Spätestens seit zur Eröffnung des Münchner Oktoberfestes 2023 ein riesiges Herz am Himmel über der bayrischen Landeshauptstadt prangte, dürfte die Mü 30 Schlac-ro nicht mehr der völlig unbekannte Exot sein und damit dem Dasein, das so vielen Akaflieg-Prototypen vorherbestimmt ist, ein Schnippchen geschlagen haben. 25 Jahre nach dem Erstflug ist es an der Zeit, die Geschichte dieser revolutionären Entwicklung Revue passieren zu lassen. Wie kam es zu diesem Entwurf? Was haben die Akaflieger mit dem Schlacro erlebt? Und was bringt die Zukunft?
Ausgangspunkt: die Mü 28
Nach der Fertigstellung des Segelkunstflugzeugs Mü 28 Anfang der 80er Jahre war das Interesse der Akaflieg-Studierenden am Kunstflug endgültig geweckt. Der nächste Schritt lag entsprechend nahe: die Entwicklung eines motorisierten Kunstflugzeugs. Die Idee dahinter: Aufgrund seines günstigen Leistungsgewichts infolge ausgeprägten Leichtbaus, starker Motorisierung, hoher Agilität bei guter Kontrollierbarkeit sowie herausragender Steigleistung sollte sich dieses Flugzeug nicht nur für atemberaubende Manöver eignen, sondern auch dazu, Segelflugzeuge in die Luft zu bringen.
Das Konzept des Schlacro, ein Kofferwort aus Schlepp und "acrobatics", war geboren. Nun braucht ein Motorflugzeug aber zwangsmäßig einen Motor. Wie es das Glück wollte, plante Porsche für seinen 1984 zugelassenen Flugmotor PFM 3200 eine kunstflugtaugliche Weiterentwicklung. Tatsächlich stellte Porsche den Motor der Akaflieg zur Verfügung und erlaubte sogar den Betrieb mit Mogas. Doch diese Liaison währte nicht lange, denn 1992 stellten die Zuffenhausener das Programm ein. Dieser herbe Schlag hätte das Projekt beenden können, denn die gesamte Konstruktion des Schlacros mit Motoraufhängung, Schwerpunktlage etc. baute auf dem Porsche-Aggregat auf.
Den Akafliegern blieb nichts anderes übrig, als das Flugzeug komplett neu auszulegen, Leistung und Schwerpunkt neu zu berechnen und auch die Lastannahmen zu aktualisieren. Auch bezüglich des geplanten Werkstoffs Kevlar verloren die bisher gültigen Dimensionierungswerte ihre Gültigkeit. Darüber hinaus waren viele Teile bereits fertiggestellt oder fast fertig. Es stand lange Zeit eine zentrale Frage im Raum: Abbrechen oder doch alles auf einen neuen Motor auslegen? Schnell wurde klar: Der Schlacro muss fliegen, denn das Konzept war einfach zu gut. Also entschieden sich die Studenten für den Lycoming-AEIO-540-Motor. Dieser galt damals als einzig verfügbarer Kunstflugmotor der Welt – abgesehen vom M14-Sternmotor, der hauptsächlich in russischen Flugzeugen verbaut wurde.
Neustart des Projekts 1993
Mit der Entscheidung für das Projekt begann die zweite Bauphase. 1993 überarbeitete die Akaflieg die Lastannahmen, entwarf neue Motorträger und arbeitete am elektrischen Klappenantrieb. Gleichzeitig modifizierten die Studenten die Querruder, verbesserten die Rollrate und rechneten das Leitwerk nach. Sie verstärkten überdies den Rumpf und passten ihn an die neuen Lasten an. Im selben Zug entwarfen sie neue Flügel aus Vollcarbon, die sie anstelle einer Kevlarschale und einer Holmkonstruktion aus Glasfasersteg und Kohlefasergurten geplant hatten. Als Antrieb orderte die Akaflieg einen generalüberholten Motor aus den USA. Die Stimmung war gut, man war wieder im Rennen.
Die vorläufige Verkehrszulassung erhielt der Schlacro am 29. Dezember 1999. Am Ostermontag 2000 war das Flugzeug den Papieren nach und auch technisch bereit für den Erstflug. Fünf Tage später, am 28. April, absolvierte der Schlacro am Flugplatz Königsdorf einen High-Speed-Taxi-Test, dann folgte der erste Start, noch völlig inoffiziell. Denn noch fehlte der Standschwingversuch, der kurz darauf absolviert wurde. Am 16. Juni 2000 schließlich gab das Flugzeug sein offizielles Debüt beim öffentlichen Erstflug mit Presserummel und anschließender Feier.
In der sich anschließenden Flugerprobung offenbarten sich allerdings noch einige Kinderkrankheiten wie Probleme mit der Motorkühlung, sodass die Studenten noch bis 2007 weiter engagiert am gelben Flugzeug arbeiten mussten. 2009 schließlich schloss die Aka-flieg die Erprobung ab, zwei Jahre später erhielt der Schlacro vom LBA die Zulassung als Einzelstück in der unbeschränkten Sonderklasse.
Wettbewerbe und Wiesn-Herzen
In den ersten Jahren diente der Schlacro vor allem als Schleppflugzeug und unterstützte zahlreiche Akaflieger bei Schulungsflügen sowie auf längeren Strecken in die Berge. Bereits 2013 stand eine umfassende Motorüberholung an, die die Gruppe ohne größere Schwierigkeiten selbst durchführte. 2014 wurde der Schlacro erstmals bei Kunstflugwettbewerben eingesetzt und gewann auf Anhieb die Bayerische wie auch die Deutsche Meisterschaft. Selbst bei Segelkunstflugmeisterschaften war der Schlacro regelmäßig im Einsatz, um die Kunstflieger in die Box zu schleppen.
Um auf Flugshows buchstäblich so richtig Dampf ablassen zu können, stattete die Aka-flieg das Flugzeug 2016 mit einem Smoke-System aus, das nach ausführlichen Tests erst 2022 die Zulassung erhielt. Seither überzeugt der Schlacro nicht nur mit präzisen Kunstflugmanövern, sondern auch mit eindrucksvollen Rauchfiguren, die bei Flugplatzfesten und öffentlichen Veranstaltungen regelmäßig für Begeisterung sorgen. Besonders populär: das eingangs erwähnte Wiesn-Herz, das 2023 und 2024 den Himmel über dem Münchner Oktoberfest schmückte. Und auch bei den Flugplatzfesten in Königsdorf durfte der Schlaccro mit Smoke-Vorführung nicht fehlen. Außerdem war er bei zahlreichen weiteren nationalen und internationalen Veranstaltungen vertreten, etwa bei der ILA und in Trient, wo er häufig auch die Red-Bull-Blanix im Doppelschlepp zog.
Der Schlacro begleitete zahlreiche Generationen von Münchner Akafliegern, dabei war er ursprünglich nur für eine Lebensdauer von 20 Jahren ausgelegt. Aufgrund seiner besonderen Zuverlässigkeit, sei es im Kunstflug oder im Schleppbetrieb, stand also außer Frage, das Wartungshandbuch zu erweitern und damit die Einsatzdauer über die ursprüngliche Grenze hinaus zu verlängern. Ein Plan, der zwischenzeitlich ein unerwartetes Ende fand.
Hilferuf: Schlacro ohne Motor
Ende 2024 kam das temporäre Aus für das gelbe Kunstflugzeug. Im Zuge einer Airworthiness Directive informierte Motorenhersteller Lycoming im Oktober über fehlerhafte Pleuellagerbuchsen, die in einer bestimmten Produktionscharge verbaut worden waren. Auch der grundüberholte Motor der Akaflieg war betroffen. Deshalb prüften die Studierenden bei der regulären Winterwartung das Aggregat besonders sorgfältig und wurden fündig: Im Ölfilter zeigten sich Metallspäne.
Die Studenten planten, die Lager vorsorglich auszutauschen, und untersuchten die Ursache der Späne genauer. Ob tatsächlich die Pleuellager verantwortlich waren, war zu diesem Zeitpunkt noch unklar. Bei der Demontage und obligatorischen Befundung mittels UV-Untersuchung wurde ein mit bloßem Auge nicht erkennbarer Haarriss an der Kurbelwelle festgestellt, womit das Teil nicht mehr freigegeben werden darf. Die Diagnose wertet die Akaflieg als Glück im Unglück, denn dieser Riss hätte zu einem Totalausfall des Motors führen können. Eine Grundüberholung wurde unumgänglich.
Allerdings: Anstatt den alten Motor zu überholen, fiel die Entscheidung, für den gleichen Preis auf einen Lycoming AEIO-580 upzugraden. In diesem Zug soll der Schlacro auch einen neuen, leistungsfähigeren Propeller erhalten, den MT Propeller zur Verfügung stellt. Für das Vorhaben kalkuliert die Akaflieg insgesamt 100 000 Euro, von denen bis jetzt 45 000 durch Spenden aufgebracht werden konnten. Daher appellieren die Mitglieder der Akaflieg an alle Schlacro-Fans, mit einer Zuwendung dafür zu sorgen, dass das gelbe Kunstflugzeug bald wieder am Himmel zu sehen sein wird.
