600/SLS soll mit besserer Ausstattung und vor allem mit dem automatischen Landeassistenten Garmin Autoland zum Paukenschlag in der Branche werden. HALO nennt Piper das Paket, basierend auf dem von Garmins Avioniksuite G3000. "Garmin hat uns die Idee für ein automatisches Landesystem schon im Jahr 2007 präsentiert", erinnert sich Jackie. Aus Sicht von Piper ist das System, mit dem die M600 im Notfall auf Knopfdruck am nächstmöglichen Flugplatz landet, die Fortsetzung einer fortschreitenden Automatisierung in der Allgemeinen Luftfahrt. Autopilot, Enhanced Stability & Protection, Emergency Descent Mode und nun eben Autoland. "Das ist unser digitales Gesamtrettungssystem", betont Jackie die Bedeutung des Themas Sicherheit für Piper, zumal für HALO kein Aufpreis anfällt. Es folgt eine Präsentation mit allen Features der neuen Version, dann begeben wir uns in die Produktionshallen. "Auch hier haben wir eine Menge zu bieten", verspricht meine "Reiseleiterin".

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Produktionsspezialist John Bowman begutachtet einige Teile aus einer neuen Maschine.

Piper Aircraft im Umbruch

So viel sei vorab verraten: Piper Aircraft ist im Umbruch. Der Hersteller setzt nach wie vor auf Metallbauweise, seine Muster sind im Kern teils seit Jahrzehnten am Markt, und doch bewegt sich etwas – auch und vor allem in der Produktion. Wo früher Handarbeit angesagt war, übernehmen heute Maschinen einen Teil der Arbeit. Ein Sinnbild für diesen Wandel ist eine neue Maschine namens EML 2515 AJ des japanischen Herstellers Amada. Das Prinzip aus Sicht des Anwenders ist so einfach wie effektiv: Rohes Metall wird hineingelegt, heraus kommen fertige Teile. In der Zwischenzeit schneidet die Maschine das Material mittels Laser, stanzt und biegt es, überwacht von einem Spezialisten am Monitor.

1,5 Millionen US-Dollar investiert

Fertigungsprozesse sollen sich so um den Faktor 75 bis 100 beschleunigen lassen. Schleifarbeiten per Hand sind dank der hohen Präzision nicht mehr notwendig. Bei meinem Besuch läuft EML 2515 AJ noch im Testbetrieb zur Schulung der Mitarbeiter, soll aber bald den produktiven Betrieb aufnehmen. "1,5 Millionen US-Dollar hat Piper investiert. Die Maschine wird sich in weniger als zwei Jahren amortisieren", sagt John Bowman, Senior Manager Manufacturing Engineering and Tooling. An einem anderen Arbeitsplatz zeigt er eine hydraulische Presse, die das Metall mit 800 Bar Druck in Form bringt. Nach 30 Jahren war die Vorgängerin am Ende ihrer Lebensspanne angekommen. So entstehen zum Beispiel die Flügelrippen aus Metall. Weitere 1,3 Millionen Dollar hat Piper dafür in die Hand genommen. Weitere Maschinen, sagt Bowman, seien im Zulauf.

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Hier sind die Regale zu sehen, in denen Piper die historischen Werkzeuge aufbewahrt, um Ersatzteile für frühere Baureihen herstellen zu können.

"Bibliothek"

Beinahe historisch wirken die alten Gerätschaften in den Hallen, deren Zeit allmählich abläuft. Für einen Moment tauchen wir auf unserem Weg ganz tief in diese alte Welt von Piper ein. Meterhohe Regale sind prall gefüllt mit Werkzeugen vergangener Tage. Jackie nennt diesen Ort die "Bibliothek". Ersatzteile für frühere Baureihen lassen sich damit bei Bedarf neu herstellen. Solche Sonderanfertigungen sind personal- und kostenintensiv, was die hohen Preise dafür erklärt. Nur ein kleiner Teil dieses Bestands ist digitalisiert.

Mehr Effizienz durch 3D-Drucker

Zurück in die Gegenwart. Seit wenigen Monaten sind 3D-Drucker im Einsatz. Im Sommer 2019 hatte das Unternehmen mitgeteilt, ab sofort Bauteile im additiven Verfahren herzustellen. CEO Simon Caldecott kommentierte damals: "Indem wir Teile und Komponenten vor Ort drucken, anstatt sie von einem Lieferanten zu beziehen, können wir sie nach Bedarf herstellen, die Qualität kontrollieren, unsere Geschwindigkeit von der Konstruktion bis zur Fertigung steigern und uns auf den Bau des Flugzeugs konzentrieren." Das additive Verfahren vereinfacht die Herstellung von nicht kritischen, sogenannten Klasse-3-Teilen. Dazu gehört beispielsweise das Interieur, also Lüftungsdüsen und Verkleidungen. Zuvor wurden solche Elemente aus Thermoplastik hergestellt und geklebt. "Wir sparen an dieser Stelle bis zu 85 Prozent der Kosten", sagt Bowman. Im Einzelfall soll es sogar noch mehr sein, schrieb Piper im Sommer.

Probleme mit den Holmen

Auf unserem Rundgang passieren wir die Maschine zum Fräsen der Holme. "Diese Aufgabe nehmen wir sehr ernst und führen sie im eigenen Haus aus", sagt Jackie. Ohnedass es jemand ausspricht, erinnern wir uns wohl beide an die Probleme mit den Holmen der PA-28-Familie. Nach dem Absturz einer Archer III der Flugschule Embry Riddle im April 2018 infolge von Ermüdungsrissen am Übergang der Holme zum Rumpf gibt es bis dato noch keine Entscheidung der FAA über eine Lufttüchtigkeitsanweisung – vorerst sammelt die US-Luftfahrtbehörde Daten der Flotte. 2017 hatte Piper zudem Toleranzabweichungen bei den M600-Holmen eines Zulieferers entdeckt und einigen Flugzeugen vorsorglich ein Grounding verordnet. Dies war jedoch nur von kurzer Dauer, und Piper hatte die Werksgarantie für die betroffenen Baugruppen von fünf auf sieben Jahre verlängert.

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Einblick in die Abteilung, in der Piper die Kabelbäume für seine Flugzeuge anfertigt, hier für eine M600.

Elektrik

Unser Weg führt uns durch die Abteilung, in der die Elektrik gefertigt wird. Der Kabelbaum einer M600 gleicht einem meterlangen Labyrinth aus schwarzen und weißen Strippen, während die PA-28-Kabelbäume schon übersichtlicher aussehen. In diesen Räumen werden auch die Panels mit der Avionik bestückt.

Hochzeit im Sunshine State

Das Puzzle, bestehend aus unzähligen Einzelteilen, fügt sich in der Endmontagelinie zusammen. Zunächst führt mich Jackie zu den Turboprops. Die ersten M600/SLS mit Garmin Autoland an Bord sind bereits gebaut, wenngleich das System bis zur Zertifizierung noch nicht aktiviert werden darf. In der Halle stehen Rumpf und Flügel einer M600 bereit zum Zusammenbau – bald folgt eine weitere Hochzeit im Sunshine State. Mit dem Golf-Caddy fahren wir über das Gelände zur nächsten Station in Gebäude 21, wie es intern heißt. Hier findet die Endmontage der Trainer statt. Der Anblick verschlägt mir beinahe die Sprache. Mehr als ein Dutzend unlackierter Ein- und Zweimots, teils mit, teils ohne Motor, füllen die neonbeleuchtete Halle aus. Man ahnt, welche Stückzahlen an Trainern an die Flugschulen gehen. Ich nehme mir die Zeit für einen etwas längeren Fotostopp, bevor wir den Mitarbeitern, die die Motoren für den Einbau vorbereiten, einen kurzen Besuch abstatten.

Zum Schluss der Feinschliff

Jackie führt mich in die Abteilung, in der Piper das Interieur für seine Flugzeuge in Eigenregie herstellt. Leder wird geschnitten, genäht und mit Schaumstoffpolstern zum Sitz verarbeitet. Seinen finalen Glanz erhält das Flugzeug schließlich in der Lackiererei. Alle Dekore werden von Hand angepasst. Alle zwei Jahre lassen sich die Designer neue Farbkombinationen einfallen

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Unter der Sonne Floridas warten die fertigen Flugzeuge zunächst auf ihren Abnahmeflug, bevor sie ihren neuen Besitzern aus aller Welt übergeben werden.

Bereit für ihre Übergabe

Draußen parken die fertigen Flugzeuge, bereit für ihre Übergabe. Zum Erstflug starten sie übrigens, bevor das Interieur installiert ist. Das macht eventuelle Nachbesserungen an der Elektrik einfacher. Piloten der neuen M600/SLS dürften demnächst mit dem guten Gefühl starten, ein dank Autoland wegweisendes Flugzeug mit nach Hause nehmen zu dürfen.

Info Werksbesichtigung

Wer selbst gerne einen Blick hinter die Kulissen des 1937 gegründeten Traditionsherstellers werfen möchte, ist nach vorheriger Anmeldung herzlich eingeladen. Piper Aircraft bietet Werksführungen von Montag bis Donnerstag jeweils an den Vormittagen an. Vero Beach ist von Floridas üblichen Touristenzielen wie Orlando oder dem Kennedy Space Center gut zu erreichen. Kontakt und Anmeldung per E-Mail unter tours@piper.com oder telefonisch unter der Nummer +1 772 567 4361.