Fluglehrer Thomas Schindler zeigt mir den vermutlich kleinsten Airliner der Welt in einem Hangar in Wiener Neustadt: zwei Sitzplätze, 100 Knoten Reisegeschwindigkeit, angetrieben von 100-Rotax-PS. Das Flugzeug, mit dem wir gleich starten werden, ist eine Katana DV20 E. Und die ist tatsächlich ein ideales Werkzeug, um ATPL-Flugschüler auf den ersten Schritten ins Cockpit eines Verkehrsflugzeugs zu begleiten. Es ist die erste Katana mit Einspritzmotor, maßgeschneidert von Diamond Aircraft für die Aviation Academy Austria. Unter der Cowling steckt der zertifizierte Rotax 912 iSc Sport mit 100 Pferdestärken (74 Kilowatt) Startleistung. Das Cockpit ist mit Garmin G500 und GTN650 das, was man als "State of the Art" bezeichnen darf. Rund 280 Kilogramm Zuladung erlauben Flüge zu zweit mit vollem Tank und etwas Gepäck.
Kleinserie für "Triple A"
Wie es dazu kam, dass Diamond Aircraft den 1200-mal gebauten, aber bislang nicht mehr produzierten Composite-Tiefdecker mit neuem Motor und moderner Avionik für eine Kleinserie neu auflegt, erklärt Dr. Oliver Karall. Als Geschäftsführer der Flugschulsparte der Aviation Academy Austria sowie als Fluglehrer kennt er sowohl die fliegerische als auch die wirtschaftliche Seite des Betriebs einer Flugzeugflotte. Unser Gespräch beginnt mit einem Exkurs in die Geschichte der Flugschule, die am Flugplatz Wiener Neustadt/Ost (LOAN) als "Triple A" bekannt ist. Ein fünfköpfiges Team gründete die Aviation Academy Austria im Jahr 2004, zunächst mit Schwerpunkt auf dem Betrieb von Level-D-Flugsimulatoren. Rund zehn Jahre später übernahm die Aviation Academy Austria die Flugschule Diamond Executive und damit eine Flotte verschiedener Flugzeuge von Diamond Aircraft mit unterschiedlichen Benzin- und Jetfuel-Motoren. Um die Flotte an die Anforderungen eines modernen Schulungsbetriebes anzupassen, musste eine Lösung her. Gewünscht war vor allem ein Basistrainer, der folgende Anforderungen erfüllt: Zuverlässigkeit, moderate Betriebskosten, moderne Avionik und ausreichend Zuladung. Der Schwerpunkt der Aviation Academy Austria liegt in der Ausbildung zukünftiger Linienpiloten mit professionellen Maßstäben ans Fluggerät.
Katana als ideales Werkzeug
Die Geschäftsführung der Flugschule suchte den Dialog mit dem Flugzeughersteller Diamond Aircraft, der seinen Sitz ebenfalls in Wiener Neustadt hat. "Die Katana war die logische Konsequenz aus diesen Anforderungen", sagt Oliver Karall. Diamond Aircraft präsentierte mit der DV20 E ein Flugzeug, das alle Ansprüche erfüllt und von der EASA nach CS-VLA für VFR-Flüge bei Tag und bei Nacht zertifiziert ist. Zwischen Ende 2016 und Frühjahr 2017 lieferte Diamond die ersten vier Exemplare aus, drei weitere folgten in den Jahren 2018 und 2019. Diese sieben Flugzeuge sind bisher die einzigen ihrer Art, sodass die Aviation Academy Austria derzeit der einzige Betreiber der Katana mit Rotax 912 iSc ist.
Die DV20 E ist ein Mix aus verschiedenen Katana-Varianten. 1991 flog die in Österreich entwickelte Katana DV20 zum ersten Mal und gilt heute als das Flugzeug, das die VLA-Klasse populär gemacht hat. 1994 folgte die technisch eng verwandte DA20-A1 von Diamond Aircraft Canada. Beide werden von Rotax-912-Vergasermotoren mit 80 oder 100 PS (59 oder 74 Kilowatt) angetrieben. Die Kanadier entwickelten mit der DA20-C1 Eclipse noch eine weitere Version mit dem Continental O-240 für den amerikanischen Markt. Der Rumpf der DV20 E ist der C1 entliehen, zu erkennen an den Heckfenstern. Der Flügel stammt von der Rotax-Version der DV20. Wie bei der C1 beträgt die maximale Abflugmasse 800 Kilogramm, was angesichts von rund 520 bis 530 Kilogramm Leermasse die gewünschte Zuladung gewährleistet. Das Cockpit ist mit dem Garmin-Glascockpit und einer elektronischen Motorüberwachung von Rotax eine gute Basis für die VFR-Schulung, die sich an IFR-Verfahren orientiert. Wichtigste Änderung gegenüber bisherigen Katanas ist der Einspritzermotor Rotax 912 iSC3 Sport, der weiterhin einen Constant-Speed-Propeller von Hoffmann antreibt.
In ganz Europa unterwegs
Gut zwei Jahre ist es her, dass die ersten Katanas ihren Dienst in der Schule angetreten haben. Zum Einsatz kommen die sieben Flugzeuge in der Basisschulung, also von den ersten Starts bis zum Umstieg auf die DA40 und DA42 für die weiterführende Ausbildung im Instrumentenflug. Auch das Stundensammeln erledigen die Schüler mit dem Rotax-Zweisitzer. Ob Italien, Spanien oder Kroatien: Die Katanas sind europaweit unterwegs. Für Oliver Karall ist diese dritte Phase in der ATPL-Ausbildung, das Solo-Cross-Country-Fliegen "die schönste Zeit in der Ausbildung". Auch für Platzrunden bei Nacht ist die Katana das Mittel der Wahl. Jede einzelne Katana ist im Durchschnitt 400 Stunden pro Jahr in der Luft. Zeit für eine Bilanz.
Training für den Instrumentenflug
Oliver Karall kommt zunächst auf die grundlegenden Vor- und Nachteile der Katana DV20 E zu sprechen. In den meisten Punkten unterscheidet sie sich nicht von den älteren Baureihen. Kontrollen sind alle 100, 200 und 1000 Stunden fällig. Nach 6000 Stunden muss die Zelle einer umfangreichen Überholung unterzogen werden. Die Wartung erledigen Diamond Aircraft oder die Flugzeugwerft Urbe Aero. Die fliegerischen Unterschiede zwischen Vergaser- und Einspritzversion beschränken sich auf einige Geschwindigkeitsangaben in unterschiedlichen Flugphasen, die um wenige Knoten variieren. Das hohe Panel schränkt, verglichen mit analog instrumentierten Katanas, die Sicht nach vorn etwas ein. "Das ist aber nicht störend, denn wir trainieren ohnehin in Richtung Instrumentenflug", sagt Oliver Karall. Geblieben ist das freischwingende, geschleppte Bugrad, das über die Bremsen des Hauptfahrwerks gesteuert wird und im Schulbetrieb keine Probleme bereite. Ein grundlegendes Manko besteht weiterhin: Die Haube öffnet nach hinten, sodass ein unbeabsichtigtes Öffnen im Flug zu brenzligen Situationen führen kann.
Einspritzer mit Power ...
Bewährt hat sich der Rotax 912 iSc Sport. Rotax hatte seinen ersten Motor mit elektronischer Benzineinspritzung im Jahr 2012 vorgestellt und kurze Zeit später ein Update auf die Version "Sport" mit mehr Drehmoment angekündigt. Als wesentlichen Vorteil des Motors nennt Rotax den niedrigeren Spritverbrauch im Vergleich zum Vergaser. 2015 brachte der österreichische Motorenhersteller dann den Turbo-Einspritzer 915 iS mit 141 PS (104 Kilowatt) auf den Markt. Für Piloten vereinfacht sich durch die Einspritzung das Handling: Vergaservereisung ist kein Thema mehr, und das Anlassen klappt ohne Choke. Die Steuerung des Motors übernimmt eine ECU (Electronic Control Unit);sie verfügt über zwei Lanes, A und B, die die klassischen Zündkreise ersetzen. Der Redundanz dienen auch zwei Benzinpumpen. Die Anzeige der elektronischen Motorüberwachung (EMU) kennt zwei Modi: Eco und Power. Unter Last schaltet der Motor automatisch in den Power-Modus, was mehr Leistung bringt, gleichzeitig aber auch in einem höheren Verbrauch resultiert.
... auch ohne Turbolader
"Der Saugmotor ist im Schulbetrieb problemloser und sparsamer", begründet Oliver Karall den Verzicht auf den Turbolader. Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit seien in der Schulung wichtiger als eine besonders hohe Reisegeschwindigkeit, zumal der 912 iSc auch ohne Aufladung genug Leistung biete. "Die Dienstgipfelhöhe sind 13 100 Fuß, das reicht bei Weitem", sagt der Profi mit Blick auf regelmäßige Ausflüge in die nahe gelegenen Alpen. Gegenüber den Katanas mit Vergasermotor hat sich der Verbrauch im Reiseflug bei 100 Knoten (65 Prozent Leistung) von 17,9 auf 13,7 Liter Mogas reduziert, was einem Rückgang von rund 30 Prozent entspricht. Der Tank fasst 93 Liter, von denen 84 Liter ausfliegbar sind. In der Praxis lässt sich eine Flugdauer von 5:30 Stunden realisieren. "Im Idealfall müssen wir nur noch einmal am Tag tanken, was Zeit spart." Der Durchschnittsverbrauch liegt bei den Flugzeugen mit einem hohen Platzrundenanteil bei 14,7 Liter pro Stunde. Ein Vergleich der tatsächlichen Kosten pro Stunde zwischen Vergaser- und Einspritzermotor sei aber schwer: "Dem niedrigeren Verbrauch steht ein höherer Anschaffungspreis der Flugzeuge und Motoren gegenüber. In Summe rechnet es sich, und der für uns wichtigste Punkt ist die professionelle Ausbildung unserer ATPL-Studenten", sagt Karall. Kürzlich ließ die Flugschule den ersten Motor nach Erreichen seiner TBO von 2000 Stunden austauschen.
Mit diesem Wissen steige ich mit Thomas Schindler in die Katana mit dem Kennzeichen OE-AED. "Wir behandeln sie wie einen Airliner", sagt er und drückt mir eine umfangreiche Checkliste in die Hand, die einem Airbus zur Ehre gereichen würde. Er weist mich auf einige Rotax-Besonderheiten hin. Für den Ölcheck muss der Propeller mehrfach gedreht werden. Die Motordrehzahl wird bei der Katana direkt angezeigt und stimmt wegen des Untersetzungsgetriebes (1:2,43) nicht mit der Propellerdrehzahl überein. Dinge, die Rotax-Piloten zwar kennen, die im Lycoming-Lager aber immer noch für Verwunderung sorgen. Das Startverhalten sei auch im österreichischen Winter tadellos.
Ein vertrautes Fluggefühl
Also los. Hauptschalter und Engine Master ein. Beim Anlassen wird der Gashebel ein Stück nach vorn geschoben, dann schnurrt der Motor auf Knopfdruck los. Schnurren? "Der Einspritzer läuft kerniger als der Vergaser", so der Eindruck der AAA-Fluglehrer. Der Check der Lanes mittels Kippschalter und Kontrollleuchten ersetzt den Magnetcheck. Neu hinzugekommen beim Einspritzer ist die Kontrolle der beiden Benzinpumpen. Ein neues Cockpitelement ist auch der Schalter "Battery Backup", der bei einer Störung der Elektrik aktiviert wird und den Motor für mindestens 30 Minuten am Laufen hält. Wir füttern das Garmin mit dem QNH, checken Funk und Transponder und rollen entlang des gelben Strichs zur Piste 27. Beim Rollen ist das Taxilicht eingeschaltet, im Stand schalten wir es ab, wie im Verkehrsflugzeug. Auch wenn mein letzter Flug in der Katana eine Weile her ist, kommt mir das Flugverhalten sehr vertraut vor. Nach rund 250 Metern nehmen wir bei 49 Knoten das Bugrad nach oben und steigen dann mit 66 Knoten am Stau mit 800 Fuß pro Minute, während ich die Drehzahl an das Ende des grünen Bereichs reduziere. Thomas lotst mich durch die Platzrunde in den Übungsraum über einem Waldgebiet. Um verlässliche Leistungsdaten zu erfliegen, ist es allerdings zu bockig. Bei 100 Knoten am Stau dreht der Motor mit 4800 U/min bei einem Ladedruck von 23 inHg und einem Verbrauch von rund 14 Litern pro Stunde. In 4000 Fuß ist genug Luft für den Langsamflug und einen kleinen Stall-Test. Bei 47 Knoten ertönt die Stall-Warnung, und bei etwa 42 Knoten nimmt die Katana die Nase nach unten. Im Endanflug mit 56 Knoten – die DV20 E fliegt etwas langsamer als die DA20 – ist die Luft wieder ruhiger, und wir setzen auf der Piste 28 auf.
Neuauflage ist geplant
Diamond lässt die Produktion der Katana übrigens wieder anlaufen. Dazu heißt es: "2020 beginnen wir zuerst mit der DA20-Produktion in Kanada, auch für den europäischen Markt. Wann die DV20 folgen könnte, evaluieren wir gerade – mehr dazu zu einem späteren Zeitpunkt."
Vorgestellt: Das ist die AAA
Die Aviation Academy Austria (AAA) bietet Ausbildungen für Berufs- und Linienpiloten an. Das Angebot der EASA-zertifizierten Ausbildungsorganisation reicht von der Grundschulung bis zu Musterberechtigungen für Linienpiloten. Das Unternehmen wurde 2004 von einer Gruppe junger Piloten gegründet und startete mit einem ersten Level-D-Full-Flight-Simulator. In den folgenden Jahren wurden weitere Simulatoren angeschafft und das Gebäude auf sechs Stellplätze für Simulatoren erweitert. Das Trainingszentrum befindet sich in Neusiedl am See und umfasst fünf Full-Flight-Simulatoren sowie weitere Trainingsgeräte. Die ATPL-Pilotenakademie am Flugplatz Wiener Neustadt betreibt elf Schulungsflugzeuge: sieben Katana DV20 E mit Rotax 912 iSc Sport, drei DA40 NG und eine zweimotorige DA42 NG-VI. Die Schule beziffert ihre Kapazität auf mehr als 75 Absolventen pro Jahr.
