UPRT: Alles unter Kontrolle?

Zunächst langsam, beinahe gespenstisch senkt unser Flugzeug die linke Tragfläche, ehe es endgültig abkippt und die Nase steil herunternimmt. Zunächst langsam, weil wir schon arg wenig Fahrt haben; gespenstisch, weil der Steuerknüppel genau in die entgegengesetzte Richtung weist, nämlich ganz nach rechts. Intuitiv kontrolliert ein Pilot Neigungen um die Längsachse seines Flugzeugs gewöhnlich mit dem Querruder. Nur im extremen Langsamflug mit zu hohem Anstellwinkel ist diese Intuition eben ein schlechter Ratgeber und jeder noch so vorsichtige Griff ins Querruder keine gute Idee.

Freiwillig hätte ich das auch nie versucht, weil auch ich gelernt habe, entgegen einem intuitiven Impuls das Flugzeug nur mit äußerst vorsichtigen Seitenrudereingaben in dieser Lage zu stabilisieren. Aber erlebt hatte ich die überraschenden Folgen einer Querrudereingabe noch nicht, bevor mich der Mann rechts neben mir ausdrücklich dazu aufforderte: „Das bedeutet Ruderumkehrwirkung: Du hast einen so hohen Anstellwinkel, dass das nach oben ausschlagende Ruder wirkungslos bleibt, das linke nach unten ausschlagende dagegen das Profil so weit verändert, dass die Strömung dort abreißt. Jetzt weißt du, wie sich das anfühlt und wie du da wieder rauskommst.“

Der Mann heißt Walter Möller und fliegt beruflich auf verschiedenen Boeing-Mustern. In seinen ATPL sind neben einer Kunstflug- noch diverse Lehr- und Prüferberechtigungen eingetragen. Außerdem arbeitet er bei der Essener TFC Käufer GmbH in der Pilotenausbildung, auch als Instruktor für das Upset Prevention and Recovery Training. Eigens zu diesem Zweck hat die Flugschule die Grob 115D angeschafft, weil sich damit Phänomene wie das oben geschilderte problemlos und sicher erfliegen lassen – und noch weit mehr.

UPRT ist kein Kunstflug

Schon zu Beginn unseres Trainingsfluges hatte Walter Möller mich verunsichert mit der Aufforderung, doch mal „frei nach Schnauze“ eine Rolle zu fliegen. Als Kunstfluginteressierter, aber (noch) nicht -berechtigter muss ich einen Moment nachdenken, ob und wie ich eine Blamage wohl vermeiden kann. Also ziehe ich den Knüppel beherzt nach hinten, ehe ich das Querruder an den rechten Anschlag drücke. Und noch ehe sich die Grob auch nur anschickt, in einer horizontalen Spirale über den Rücken zu drehen, merke ich, dass dieses Fass keinen rettenden Boden hat und ich gleich buchstäblich aus der erhofften Rolle falle. „Zu kurz gezogen, zu frühes Querruder“, erhalte ich sogleich den entscheidenden Hinweis. „Aber“, sagt er, „jetzt weißt du, woher die fünf Mindeststunden für die Kunstflugausbildung rühren und warum die nichts mit UPRT zu tun hat.“ Denn Kunstflug bedeutet, gezielt und erfolgreich Figuren abseits normaler Lagen zu durchfliegen, was mir aber misslungen ist. Und ich deshalb rasch korrigieren musste, um möglichst wieder in den normalen Horizontalflug zu kommen, aller Überraschung zum Trotz.

Nun folgt noch eine ganze Reihe weiterer Übungen, vom Sackflug bis zum Full Stall und das Ausleiten des Trudelns. Mit Ankündigung dreht mein Trainer das Flugzeug in einem halben Looping auch mal auf den Rücken, um es nach einer Weile im Rückenflug in einer Fassrolle wieder in die normale Horizontallage zu bringen. Nach dem Manöver weist das g-Meter positive 4 g und negative 2 g aus. Jetzt weiß ich, wie sich auch das anfühlt. Eine Erfahrung, die der Sache den Schrecken nimmt. Denn ein wichtiger Aspekt im UPRT gilt dem sogenannten „startle effect“, der Gefahr, aus dem Erschrecken
heraus falsch zu reagieren.

Den Syllabus zu unserem On-airplane-Training sowie einem theoretischen und einem Simulator-Teil hat Walter Möller für TFC Käufer basierend auf dem ICAO-Dokument 10011 ausgearbeitet. Dieses „Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training“ definiert einen Upset als Fluglage mit mehr als 45 Grad Querneigung oder Längsneigung, bei denen die Flugzeugnase mehr als 25 Grad über oder 10 Grad unter die Horizontlinie weist, sowie Neigungen innerhalb dieser Grenzen, sofern dabei keine angemessene Fahrt anliegt.

Ist g-Load simulierbar?

Natürlich hat sich auch die EASA des Themas längst angenommen. Das in der General Aviation sicher bekannteste Dokument dazu dürfte die „Notice of Proposed Amendments“ NPA 2015-13 sein. Diese Vorschläge zum Umgang mit dem Problem „Loss of Control In-flight“ konnten noch bis Anfang November 2015 kommentiert werden. Nach Auswertung dieser Kommentare will die Agentur zum Ende des Monats ein „Comment Response Document“ (CRD) mit abschließenden Vorschlägen zur Änderung bestehender EU-Regularien präsentieren, die der EU-Kommission zur Vorbereitung einer entsprechenden Gesetzesinitia-tive dient. Maßgeblich betreffen wird dies Änderungen des Teils FCL in der Verordnung 1178/2011, die im April 2018 rechtskräftig werden sollen. Weil das Thema vor allem für die Großluftfahrt eine Rolle spielt, hat die EASA zwischenzeitlich bereits eine „Executive Directors Decision“ ED-D 2015-012-R vorgelegt, die die Commercial Operators seit Mai 2016 in die Pflicht nimmt.

Darauf mussten die Ausbilder der Airlines reagieren. Auch bei der Lufthansa Aviation Training (LAT), wie das neue gemeinsame Dach aller Ausbildungseinrichtungen der Kranich-Airline seit Anfang des Jahres heißt, hat man ein UPRT-Programm für die eigenen Piloten eingerichtet. Es besteht aus einem Theorieteil und praktischem Training im Simulator, wie Christian Korherr, Leiter Pilot Training der LAT, erklärt. Für das On-airplane-Training der MPL- und ATPL-Anwärter nutzt LAT ein ganz ähnliches Muster wie TFC Käufer, so der Ausbildungsleiter Jürgen Kamps, eine Grob 120D. „Aber auch bei unseren Recurrent-Training-Teilnehmern stellen wir ein großes Interesse an UPRT on airplane fest“, sagt Walter Möller.

Dementsprechend stellen sich nun auch andere große Verkehrsfliegerschulen auf die neuen Anforderungen in der Aus- und Fortbildung von Berufspiloten ein. Auch bei kleineren Anbietern im deutschsprachigen Raum ist UPRT längst ein Thema: Die Salzburger Flugschule Spins and More hat dieses spezielle Training ebenso im Angebot wie beispielsweise die Aachener Westflug GmbH, die das Training auf einer Extra 330 LX anbietet.

Die Extra ist ein Flugzeug, das auch die Augen Walter Möllers leuchten lässt. Allerdings, so der aktive Kunstflieger, würde das High-Performance-Gerät das Training für Piloten und Flugschüler, die nur Bugradflugzeuge gewohnt sind, schwieriger machen. Spornradflieger stellen nun mal besondere Anforderungen, erst recht, wenn bei Vollgas im Startlauf gute 300 Pferde an der Luftschraube zerren, deren Torque erst mal weggetreten sein will, damit man nicht von der Bahn schießt. Grundsätzlich erscheint dem FI aber selbst das sinnvoller als der Verzicht auf einen Trainingsabschnitt im richtigen Flugzeug: „Wie sonst willst du zum Beispiel das Thema g-Awareness abdecken?!“ Bislang gibt es weltweit nur einen einzigen Simulator, der das kann – der „Desdemona“ im niederländischen Soesterberg. Die Cockpitkapsel des Geräts hängt in einem Gimbal, der an einen Schlitten montiert ist. Damit sind neben vollen Rotationen um zwei Achsen horizontale Bewegungen von acht und vertikale von zwei Metern möglich. Kräfte bis zu 3 g werden dadurch in dem Simulator erlebbar. Ebenfalls in den Niederlanden hat der amerikanische Anbieter APS-Training einen Standort, an dem er für das  UPRT auf zwei Slingsby Firefly setzt. In den USA bietet APS das Training sogar auf einem SIAI-Marchetti-SJ211-Jettrainer an.

Pflicht für Berufspiloten, Kür für private Luftfahrt

Derartige Trainingsplattformen zeigen, an wen UPRT in erster Linie gerichtet ist: an Piloten in der Verkehrsluftfahrt. Aber auch für die General Aviation ist das Thema bedeutsam, schließlich kennt die Unfallanalyse auch dort fluglagebedingte Kontrollverluste als Unfallursache. Schon in der Kommentierungsphase der NPA sorgten daher denkbare Änderungen in der Ausbildungsverordnung auch für Privatpiloten für Diskussionen, denn das Papier präsentierte drei Handlungsoptionen (Options 0, 1 und 2) die im Anhang der „Terms of Reference to a Rulemaking Task 0581 & 0582“ genauer ausgeführt sind. Während Option 0, mit der alles unverändert bliebe, eine kaum ernsthaft zu erwägende Handlungsmöglichkeit darstellt, hätte Option 1 eine lineare Übernahme der ICAO-Empfehlungen bedeutet und Option 2 ein Darüber-Hinausgehen.

Dies hatte zu Befürchtungen bei den Verbänden der Allgemeinen Luftfahrt geführt. So merkte die IAOPA Europe in ihrem Kommentar zur NPA an, dass die von der EASA favorisierte Option 2 die ökonomischen und personellen Grenzen vieler Flugschulen nicht hinreichend berücksichtige. Für ein Spin Training beispielsweise fehle es häufig sowohl an geeigneten Flugzeugen wie an Instruktoren. Eine Einschätzung, die man auch beim DAeC teilt: „Wir haben in den Vereinsflugschulen doch heute schon massive Probleme, ausreichenden Fluglehrernachwuchs zu rekrutieren“, so Andreas Scholz, Ausbildungsleiter im Landesverband Schleswig-Holstein und seit November Vorsitzender der DAeC-Bundeskommission Europa: „Wenn Sie den älteren Fluglehrern jetzt noch abverlangen, einen UPRT-Instruktorenlehrgang oder gar eine Kunstflugberechtigung zu machen, werden viele aufhören.“

Doch so weit wird es dem Vernehmen nach gar nicht kommen. Wie ein Gespräch des aerokuriers mit dem zuständigen Rulemaking Officer der EASA, Daan Dousi, ergab, will die Agentur das Thema UPRT in der Ausbildung von LAPL- und PPL-A-Schülern zwar nicht ausblenden, der Umfang werde den geringeren Kompetenzanforderungen an Privatpiloten gegenüber denen der Verkehrsluftfahrt aber spürbar Rechnung tragen. Dazu werde man sich wohl, so Dousi, auf Guidance Material mit Empfehlungen für Fluglehrer beschränken, wie sich insbesondere die Vermeidung kritischer Flug-zustände stärker in der theoretischen und praktischen Ausbildung berücksichtigen lässt, ohne dass solche Flugzustände dafür durchflogen werden müssten.

Ein entsprechendes Training on airplane bleibt LAPL-, PPL-Schülern und Lizenzinhabern also auf freiwilliger Basis anheimgestellt und wird nur für CPL-Anwärter  verpflichtend. Für Privatpiloten wäre ein UPRT also beispielsweise im Rahmen der AOPA-Flugsicherheitstrainings denkbar. Aber auch abseits dieser regelmäßigen jährlichen Termine können interessierte Privatflieger das Training jederzeit bei den gewerblichen Anbietern buchen. Deren Syllabi sehen entsprechend der NPA einen fünfstündigen Theorieblock sowie drei Stunden Praxistraining vor, der Sicherheitsreserven wegen auf kunstflugtauglichen Flugzeugen.

Auch bei der TFC-Käufer, deren Geschäftsfeld zwar die Ausbildung von Verkehrsluftfahrzeugführern ist, steht man Anfragen einzelner Privatpiloten oder auch Vereinsflugschulen offen gegenüber. „Auch für Clubs und Vereine haben wir bereits ein Programm zusammengestellt, das speziell auf die Anforderungen und Bedürfnisse in der Kleinfliegerei zugeschnitten ist“, so Walter Möller. Wer seinen fliegerischen Horizont in Sachen UPRT also freiwillig erweitern möchte, findet dazu auf jeden Fall genügend Möglichkeiten.

aerokurier Ausgabe 03/2017