Pünktlich zum Start des neuen Hauptstadtflughafens BER in Berlin hat die DFS auch einen neuen ICAO-Kartenausschnitt für Berlin herausgegeben. Die DFS hat bei der Luftraumplanung für den BER nach eigenen Angaben frühzeitig den Dialog mit der Allgemeinen Luftfahrt gesucht. Aus den eigenen betrieblichen Anforderungen, den Wünschen der Airlines, dem Fluglärmschutz und den Interessen der Allgemeinen Luftfahrt entstand auf diese Weise ein guter Kompromiss, den alle Luftraumnutzer mittragen, so die Meldung in einer Pressemitteilung. Dieser Kompromiss sieht mit nur zeitweise aktivierten HX-Lufträumen eine flexible Luftraumlösung vor: Je nach Betriebsrichtung können die Luftraum-C-Untergrenzen auf der Abflugseite angehoben werden, da startende Flugzeuge schneller steigen. Welche HX-Lufträume aktiviert sind, kann einer eigens für die VFR-Kundschaft eingerichteten ATIS entnommen werden. Wenn sich der Pilot beim Flight Information Service angemeldet hat, bekommt er die Info eines Bahnwechsels mit einem Vorlauf von 15 Minuten auch von den FIS-Experten.
Und so funktioniert die Deaktivierung der Tegeler Kontrollzone: Am 4. November geht der Flughafen BER mit der Öffnung der Südbahn formell in Betrieb. Zum 4. November wird auch der neue Luftraum eingeführt, der alte aber noch nicht deaktiviert. Die Kontrollzone von Schönefeld wird ersetzt durch die Kontrollzone BER, die kleiner ist. Dadurch entsteht ein Korridor zwischen den beiden Kontrollzonen. In der Interimszeit bis 8. November wird es noch vereinzelt Flugverkehr am Flughafen Tegel geben. Da diese Übergangsphase für die Lotsen der DFS sehr anspruchsvoll sein wird, bleiben die HX-Lufträume ausnahmsweise auf beiden Seiten aktiv. Am 9. November wird die Kontrollzone von Tegel per NOTAM deaktiviert. Der Luftraum ist damit für die Allgemeine Luftfahrt nutzbar. Die Sicherheitsmindesthöhe von 1000 Fuß gilt aber auch im Luftraum über dem Flughafen Tegel. Also bitte nicht für Trainingsanflüge nutzen. Eine Reaktivierung der Kontrollzone würde per NOTAM bekannt gegeben werden. Formell bleibt der Flughafen Tegel noch bis Mai 2021 bestehen, dann wird die Kontrollzone endgültig aufgegeben.
Botschaft der DFS an die VFR-Piloten
1) Der BER-Luftraum ist aus Flugsicherungssicht so klein wie irgend machbar gestaltet. Er kann nur funktionieren, wenn er ausreichend respektiert wird. Bei Luftraumverletzungen haben die Fluglotsen keinen Spielraum. Die DFS hätte nur die Alternative, den geschützten Luftraum zu vergrößern. Da dies nicht gewollt ist, wirbt die DFS sehr für ein verständnisvolles Miteinander im Luftverkehr. Durch die Anhebung des Luftraums über der Stadt kann es im Einzelfall dazu kommen, dass ein IFR-Fehlanflug oder ein Flug mit technischen Problemen auch den Luftraum E durchfliegen kann.
2) Die Innenstadt von Berlin wird für den VFR-Verkehr mit Luftraum G und E zukünftig verfügbar sein, ohne die Freigabe eines (Tower-)Lotsen einholen zu müssen. Zwischen der ED-R über dem Reichstag und den Luftraum C-Grenzen des BER wird ein schmaler Korridor entstehen, der bei schönem Wetter wahrscheinlich viel beflogen wird. Die DFS appelliert an alle VFR-Piloten, dort entsprechend vorsichtig zu sein und den Luftraum zu beobachten.
3) Die Übergangszeit zwischen der Inbetriebnahme des BER am 4. November und dem letzten geplanten Flug in Tegel am 8. November wird für die Fluglotsen in der Anflugkontrolle und den beiden Towern sehr komplex und arbeitsreich, da die Verfahren an den beiden Flughäfen nicht aufeinander abgestimmt sind. In dieser Zeit werden die Möglichkeiten für besondere Flugvorhaben in Luftraum C und den Kontrollzonen sehr eingeschränkt.
Pflichtmeldepunkte
Es gibt zwei Pflichtmeldepunkte für den BER, einen im Norden, einen im Süden. Eine VFR-Anflugroute ist über den Pflichtmeldepunkt November im Norden gestaltet. An- und Abflüge zum Flughafen sind immer über November zu planen. Ein- und Ausflüge über den südlichen Punkt Mike können nur erfolgen, sofern es die Verkehrssituation zulässt.
Wechselwirkungen mit anderen Flugplätzen wie Schönhagen
Die Lotsen der DFS können den IFR-Verkehr zum Flugplatz Schönhagen nicht unabhängig vom BER führen. Insbesondere bei West-Betrieb liegen die Fehlanflugverfahren so, dass sie nicht unabhängig von den Anflügen auf Schönhagen geführt werden können. Das heißt, bei IFR-Anflügen nach Schönhagen, muss eine große Lücke im Anflug auf die Südbahn des BER eingeplant werden, was nur bei entsprechender Verkehrslage möglich ist. Daher wird für IFR-Verkehr von und nach Schönhagen auf die bestehende PPR-Regelung gemäß AIP hingewiesen. Ebenfalls betroffen sind die Abflüge von der Südbahn am BER, die Auswirkungen auf die Kapazität sind jedoch geringer.
